Aranyásók és keszonlovagok: a 2-es metró építésének kalandos története

Sokan nem tudják, de a metró szó fővárosit jelent. A név a világ első földalatti vasútjának, az 1863-ban megnyílt londoni Metropolitan Line (fővárosi vasútvonal) rövidítéséből származik. Magyarország gyorsan felzárkózott, hiszen Európa második, de a kontinens első földalattija Budapesten nyitott meg 1896-ban, és ma is üzemel Millenniumi Földalatti Vasút, azaz kisföldalatti, vagy 1-es metró néven. (Érdemes azonban tudni, hogy a londoni földalatti gőzüzemű volt, és csak a magyar, eleve elektromos földalatti után, 1907-ben kapott elektromos meghajtást.)

1896 után az európai nagyvárosok egyre-másra építették a metróvonalakat, de Budapesten a 2-es metró átadására még sajnos 73 évet és 11 hónapot kellett várni. Az ennek a metrónak az első kapavágástól az átadásig sem volt egyszerű az útja. Ezt a rendkívül izgalmas húsz évet próbáljuk most meg leírni Kelemen János A budapesti metró története című kevéssé ismert, de izgalmas, 1970-ben kiadott könyvének segítségével.

A 20. században egy 1942-es fővárosi előterjesztésben jelenik meg először a mélyvezetésű vasút gondolata, még hozzá a növekvő közúti forgalom kapcsán. A legfontosabb vonal két végpontja ugyanúgy a Keleti és a Déli pályaudvar, ám az első nyomvonal nagyban különbözött a maitól. A kezdeti tervek szerint például Budán teljesen más nyomvonalon haladt volna a metró: az Erzsébet hídnál keresztezte volna a Dunát, és az Attila út alatt, délről érte volna el a Délit. A pesti végállomást pedig túl a Keletin, de nem a Kerepesi úton, hanem a Thököly úton továbbhaladva építették volna meg. 

A háború után 1949-ben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztériumban (KPM) kezdődött meg a vonal pontos tervezése. Az Erzsébet híd alatti átkelést a ritkás beépítettség és a Batthyány téri HÉV-kapcsolat hiánya miatt vetették el. A Thököly úti ágat pedig a háború után elsőként megépült Kerepesi úti lakótelep túlbecsülése indokolta, és persze jelentős részben a Kerepesi úton található a gödöllői HÉV-kapcsolat.

Ötezer munkással elindul az építkezés

A KPM 1949 decemberében hagyta jóvá a kelet-nyugati metró végső vonalvezetési tanulmányát. A kor lendületére jellemző módon négy és fél hónap múlva a Szent István téri szállítóakna süllyesztésével gyakorlatilag is megkezdődött a metróépítés.

A Minisztertanács 1950 szeptemberében hozott határozatával szentesítette a budapesti metróhálózat építését, építési ütemtervvel együtt. Eszerint

Nagy erővel fogtak hozzá az ambiciózus terv megvalósításához. Hogy a rövid határidő tartható legyen, egyszerre 14 helyen folyt a munka. A metró építésén mintegy ötezer ember dolgozott.

A munkások magját a mélyépítők adták, akik addig a főváros újjáépítésén dolgoztak. Mellettük számos bányász is dolgozott. A többségnek azonban teljesen új volt a munka. A kiemelt bérezés sok embert csábított a falvakból a fővárosba, de szabók, cipészek, volt ügyvédek és kalandorok is építették a metrót. 

A műszakiak – tervezők, építésvezetők, művezetők – teljesen új terepen jártak. Menetközben kellett betanulni a metróépítést. Az egyetlen támpont a szovjet műszaki segítség volt, a szovjet szakértők, a szovjet géppark. De a feszített ütemet nem lehetett tartani.

A kitűzött határidőre, 1954 elejére az építkezések 35-38 százaléka készült el. Ekkor hirtelen több más nagyberuházással együtt leállították a metróépítést. A túlméretezett beruházási politika meghaladta az ország teherbíró képességét.

A leállítást követően, 1955 és 1962 között, hét éven át szünetelt az építés, kis összegű állagmegóvási munka folyt, főleg szigetelés, korrózióvédelem. Az időszak alatt végig azt mérlegelték, hogy betömjék-e az egész alagutat. Szerencsére a vitában azok a megszállottak győztek, akik folytatni akarták a munkát. A döntést végül az MSZMP VII. Kongresszusa hozta meg 1959-ben: tovább kell építeni a metrót.

A továbbépítés bár lassan, de megindult. Állagmegóvás címen épült meg a Deák téri állomás hiányzó része, "a tübingkészlet megóvása" érdekében pedig a Baross tér-Népstadion közötti kétszer egy kilométeres alagút.

Amikor 1963-ban a továbbépítésre vonatkozó gazdasági programot jóváhagyták, már gyakorlatilag rég folyt az építkezés. A szakembergárda magja, a legfontosabb gépek már a évek óta dolgoztak. Az óvatos továbbépítési program 1963 és 1973 között tíz évet adott a befejezésre.

Záporeső a föld alatt

A metró építése közben gyakorlatilag háromféle talajjal találkoztak: a márgával, az agyaggal és a homokkal. A budai márga kemény, sziklaszerű kőzet, amelyben az alagút építése robbantásokkal haladt előre. A karsztvízzel telített kőzet repedésein bőségesen, sokszor záporszerűen ömlött be a víz a fejtésbe. A kőzet egészen a Széll Kálmán térig ér, ahol egy éles vetődés mentén kemény, tömött struktúrájú, de kézzel törhető kiscelli agyaggal érintkezik.

A kiscelli agyagban helyenként pirit-kristályok vannak. A pirit levegővel érintkezve oxidálódik és a betonra káros szulfát keletkezik belőle. A pirit-kristályok, különösen nagyobb tömbben szép látványt nyújtanak, sokszor aranyszínű fénnyel. 

A kiscelli agyag a Batthyány térnél erősen repedezett. A vetők mentén hatalmas erők nehezedtek a kibontott üregeket támasztó ácsolatokra. Az összemorzsolt talaj állandó omlási veszéllyel fenyegetett. A hatalmas nyomás végül összeroppantotta a kiépített ácsolatokat és a megnyitott üreg felett 40 köbméter föld beomlott. A nem messze, a süllyedési zónában álló volt apácazárda (akkor rabkórház, ma szociális otthon) 10 centimétert süllyedt. Épülete komoly károkat szenvedett, a helyreállításig ki kellett üríteni.

Ezért az építkezés folytatásához új módszert kellett kitalálni, a talaj megfagyasztását. A fagyasztáshoz 0,5-1 méterenként kettős falú csöveket fúrtak a talajba, és abban alacsony fagyáspontú (-20-40 fokra hűthető) hűtőfolyadékot keringettek. A csövek vonalában úgynevezett fagyfal képződött a megfagyott talajból, aminek védelmében a munkát már biztonságosan lehetett végezni. A fagyasztásos technikát használták évtizedekkel később, 2009-ben, a 4-es metró Fővám téri állomásának építésekor is, mint akkor már arról az Index is beszámolt:

A Duna alatti alagút fúrásakor a közvélemény rendkívül aggódott, az általános aggódás pedig felőrölte a szakemberek fölényes biztonságát. Szerencsére. 1967-ben vízszintes talajvizsgáló fúrásokat végeztek a parti pajzskamrából. Az új fúrások korábban ismeretlen veszélyt jeleztek: több helyen metángázszivárgást észleltek. 

Robbanásveszély, homokomlás

A metángáz a bányászok körében sújtólég néven ismert, és meghatározott koncentrációban egy szikrától berobban. Jelenléte a Duna alatti agyagban azokkal a vékony szénerekkel függ össze, amik a földtörténet korai időszakában keletkeztek. Ezért a geológiai körülmények ismeretében az építők nagyon felkészültek a fúrásra, mindenre kiterjedő óvintézkedéseket tettek. Ennek köszönhetően aztán végül a Duna alatt épült a leggyorsabban az alagút: volt nap, amikor 5 métert is haladtak előre.

A pesti oldalon a Dunától keletre egyre puhább, omlékonyabb a talaj. A Deák tér és a Kossuth tér közötti repedezett agyagban az omlások, beszakadások állandóan napirenden voltak. Az Astoria és a Deák tér között már a homok is megjelent. A Blaha Lujza térnél pedig az alagútépítők réme, a folyós homok is egyre gyakrabban felbukkant. A folyós homok sűrű folyadékként viselkedik, megkeresi a legkisebb hézagot is, és amíg az útját el nem zárják, szüntelenül ömlik az alagútba. A védekezés új módját kellett itt alkalmazni, a túlnyomásos (1,8-2,2 atmoszférás) munkateret. 

A Rákóczi út alatt a Nagykörút keleti oldaláig gyakran kellett birkózni a folyós homok veszélyével. Mielőtt a Blaha Lujza téri állomás építése megkezdődött volna, szakértők megpróbálkoztak a túlnyomás helyett egy más módszerrel is. Kísérleti céllal egy rövid szakasz épült a Semmelweis Kórház (volt Rókus Kórház) alatt. Itt vegyi anyagokat préseltek a folyós homokba, ami összecementálta a homokot és megszilárdította. Elvileg. A kísérlet azonban nem sikerült, és majdnem ráment a kórház is.

1960. május 7-én a kísérleti fejtésben délután 2-kor megjelent egy vékony, ceruzavastagságú vízszivárgás. A vízben eleinte csak kevés homok volt, később egyre több. Délután fél 6-kor már elsöprő erővel tört be a folyós homok. A megszilárdított talajban ugyanis olyan erek is maradtak, amit a vegyszer nem járt át. Ezeken indult meg a homok beszivárgása, majd a réseket tágítva egyre nagyobb erővel ömlött a táróba. 

Nemcsak az agyaggal, a gázzal vagy a homokkal kellett megküzdeni a metróépítés során. Állandó fenyegetést jelentett a talajvíz is. A víznyomás nagysága 30 méter mélyen erősen vízáteresztő talajban 2,4 atmoszféra. Mivel a budai oldalon kemény talajban épültek az alagutak, a repedéseken át ugyan sok víz került az alagútba, de a talaj nem ázott át, a vizet ki lehetett szivattyúzni. 

Nem mondható el ugyanez a pesti oldalról, ahol puha agyag, homok, iszap van a talajban: a szivattyúzás itt nem működik. Itt az építés feltételeit csak levegőtúlnyomással lehetett megteremteni. A keszonterekbe zsilipeken keresztül lehetett bejutni.

A búvárok jól tudják, hogy fokozott nyomás alatt a mély vízben, vagy a sűrített levegőben tartózkodás az emberi szervezetben változásokat idéz elő. Kizsilipeléskor a test szöveteiben és a vérben felhalmozódott túlnyomás alatti gázok (főleg a levegő nitrogénje) nehezen távoznak el a kilégzéssel, ezért időt kell hagyni erre. Ha elsietik, előáll a keszonbetegség, a légbuborékok megtámadják a szívet, tüdőt, és ez halálos is lehet. 

1959 decemberének egyik délutánján a Puskin mozi épp egy vígjátékot vetített. Az emberek nagyon jól szórakoztak a filmen, nem is sejtve, hogy 30 méterrel alattuk a bányászok élet-halál harcot folytatnak egy olyan katasztrófa elkerüléséért, ami könnyen a mozinézők életébe is kerülhetett volna.

Tragédia harminc méter mélyen

Az Astoria és a Deák téri állomások között az alagutat bányászati módszerrel, kézi erővel építették. A munkatér a talajvíz kiszorítása miatt 1,8 atmoszféra túlnyomás alatt állt. Az alagutat itt felváltva a gyorsabb, acélíves kitámasztással, vagy a lassabb, de biztonságosabb belga módszerrel, a hagyományos, kisebb felületű faácsolat felállításával építették. Ahogy előrehaladtak, az alagút hirtelen laza homokba jutott, ezért a belga módszerre váltottak, amíg ki nem értek a laza talajból az agyagos részbe. A Puskin mozi alatt ismét a gyorsabb, acélíves technikával mentek tovább... néhány métert.

Ekkor tompa moraj kíséretében hatalmas földtömeg zúdult le, összeroppantva az acéldúcokat, és maga alá temetve egy munkást. További két munkás megsérült. Az alagút helye felett egy 200 köbméteres üreg keletkezett. Félő volt, hogy a fölötte levő épületek is beomlanak. Két napi megfeszített munka után csak a munkás holttestét lehetett kiemelni. Közben az alagútban egy méter vastag téglafalat húztak, és csöveken keresztül cementhabarcsot préseltek a hatalmas üregbe, amíg az ki nem töltötte azt.

Arra is számítottak, hogy 30 méterrel feljebb hirtelen összedőlés nem várható, ha beüt, lassú süllyedéssel ütött volna be a katasztrófa. Ezért inkább nem szóltak senkinek, nehogy pánik törjön ki. Ehelyett óránként mérték az épületeket, és bíztak a szocializmus sikerében. Az üreg betelt, a házak mindössze millimétert süllyedtek, a párttitkár letörölhette a verejtéket a homlokáról.

A későbbi vizsgálat igen érdekes megállapításra jutott. Bár az alagútból nézve tényleg tömörebb talajba jutottak, a vékony agyagtakaró fölött rengeteg homok húzódott. Az omlást pedig egy olyan 1942-ben fúrt furat idézte elő végül, amit a háború előtt pont a metróhálózat nyomvonalának feltárásához ütöttek át az agyagrétegen.

Aláereszkedő álmennyezet az aluljáróban

Az aluljárók építése sem volt problémamentes, főleg a sorban első, az Astoria aluljáró kialakítása. Az építés 1963. január 2-án indult meg, és december 5-én fejeződött be. Építése alatt fenntartották a Múzeum körút villamosforgalmát, és egy-egy sávon a közúti forgalmat is. Az építkezés – pozitív és negatív tapasztalataival együtt – megalapozta a további aluljáró-építéseket.

Az Astoria aluljáró eredeti formájában színes aszfalt (fehér-fekete) padlóburkolattal készült, oldalfalát pedig sóskúti mészkővel burkolták. Világítását a cementrabitz álmennyezetbe süllyesztett fénycsövek adták, amiket az álmennyezet tartott – amíg tartott.

Az aluljáró felett akkoriban 2-2 villamosvágány keresztezte egymást (a Rákóczi úton is járt még villamos). A vágánykeresztezés ma sem egyszerű feladat, de a hatvanas években – igaz, ez volt az első próbálkozás –, egyáltalán nem sikerült. Rövid idő elteltével a keresztezésnél minden egyes villamos tekintélyes ütést mért az aluljáró födémére. Szerencsére a 35 centiméter vastag födém jól bírta, az aláfüggesztett álmennyezet azonban egy idő után feladta. Lassan aláereszkedett, és csak azért nem szakadt az emberek fejére, mert az utolsó pillanatban aládúcolták. Mivel nem lehetett már "visszaragasztani", ezért lebontották az egészet.

A következő aluljáró a Blaha Lujza téri volt a sorban, ahol az akkori Nemzeti Színház épületének sorsa borzolta a kedélyeket. Bár a mérnökök tudták, hogy jó közlekedési megoldást csak az útban álló színház lebontásával lehet megvalósítani, a nemzeti kultúra temploma sokáig tabu volt. A Blaha Lujza téri állomás megépítésére 16 változatot dolgoztak ki, a többség a színház meghagyásával számolt. 

Bontás, ami fájt, és bontás, ami nem

Közben azonban a mélyben a színház alá ért az alagút, az épületet pedig süllyedés veszélye miatt le kellett zárni. Ésszerűnek tűnt, hogy a lezárás alatt újítsák fel a már eléggé elhasznált színházépületet. Csakhogy a szakemberek rájöttek, hogy a felújítás olyan képtelenül magas összegbe kerülne, hogy a politikai vezetés végül az összes szempont mérlegelése után mégis a bontás mellett határozott.

Előfordult a 2-es metró építése során azonban olyan bontás is, ahol a dübögő kalapácsot nem kísérte panaszos levelek áradata. Sokáig úgy volt, hogy a gödöllői HÉV (akkoriban MÁV - Budapesti Elővárosi Vasút) a Népstadion állomáson találkozik majd a metróval, közös peronos átszállással. A HÉV (elővárosi vasút) végállomása ugyanis már az ötvenes években a Keleti pályaudvarnál volt, azaz átjött a Hungária körúton. 

A Népstadion a HÉV-állomásra az ötvenes évek elején mauzeóleumszerű, szocreál stílusú, kupolás épületeket terveztek. Majdnem teljesen fel is húzták azokat, amikor 1954-ben (ugye, emlékszünk, több nagyberuházással, köztük a metróval együtt) leállították. A két félkész, kupolás pénztárcsarnok később sem lopta be magát az emberek szívébe, ezért amikor az a döntés született, hogy a metró nem a Népstadionnál, hanem az Örs vezér térnél találkozik a HÉV-vel, szívfájdalom nélkül lebontották, a HÉV-sínekkel egyetemben.

A metrót, legalábbis az Örs vezér tere–Deák tér közötti szakaszt végül a (másodszorra) kitűzött 1973-as határidő előtt, 1970. április 2-án adták át, az utasforgalom április 3-án indult meg. Ez volt a múlt század első igazi nagy metróünnepe, amit két és fél évvel később követett a Deák Ferenc tér–Déli pályaudvar közötti szakasz átadása, majd a 3-as metró szakaszonkénti birtokbavétele 1976 és 1990 között.

A 4-es metró már inkább a XXI. század nagyberuházása volt. Bár a beruházás gyakorlatilag az 1998-as kormánydöntéstől indult, a metrót végül 16 évvel később, 2014. március 28-án adták át. Jelenleg a szentendrei és a csepeli HÉV vonalát a városközpont alatt összekötő 5-ös metró tervezése van terítéken, talán 10 év múlva lehet is belőle valami.

Érdekes, hogy 50 éve, az első metróátadás után, 1970-ben milyen mérnöki víziók voltak: 1970-ben úgy gondolták, hogy a metró utáni következő lépés a metróexpressz lesz. Ezek párhuzamosan haladnak majd a normál vonalakkal, de csak a fontosabb állomásokon, 3-5 km-enként állnak meg. Kisebb távolságokra pedig a különböző sebességgel haladó mozgójárdák sorát vizionálták fél évszázada, ahol az egyikről a másikra átlépve gyorsul fel az utas. Eltelt 50 év, de a városi tömegközlekedésben ezek az elképzelések egyelőre még mindig beteljesítésre várnak. Talán várni is fognak örökké. A 2-es metró és többi társa viszont működik, és Budapest legfontosabb tömegközlekedési vonalaivá váltak.