Minden sarkon állunk majd - 1. rész

A miskolciakat egy ideje már foglalkoztatja városuk tömegközlekedésének átszervezése. A helyi tömegközlekedési igény annak ellenére összemérhető a pesti belvároséval, hogy Miskolc lakossága közelítően csak tizede a fővárosénak és ez az arány az agglomerációs területekkel együtt is igaz. Ugyanakkor a városon belüli távolságok és a lakott területek mobilitásigénye összevethető, ráadásul Miskolc közigazgatási területének csaknem fele a Bükki Nemzeti Parkét fedi át, ami félrevezető statisztikai adatokat eredményez mind a népsűrűség, mind a zöldterület szempontjából. De így jár az olyan nagyváros, amelyik gyakorlatilag csak két egymás keresztező útra épül fel. Mégis lehet valami varázsa a helynek, ha már hetvenezer éve lakott a régészek szerint, és már a kezdetekben is iparszerűen termeltek az itt lakók, igaz akkoriban inkább pattintott eszközöket.

Hiányzik egy Combino (ára)

Az átszervezést, a racionalizálást az unalomig ismert ok kényszeríti ki újra: a pénzhiány. Az MVK Zrt., mint a városi önkormányzat tulajdonában álló közlekedési cég, mind a villamos, mind a városi buszközlekedés ellátója, ebben és a következő évben is nagyjából egy-egy Combino árát könyvelheti el veszteségként, ha a megváltozott körülmények közt változatlan kiszolgálást kísérelne meg nyújtani. Ezen a jelek szerint mit sem segít, hogy a város képtelenségig elmaradt úthálózata néhány éven belül egyébként sem fogja tudni elviselni a dinamikusan, bár az országos átlaghoz képest késve emelkedő személygépkocsi-állományt. Csak érzékeltetésképpen: a város nyugati, diósgyőri fele a belvárosba, a Volán és MÁV pályaudvarokra, kórházakba, egyetemre, városi hivatalokhoz és az észak-déli tengely más céljaihoz (azon túl pedig autóval pl. az M30-as autópályára) összesen három, részben, vagy végig csupán 1+1 sávos úton juthat el, akár buszon, akár autóval. Ilyen helyzetben vagy minden erővel a közösségi közlekedésre kell összpontosítani, azon belül is a kötöttpályásra, ami drága, vagy gyorsforgalomi utakat építeni, ami a miskolci domborzati viszonyok mellett még sokkal drágább.

Persze a csodavárás is lehet alternatíva. Eddig ugyan nem jött be, de hátha.

Válságról válságra

Nem az első válságát éli át a helyi tömegközlekedés a XIX. századi megindulása óta. A krónika bőven jegyzett fel jobb sorsra érdemes, ám meg nem valósult elképzeléseket és senki által sem igazán kívánt, de kényszerűen évtizedeken át cipelt és kamatos kamattal megfizetett melléfogásokat.

A racionalizási terv készítőinek elsősorban most is a csőd elkerülése volt a céljuk, ehhez pedig valamilyen módon csaknem nulláig kísérelték meg leszorítani a tervezett veszteségeket. Ez szinte lehetetlen, tudva, hogy a városi tömegközlekedéstől az EU-n belül nem várják el a nyereségességet, mert akkor éppen a városi magas szintű szolgáltatás elvének nem tudna megfelelni, és nem tudná a romló modal split-et (vagyis a tömegközlekedés arányát az összes közlekedésen belül) legalább megállítani. Végigvették tehát, melyik ujjukba is harapjanak.

Bizonyos volt, hogy a hiányt pusztán viteldíjemeléssel nem lehet kompenzálni, ahhoz kb. 80%-os emelés lett volna szükséges közel azonos utasszám mellett. A nyolcvanas, kilencvenes években többször is rákényszerült a cég drasztikus emelésekre és emellett járatcsökkentésekre, hozzájárulva a város népességmegtartó erejének látványos romlásához. A Miskolcról elvándoroltak összlétszáma mára kiadna egy Eger méretű várost. A mai szigorú jegyellenőrzési módszerben szintén nem maradt tartalék, hiszen az ismert, egyesek szerint hírhedt, ám annál hatásosabb "elsőajtózó" rendszernek (az első ajtónál kell fölszállni, bemutatva a jegyet, bérletet) köszönhetően a bliccelő utasok aránya mindössze 2%. A belső tartalékok mozgósítása és a költséghatékonyság növelése sem feltétlenül kecsegtető, hiszen a Budapesthez viszonyított fajlagos költségszint mindössze 66%, a hazai nagyvárosok közt a legjobb.

Maradt az "üres" buszok kigyomlálása, azaz a kihasználtság növelése.

Mitől üres egy heringjárat?

A kimutatások szerint a miskolci tömegközlekedés kihasználtsága, tehát az, hogy az egész várost tekintve mennyi férőhely mozog, és abból mennyit vesznek valóban igénybe, mindössze 29%. A reggeli csúcsban egymáshoz szoruló utasok persze vérmérséklettől függően kommentálnák ezt, és nekik is igazuk lenne. Az ellentmondás ismét a közlekedési szempontból kedvezőtlen városszerkezetben rejlik. Sok a fonódó, párhuzamos (egy-egy szakaszon együtt haladó) viszonylat, ugyanakkor szinte minden a belvároson át érhető csak el. Azt csak két fontosabb járat kerüli el, mindkettő az Avas nevű dombra megy, az egyik a Tiszai pályaudvarra viszi a hegylakókat, a másik egy szerpentinekkel tarkított úton az Újgyőri főtérre, vagyis Diósgyőr felé.

Az egyik bűvszó pont a "párhuzamosság". Ennek felszámolása segíthet abban az esetben, ha különböző követésű járatok az eltérő ritmus miatt időnként összefutnak. Ez se az utasnak, se a szállítónak nem jó. Az első busz elviszi az utasok nagy részét, a két perc múlva befutó még pár embert, a harmadik szinte senkit, majd negyed óra, húsz perc mély csönd következik, mivel a járatok követése 17, 29 és 53 perc is lehet csúcsidőn kívül. (A prímszámok kedvelői mindenképpen vegyenek Miskolcon menetrendkönyvet maguknak!) A párhuzamosság felszámolásának ára viszont az átszállások számának növekedése, és kevés utálatosabb dolgot ismer az utas, mint egyik járműről leszállva várni a másikat, esőben, fagyban, különösen, ha még sétálni is kell az átszálláshoz. Akkor inkább az autó, gondolja, és van igazsága.

Párhuzamosság más formában is létezik: Miskolcon is két külön világban él a helyi közlekedési vállalat és a Volán, holott több vonalon is eredményesen tudnának együttműködni – legalább az utasok szempontjából. Ilyen a kistokaji, a varbói, illetve a bükkszentkereszti és répáshutai vonal. Ehhez viszont legalább tarifaközösség, távlatban közlekedési szövetség lenne szükséges.

A jó, a rossz és az érthetetlen

A januártól bevezetni kívánt tervben kitűztek néhány célt, amit papíron sikerült is (nagyjából) teljesíteni:

1. A maximális szükséges átszállások száma kettő.
2. Minden eddig létező megállót továbbra is szolgáljon ki legalább egy járat.
3. A párhuzamosságokat csökkenteni kell.

Ennek fényében születtek jó, rossz és érthetetlen döntések is.

Több eddig közvetlen járatot megszűntettek, illetve lerövidítettek, vagy kettévágtak. A legfontosabb, legköltségesebb és a villamos párhuzamossága miatt legindokoltabb módosítást, ami az 1-es buszjáratcsaládot érintette volna, aztán maga a tulajdonos önkormányzat közgyűlése torpedózta meg, így a kelet-nyugati tengelyen megmarad csaknem végig a buszközlekedés is – igaz, immár a belassult gyorsjáratok nélkül.

Ez éppen egy rossz döntés, de ebben ludas a "történelmileg így alakult" díjszabási rendszer is, amelyben, Budapesttől eltérően, még mindig létezik a csak buszra érvényes összvonalas bérlet, a bérlettel utazók aránya pedig 67%. Az utas logikusan dönt: Miért váltson drágább kombinált bérletet, ha villamossal csak a kelet-nyugati tengelyen tud utazni, busszal meg mindenhova, és buszjárat a villamos mellett is van? Ráadásul most még a villamospálya rekonstrukciója előtt vagyunk, a pályaállapotok miatt a villamos egy kicsit még lassabb is, mint a busz. Ha nagyjából egy évtizede, egy akkori kisebb racionalizáláskor a szakemberek által javasolt díjszabási reform is megvalósul, most nem vált volna átléphetetlennek tűnő akadállyá. Valamint nem elég csak ollóval kettévágni egy vonalat, hanem azok végállomásait is az igényekhez alkalmazkodva kellett volna kijelölni.

Jó döntésnek számít néhány gombamód elszaporodott viszonylatcsoport összevonása, így az Avason, bár a mai kilenc vonal helyett csak öt marad (abból is egy szerződéses bevásárlóközponti járat), de ezek a mainál kiszámíthatóbbak lesznek – veszteség viszont, hogy a város hivatalnegyede már csak átszállással lesz elérhető. Az Egyetemvárosban szintén kevesebb vonal marad, de közvetlenül elérhetővé válik a Tiszai pályaudvar.

Vannak aztán érthetetlen, vagy nehezen kommunikálható, más módon kevésbé fájón is kezelhető döntések. Ilyen az észak-déli gerincvonal egyik járatának, az eddig az Egyetemvárosig közlekedő 12-esnek a félbevágása. A magyarázat a "hangolhatatlanság" volt. Az évtizedek óta bevett gyakorlat szerint a 12-es és 14-es buszoknak felváltva kellett volna járni a közös szakaszon, akár a pesti nagykörúton a 4-es és 6-os villamosnak, de egyre gyakrabban fordult elő, hogy a két járat visszaútban utolérte egymást. A jelek szerint feladták a harcot. Mintha elsejétől a pesti 6-os is csak a Blaháig járna.

Ebben részben a nemrég átszervezett belvárosi közlekedés is ludas lehet, ekkortól közlekedik a két járat itt egymástól részben eltérő útvonalon. A fentebb emlegetett, legutóbbi időkig Miskolcra nem jellemző dugók megjelenése is sok zavart okoz a mai napig kötött menetrend szerint közlekedő járatoknak. A gerincvonali járat megtartása a mind a 12-eshez, mind a 14-eshez rendelkezésre álló "betétjáratok", azaz az alapjáratnak csak egy szakaszán közlekedő viszonylatok (22-es, 44-es, részben a 2-es és a most megrövidülő 34-es) átszervezésével megoldható lett volna. Ezt a mostani radikálisabb döntést is lehetne azonban tompítani, ha a közel azonos paraméterű, hasonló sűrűséggel járó 2-es és a Búza térig megrövidített 24-es járatokat összevonnák.

Javítanivalók

Érthetetlen, hogy miközben gazdasági szükségszerűségből áremelés, vonalmegszűntetés és -kurtítás, néhol járatritkítás következik be, egyes szakaszokon továbbra is magas túlkínálat marad, részben "üzemi okokból", azaz azért, mert a miskolci járatoknál legalább a vonal egyik végén úgynevezett "irányító végállomásnak" kell lenni, ahol a sofőr elvégezheti "folyó ügyeit", illetve néhány ritkább járat esetén a munkaidejének egy jelentős részét üldögéléssel kénytelen tölteni. Ezen a "vonali váltás" segítene, az a külföldön, pl. Helsinkiben ismert módi, miszerint a váltótárs az egyik megállóban száll fel, helyet cserélnek, a busz pedig megy tovább mindenféle pihenő nélkül.

Túlkínálatot jelenthet a Digép-hurokban a sűrű 29-es, melynek a helyi kiszolgálásnál fontosabb szerepe van: az egyetlen belvárost elkerülő lehetőség az utazásra a nyugati városrész és az Avas között és ennek megfelelően zsúfolt. A Digép környéki kis egyirányú utcák labirintusában drága perceket vesztenek a többségében átutazók. Más járatokkal, például a 19-essel, vagy a most megrövidített 21-essel is elérhető lett volna a két érintett megálló, a Digép és a Diósgyőri Kórház. Ha Győri kapuban nem a villamossal majdnem párhuzamos 1-es buszjárat marad, hanem a Megyei Kórházat, a reptéri iparterület munkahelyeit és bevásárlóközpontjait ma még közvetlenül elérő (és megszűnő) 18-as, azzal a párhuzamosság is csökken, de ezt a közgyűlés határozata ellehetetlenítette.

A koncepció egészében véve nem lenne rossz, ha a legszembetűnőbb és az utasokat leginkább zavaró tulajdonsága nem a megszokott vonalak szétdarabolása és az átszállások számának növelése lenne. Murphy törvénye ilyenkor mindig működik: hiába mutatható ki statisztikailag, hogy csak 6%-kal nő az utazási idő, az utas sokkal-sokkal többnek fogja érezni, és persze a busz is mindig az orra előtt megy el.

Más káros hatásokra is számítani lehet: azzal például, hogy a Kiliánból a Tiszai pályaudvar felé tartó vonalat két részre bontották, a diósgyőri 101B-st pedig megszűntették, azok az utasok, akik eddig a Győri kaput elkerülték a Kiss Ernő utcán át, most az egyébként is nagy átmenőforgalommal rendelkező útvonalon jelennek meg. Az itt lakók tehát zsúfoltabb buszokra számíthatnak.

Túl sok lesz a belvárosban forduló "félátmérős" járat és a belváros sajátosságai miatt az egymást átfedő hurokútvonalakon "egymást fogják tolni" csúcsidőben a buszok, csak hogy az átszállási kapcsolatok biztosíthatók legyenek.

Hogy mi az átmérős járat, az a fővárosban lakók számára is nyilvánvaló lesz, ha megemlítjük az átszervezett 7-es/73-as/173-as buszcsaládot, vagy az éjszakai közlekedést. A lényege, hogy a járat áthalad a belvároson, két külső pont között, így nincs az a kényelmetlenség, mint sok ma még létező vonalon, hogy az úticél, vagy egy nagyobb átszállóhely "csak egy megállóra van", de odáig mégsem jutunk el még egy átszállás nélkül. Ilyen átmérő lenne a kettes metró és a gödöllői HÉV összekötése is. Ki szeret az Örs aluljáróján átvágni, csak mert a két vasparipa farkasszemet (azt is kancsalítva) néz egymással?

Itt a fentebb felvetett 2-es és rövidített 24-es összevonásokon túl fontolóra kell majd venni továbbiakat is. Budapest legnagyobb terhelésű vonalán, a 7-es, 73-as, 173-as vonalon a VEKE civil szervezete kiharcolta a korszerű átmérős szervezést, és az bevált. Nem látszik célravezetőnek éppen Miskolcon, ahol évtizedek óta ilyen a hálózat, visszafelé indulni.

Tartalékok

A már említetteken túl is akadnak a hatékonyság növelésére még "be nem vetett fegyverek".

Ma Miskolcon csak téli és nyári, ezen belül munkanapi és munkaszüneti menetrend létezik. Van ugyan néhány kivétel, mint az áruházi járatok pénteki plusz fordulója, vagy a csak oktatási napokon létező "egyetemi betérések", ám ezek csak az adott menetrend "patkolásai". Valószínűleg hamarosan ennél finomabb bontást (és ezzel együtt bonyolultabb) rendet szükséges bevezetni, ami kezeli a szombat és vasárnap, a hétfői, pénteki és az egyéb munkanapok közti különbséget.

Szokatlannak tűnik, de hatásos a csúcson kívüli járatösszevonás. Annak ugyanis az utas nem feltétlenül örül, hogy a busz délelőtt tízkor, vagy éjfélkor is ugyanazon a rövid útvonalon szállítja, de jó, ha 35-50 percenként, ugyanakkor azért csak jönnek más buszok, amik "majdnem" ugyanarra mennek, szintén hasonló időközzel. Ilyenkor megoldás, hogy két, félig (sem) telt busz helyett egy közlekedjen, mindkét célpontot érintve, sűrűbben. Kivételképpen egy példa van is rá: éjszaka az utolsó ómassai járat betér Lillafüredre is, emiatt külön oda nem indítanak el még egy buszt.

Valamit kellene kezdeni a nem épp barátságos átszállási kapcsolatokkal is, amilyenek a belvárosban a Búza téren kívül a Petőfi tér és Szeles utca környéke, az Uitz utca megállója, illetve a Vízügyi Igazgatóság, a keleti városrészben a szinte megközelíthetetlenné váló 7-es járat, a nyugati oldalon az Újgyőri főtér és a megmaradó 1-es megálló.

Az elmúló évben történt néhány "last minute" fejlesztés, mint az Árok utca, vagy a martin-kertvárosi nyugati hurok megoldása. Mások "álmok" maradtak, mint a Hidegh soron át való rövidebb, gazdaságosabb összeköttetés az Avas és a kelet-nyugati tengely középső része között, vagy a szirmaiak azon régi kérése, hogy a már meg is épült úton a légvonalban közeli Cora és az egyetem felé is éljen a kapcsolat, ehhez ne kelljen csaknem háromnegyed órát kerülni a belvároson át.

Van mit finomítani.

Az MVK részéről kinyilvánították a szándékot az utólagos korrekciókra és a lakossági véleményekre, azonban a mai, egyébként részben már többszörös racionalizálással csiszolt, másrészt átgondolatlan, sokszor politikai nyomásra született, azaz szakmaiatlan "felsőbb" döntéseken alapuló helyzet bizonyosan nem áll vissza, az újabb racionalizálásra mindenképpen szükség volt.

Hogy pont erre, azon persze tovább folyik a vita.