1989: A nagy áprilisi tréfa: a be nem vezetett sztrádadíj

Azon a napon, amikor elnyerte függetlenségét az utolsó afrikai gyarmat, a korábban németek és britek kezén lévő Namíbia, egy tőle 7800 kilométerre lévő, csaknem tizedakkora kis országban, az akkor minisztertanácsnak hívott kormány „áttekintette a költségvetés helyzetét, és intézkedéseket hozott a költségvetési hiány csökkentésére” – ahogyan a másnapi lapokban olvashatjuk.

Az áttekintés részeként a minisztertanács – amely elnöke akkor Németh Miklós volt, alelnöke Medgyessy Péter (de nem pénzügyminiszterként, azt a posztot Villányi Miklós, majd április végétől Békesi László töltötte be), tagja a 12 szakminiszter és Nyers Rezső államminiszter – döntött az útalap és az úthasználati díj bevezetéséről. Néhány nappal korábban, szintén az egyenleg javítása érdekében döntöttek arról is, hogy a turistaforgalomban behozott árukra április 8-tól az addigi 30 helyett 45 százalékos vámot kell fizetni, majd április 13-án 6 százalékkal leértékelték a forintot.

A döntés még csaknem húsz év távlatából is érthetetlennek tűnő felzúdulást váltott ki. A következő hetekben az újonnan alakuló civil szerveződések és pártok, érdekképviseleti mozgalmak és szakmai szervezetek tiltakoztak a bevezetni tervezett díjak ellen – holott a sztrádadíj éves összege 1990 elejétől a személyautósoknak csak 450 forint lett volna. Emellett azt is tudni kell, hogy az ország autópálya-hálózata akkor még igencsak fejletlen volt, az M1-es csak Tatabányáig vezetett – és onnan egy félpálya Győrig –, az M7-es Siófokig, de részben szintén csak félpályán; az M3-ason Gyöngyösig, az M5-ösön – szintén részben félpályán – Kecskemétig lehetett eljutni.

Ennek ellenére – az MTI április 11-i híre szerint – az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács komolyan aggódni kezdett, hogy az idegenforgalmi szezonban óriási zsúfoltság lesz, főként a régi 7-esen, és „az intézkedés következtében rendkívüli mértékben növekedni fog a balesetveszély”. A közlekedésbiztonsági szakemberek azt valószínűsítették, hogy elsősorban a rosszabb műszaki állapotú autók és a kamionok választják majd a közutakat a sztrádák helyett (bár sztrádadíjat ekkor végül még nem vezettek be, a jóslat valamennyire bejött, az 1989-es 2200 után 1990-ben több mint 2400-an haltak meg közlekedési balesetben).

Radikálisabban fogalmaztak a tervezett autópályadíjról a Mai Napban „hivatásosan politizáló alternatívoknak” nevezett szervezetek, az MDF, a Fidesz és a TDDSZ, amelyek – valamint az idegenforgalmi szakma képviselői és olyan, az ügyben kevésbé érintett szervezetek, mint például a Budapesti Baromfi-nagykereskedelmi Vállalat – kapkodást, dilettantizmust és hozzá nem értést emlegetett a kormány gazdaságpolitikája, és így a tervezett intézkedések, a sztrádadíj és a vámemelés kapcsán. A Közlekedési Szakszervezetek Szövetsége a személy- és áruszállítással foglalkozó érdekeit féltette, az MDF egri szervezete – pedig a hevesi megyeszékhelynek még jó évtizedet kellett várnia a sztrádára – „szerencsétlen ötletnek” minősítette a döntést.

A gazdaságpolitikát érintő kritikus szavak nem meglepőek: a költségvetési helyzet „áttekintésére” valóban nagy szükség volt. A büdzsét eredetileg 527,1 milliárd forintos bevételi és 546,6 milliárd forintos kiadási oldallal, tehát nem egészen 20 milliárdos hiánnyal fogadták el. Azonban a deficit végül 45 milliárd forint körülire duzzadt, még úgy is, hogy a kormány év közben többször hozzányúlt a költségvetéshez. Az infláció a várt 6-8 helyett 18 százalék lett, ami az utolsó módosított előirányzatot is meghaladta 6 százalékponttal, az államadósságról – amelyről egészen addig mélyen hallgatott a kormány – novemberben ismeri el Németh Miklós, hogy összességében 1100 milliárd forintot tesz ki.

Visszatérve az autópályadíjra: a tervezett intézkedéssel szembeni tiltakozások odáig erősödtek, hogy április 17-én gépkocsis felvonulással demonstráltak személy- és teherfuvarozók a fővárosban. Az MTI akkori jelentése szerint az autósok „a Hősök terétől a Dózsa György úton és a Váci úton – a Marx tér érintésével – a Parlamentig” vonultak, „a felvonuló személygépkocsik és teherautók 20 kilométeres sebességgel haladtak. A türelmetlen fővárosi autósok dudaszóval, füttykoncerttel kísérték a magánfuvarozók demonstrációját”.

Bár a pesti autósok nem szerették a tiltakozókat, a demonstrációknak meglett az eredményük. Április 20-án a minisztertanács úgy döntött, hogy „az autópálya-használati díj bevezetéséről hozott, s még hatályba nem lépett határozatát visszavonja. Az autópálya építéséhez és az útalap létesítéséhez szükséges anyagi forrásokat más, a társadalom számára is jobban elfogadható módon szándékozik előteremteni” – írta a másnapi Magyar Nemzet.

Az útalapot ugyanakkor két hónappal később, a Minisztertanács 61/1989 (VI. 6.) számú határozatával bevezették. Az útalap-befizetések 1998-ig éltek, akkor az útalap beolvadt a jövedéki adóba. Az viszont már egy évvel később látható volt, hogy annak a forrásai nem tudják biztosítani a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztését.