Több jelölt az autópályépítésre

A helyszínre kivonuló Borsod Invest Kft., a Geodézia Eger mérnöki iroda és az Uniter 83 Rt. emberei csupán ellenőrizni hivatottak a számokat, hiszen az útvonalat már korábban kijelölték.

Sztrádaprogram elindítva

Bakonyi István, a Nemzeti Autópálya Rt. kapcsolati igazgatója sem tudja még, hogy az Rt. kit nevez majd ki útépítőnek, de abban biztos, hogy a szerencsés kiválasztott megfelel majd a kormány három legfontosabb feltételének. Ezek szerint a kivitelezőnek gyorsított tempóban kell dolgoznia (5, legkésőbb 9 év múlva lehessen szalagot vágni), maximális hazai tőkét kell bevonni (nehogy a multik vigyék el az üzletet), valamint szerepel a feltételek között egy furcsa anyagi megkötés, nevezetesen, hogy a '97-es árak mai értékeinél 5%-kal kevesebbért kell majd dolgoznia a kiválasztottnak. Információink szerint úgy két hónapig tart még, amíg eldől, ki lesz az építő.

Az egyik, magát esélyesnek tartó cég, az egri Egút Rt. elnök-igazgatója, Ligetvári Ferenc szerint több vállalat együttesen fogja megkapni az építési jogot, hiszen a hazai piacon nincs olyan cég, amely egymaga képes volna megbirkózni a feladattal. A részben francia tulajdonú, tehát eleve hendikeppel induló egri vállalat képes lenne a szükséges gépek beszerzésére, ami nem kis dolog, hiszen egy autópálya aszfaltozó gép hatvan-százmillió, egy nagyteljesítményű betonkeverő pedig csaknem hétszázmillió forintba kerül.

A Népszabadság információi szerint befutó lehet még a Mélyépítő Budapest Építőipari Kft., mely részben olasz kezekben van ugyan, de résztulajdonosa Riegler Zoltán, a Fidesz képviselője, a párt Vállalkozói Körének alapító tagja. A Mélyépítő talján résztulajdonosa tapasztalt útépítő. Vállalt már európai, afrikai és ázsiai megbízást is.

A Magyar Fejlesztési Bank ( a kivitelezőt kijelölő Nemzeti Autópálya Rt. 99%-os tulajdonosa) sajtószóvivője, Tarnóczi László kérdésünkre elmondta, hogy az építkezést saját erőből, ötmilliárd forintból kezdik. A munkálatokhoz az idén csaknem nyolcvan milliárd forintra lesz szükség, ezt a Népszava információi szerint különböző kölcsönökből fedezi majd a pénzintézet, ami különös, hiszen a magyarországi autótulajdonosok által évente az államnak befizetett 5-600 milliárd forintból nyugodtan el lehetne különíteni az első tíz év költségeit.

Mint ismeretes, a kormány február 29.-i ülésén döntött arról, hogy megbízza a Magyar Fejlesztési Bankot a sztrádaprogram elindításával, mely lépés után sokan számonkérték a kabineten a közbeszerzési pályázat hiányát. Az állami banknak az első lépésben 5 milliárd forint saját tőkéje van a munkálatok megkezdésére, melyet az idei évben még 75 milliárddal kell kiegészítenie, hogy elkézszüljön a teljesítési tervvel. Sokan azért is bírálják a kormányt, mert az építkezések megkezdésekor még mindig nem dőlt el, ki fogja építeni az utat. A végleges döntésig az ügy államtitok.

Vissza a Kádár-korszakba?

Az Orbán-kormány egyik első intézkedése az volt, hogy megszüntette a pénzügyi alaprendszert, így az útalapot is. Ebben a keretben elkülönített költségvetési pénzek voltak, melyek garanciát jelentettek arra, hogy minden évben megtoldják valamelyest az európai átlagtól csaknem ötven évvel lemaradt Magyar úthálózatot. (Magyarországon az egy főre jutó autópályahossz közel egyötöde az ausztriai átlagnak). Kovács Kálmán, az SZDSZ országgyűlési képviselője szerint a kormány ezzel a lépéssel a 80-as évekig vetette visaza a magyar infrastruktúra fejlesztést, hiszen a rendszerváltás egyik legnagyobb érdeme éppen az volt, hogy az ú.n. ,,maradékelvű" finanszírozási rendszer helyett ( amikor a ,,közérzetjavító intézkedések mellett" a maradékból építkeztünk) új, elkülönített fejlesztési alapokat hozott létre, melyek egyfajta garanciát jelentettek arra, hogy az állam nem populáris célokra, hanem törvényben kimondott fejlesztésekre fordítja a költségvetési forintokat. ,,Tudatos politikai váltásról van szó"-hangsúlyozta a képviselő. ,,Az infrastruktúra-fejlesztés kikerült a stratégiailag fontos célok köréből, maradt a retorika".

Plachy Sándor, a KHVM közúti főosztályvezető-helyettese érdeklődésünkre elmondta, hogy az útépítés rendkívül veszteséges üzlet, a költségvetés pedig le van kötve, hiszen volt és van árvíz meg belvíz, elviszi a pénzt az oktatás, az egészségügy, nem maradt pénz utat építeni. A közbeszerzési pályázat, melynek kiírásával el lehetett volna kerülni a kölcsönfelvételeket, jelen körülmények között nem alternatíva.

Sokan azonban úgy gondolják, hogy a benzin árába foglalt 42% jövedéki adó és a 25% áfatartalom éppen arra szolgál, hogy az ebből az államkasszába évente befolyó 5-600 milliárd forint egy részét használják fel új utak építésére, mint ahogy ez nyugateurópában régóta működik.

Tarnóczi László, az MFB sajtószóvivője szerint a korábbi Magyar autópálya koncessziók és egyéb szerződésformák eredményei nem azt mutatják, hogy az elődök jól döntöttek. Azért nincs most közbeszerzés, mert az nem biztosította volna egyértelműen a jó kivitelezést. Az állam ezért jobbnak látta maga eldönteni, ki építheti magyarországon a sztrádát.