Ki építi a ferihegyi gyorsvasutat?

Menetrend szerinti vonattal utazta végig egy tizenöt fős kínai delegáció a MÁV-vezetőkkel december elején a Nyugati pályaudvar és a ferihegyi reptér közti szakaszt, a ferihegyi gyorsvasút egyik lehetséges nyomvonalát. A kínaiak által inkább támogatott Keleti-Ferihegy nyomvonalat viszont már egy különvonattal járta be a csoport. Az egyik magyar résztvevő szerint a kínai mérnökök az utazás közben jóval oldottabbak voltak, mint a korábbi néhány napban, amit a MÁV Könyves Kálmán utcai székházában töltöttek el tárgyalóasztalok mellett. Ehhez valószínűleg hozzájárult az is, hogy a vonatozás közben a kínaiak kivételesen nem öltönyt viseltek, ráadásul fesztelenebbül faggatták a MÁV-osokat is.

Fellegi dobta be újra

A ferihegyi repteret a budapesti városközponttal összekötő gyorsvasút terve már az első Orbán-kormány idején is felmerült. Közvetlen vasúti összeköttetés ugyanis nincs a főváros és reptér között, mindössze buszjárat közlekedik a kőbányai metrómegállótól a terminálokig. A koncepcióból azonban akkor mégsem lett semmi. A ferihegyi expressz terve azután került újra szóba, hogy tavaly áprilisban Pekingbe látogatott Fellegi Tamás korábbi fejlesztési miniszter. Fellegi külföldi útja közben az MTI-nek azt mondta: bízik benne, hogy kínai finanszírozással megoldódhat a Malév helyzete, valamint megépülhet a gyorsvasút is.

A ferihegyi expressz terve a Malév csődje ellenére is napirenden maradt. Orbán Viktor kormányfő májusban több egyezményt is aláírt a kínai miniszterelnök-helyettessel az ázsiai ország által biztosított egymilliárd eurós hitel felhasználásáról. Ezek egyike a gyorsvasútról szólt. (Egy másik, Orbán által aláírt egyezmény szerint Magyarországon építhet logisztikai központot a kínai Huawei, a cég esélyes arra, hogy részt vegyen az új állami mobilcég hálózatépítésében.)

A konkrét tervekről egyelőre kevés részletet árult el a kormányzat. Többek között az sem világos, hogy a Malév februári csődje, illetve a ferihegyi 1-es terminál május végi bezárása hogyan befolyásolja a gyorsvasút megépítését. Kérdéseinkre a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) azt válaszolta: a MÁV és a Kínai Vasútépítő Vállalat (China Railway Construction Corporation, CRCC) közösen előzetes alternatív megvalósítási tanulmányokat dolgoz ki, a magyar kormány pedig ezek közül fog választani. A NGM szerint a finanszírozásra, a határidőre vonatkozó kérdésekre csak azután tudnak válaszolni, miután elkészültek a tanulmányok. A kínai kapcsolatok Fellegi decemberi lemondásáig a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumhoz (NFM) tartoztak, ezután a Matolcsy György vezette NGM-hez kerültek át.)

Drágábbat akarnak a kínaiak

Az Index több olyan tisztviselővel is beszélt, akik ismerik a gyorsvasútról szóló tárgyalások részleteit, de valamennyien nevük elhallgatását kérték arra hivatkozva, hogy a tervekről nem nyilatkozhatnak hivatalosan. A beszélgetésekből az derült ki, hogy – többek között a költségek tekintetében – más elképzeléseket dolgozott ki az expressz megépítésére a MÁV és a kínai CRCC. A MÁV egy olyan kisebb költségvetésű beruházásban gondolkodik, amelyhez nem lenne szükség új nyomvonalra, a jelenlegi pályát újítanák fel, mindössze a reptéri leágazáshoz kellene új síneket fektetni. A gyorsvasút egy nyomvonalas lenne: a városközpontból, illetve a reptér felől érkező vonatok Kőbányán kereszteznék egymást. A MÁV egyelőre vizsgálja, hogy gyorsvasút belvárosi végállomása a Keleti, vagy a Nyugati legyen-e, előbbi pályaszakasz 18,5, utóbbi 22 kilométeres lenne. A koncepcióhoz a MÁV a 2000-es évek közepén készült megvalósíthatósági tanulmányait is felhasználja, becsléseik szerint a beruházás költsége 40 milliárd forint lenne.

A kínaiak viszont, amikor decemberben Magyarországon jártak, és beutazták az alternatív nyomvonalakat, másfajta elképzeléssel állta elő. Eszerint két nyomvonalon új síneket építenének, a belvárosi végállomás pedig a Keleti pályaudvar lenne. A kínai és magyar szakértők közti tárgyalásokon azért merült fel lehetséges végállomásként a Keleti, mert az jobban illeszkedne a budapesti tömegközlekedéshez. A Keleti ugyanis a 2-es metró nyomvonalán fekszik, a jelenleg épülő 4-es metrónak itt lesz az egyik megállója, a 3-as metró pedig úgy lenne elérhető, hogy a gyorsvasút megállna Kőbányán. Bár a kínai koncepció szerint új síneket kéne építeni, ez nem járna kisajátításokkal: az új nyomvonalat olyan területen építenék meg, amely az állam tulajdonában van, és amelyet a MÁV jelenleg is használ. Ennek a változatnak a megépítése jelentősen több, közel kétszer akkora összegből lenne megvalósítható, mint a MÁV által javasolt koncepció.

Bár  a végleges koncepciók még nem készültek el, MÁV-os forrás szerint a kínaiak arra tettek javaslatot, hogy a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően a szerelvények 15-20  perces időközönként induljanak. Mindkét elképzelés szerint Budapesten 80, a városhatáron kívül 120 kilométer sebességgel közlekednének a vonatok. A MÁV-os forrás szerint őszre készülhet el a kínai és a magyar megvalósíthatósági tanulmány, amelyek közül választania kell majd a magyar kormánynak.

A Közgépet érdekelte

Ezek a nyomvonaltervek mellett tartalmazni fogják a finanszírozási koncepciót is. Az egyik lehetséges elképzelés szerint egy „Repülőtéri Gyorsvasút Zrt." fantázianevet viselő cég működtetné az expresszt, amely a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) száz százalékos tulajdonában lenne. Ez az állami cég fizetné vissza a kínaiaktól felvett hitelt az utasforgalmi bevételekből. A tervek szerint a „Repülőtéri Gyorsvasút Zrt." bízna meg a MÁV és a kínai CRCC által létrehozott közös generálkivitelezőt azzal, hogy a gyorsvasút tervezését, engedélyeztetését, illetve a beruházás menedzselését végezze el. A MÁV-os forrás szerint 2015-re lenne használható a gyorsvasút, amelyhez az első közbeszerzési beruházásokat jövőre kéne kiírni.

Függetlenül attól, hogy melyik koncepció valósul meg, a beruházás részeként biztosan fel kell újítani vasúthálózatot, valamint alul- vagy felüljárót kell építeni. Információink szerint a MÁV már egyezetett is az állami vagyonért felelős MNV-vel a gyorsvasútról. Erről több kérdést is feltettünk az MNV-nek, többek között arra voltunk kíváncsiak, hogy mikor, milyen formában írhatják ki a tendereket, illetve azokon külföldi, vagy pedig magyar cégek vehetnek-e részt. A vagyonkezelő válaszában mindössze annyit írt, hogy a MÁV és az MNV tavaly év végén és az idei év elején is egyeztetéseket folytatott a projektről. Részleteket azonban erről nem árultak el.

Még júliusban az Origó arról írt, hogy a Közgép Zrt. is érdeklődik a kínai finanszírozással megvalósuló beruházások, így többek között a gyorsvasút iránt. Több kormányzati tisztviselő még februárban arról beszélt az Indexnek, hogy a Közgép elnöke, Nyerges Zsolt egyetlen alkalommal jelent meg személyesen még a Fellegi Tamás minisztersége idején az NFM-ben, mégpedig akkor, amikor kínai befektetők ősszel, magyar üzletemberekkel többek között a gyorsvasútról tárgyaltak. Ezekről a tárgyalásokról még februárban megkérdeztük a Közgépet, kérdéseinkre azonban a cég nem válaszolt. (A kormányt az elmúlt hónapokban az ellenzék többször is támadta a Közgép állami megrendelései miatt, főként azután, hogy kiderült, a cég tulajdonosa Simicska Lajos, akit kormánypárti politikusok a Fidesz egyik legbefolyásosabb háttéremberének tartanak.) MÁV-os forrásunk azt mondta: a várhatóan magyar vállalatok is részt vesznek majd a későbbi nyílt közbeszerzéseken, részükről azonban egyelőre semmilyen lobbit nem tapasztalt.

Demjánék kiszálltak

Annak ellenére, hogy 1999-ben még a Demján Sándor érdekeltségébe tartozó Trigánit vetette fel először a gyorsvasút tervét, Demjánék már nem érdeklődnek a beruházás iránt – állította az üzletemberhez közel álló forrás. Szerinte ezt akkor is jelezték a kormánynak, amikor ősszel Demjánék a kínai Hainan-csoporttal és a magyar kormánnyal tárgyaltak a Malév megmentéséről. A nemzeti légitársaságnak végül azért nem sikerült befektetőt találni, mert a kíniak visszaléptek. A Hainan ősszel, egy Orbánnak is elküldött levélben részletezte, hogy szerintük a magyar fél hozzáállása miatt hiúsult meg az üzlet. A Demjánékhoz közel álló forrás szerint a problémát az okozta, hogy a magyar kormánnyal nem tudtak megfelelő adó- és pénzügyi támogatásról megállapodni. A Malév csődje azért befolyásolhatja a gyorsvasútra vonatkozó terveket, mert a repteret működtető Budapest Airport becslései szerint a tavalyi 8,9 millióról idén 7,9-8 millióra csökkenhet az utasforgalom.

Demján nemcsak tavaly, hanem már 2005 novemberében is jelezte, hogy nem érdekli a gyorsvasút megépítése. Egy olyan rendezvényen, amelyen a Fidesz elnökeként Orbán Viktor is részt vett, az MTI-nek azt mondta: van máshol más befektetési lehetőség, de sajnálja, hogy nem valósult meg az elképzelés.

Információink szerint a kudarcban szerepe volt annak, hogy eltérő költségekben gondolkodtak Demjánék, illetve a MÁV: előbbiek körülbelül 20 milliárd forintot, utóbbiak ennél jóval nagyobb összeget fordítottak volna a beruházásra. A Trigránit még 1999-ben, a Westend átadása után állt elő az ötlettel. Ezután meg is alakult a MÁV és a Trigránit tulajdonában lévő Ferihegy Expressz Kft., amely PPP (public-private partnership) konstrukcióban, vagyis a közszféra és a magántőke együttműködésével építette volna meg az expresszt. A Ferihegy Expressz Kft. lett volna a beruházó, amelynek az állam rendelkezésre állási díjat fizetett volna. A tervek szerint nem építettek volna új síneket, hanem a meglévő vasúti infrastruktúrát újították volna fel. A gyorsvasút végállomása a Nyugati lett volna, ami Demjánék szerint a Parlament, illetve a belvárosi szállodák közelsége miatt is jó célállomás lett volna.

A kormány komolyan vette az elképzeléseket, erre utal, hogy az MTI archívuma szerint a MÁV és a közlekedési tárca akkori vezetői többször is nyilatkoztak a témában. A MÁV vezetői pedig 2001 novemberében sajtótájékoztatót is tartottak, miután a kínai mérnökök a tavaly decemberi kirándulásához hasonlóan bejárták a tervezett nyomvonalat.