Judit
3 °C
7 °C

1989: A nagy áprilisi tréfa: a be nem vezetett sztrádadíj

2008.04.01. 11:10
20 hozzászólás

Azon a napon, amikor elnyerte függetlenségét az utolsó afrikai gyarmat, a korábban németek és britek kezén lévő Namíbia, egy tőle 7800 kilométerre lévő, csaknem tizedakkora kis országban, az akkor minisztertanácsnak hívott kormány „áttekintette a költségvetés helyzetét, és intézkedéseket hozott a költségvetési hiány csökkentésére” – ahogyan a másnapi lapokban olvashatjuk.

Az áttekintés részeként a minisztertanács – amely elnöke akkor Németh Miklós volt, alelnöke Medgyessy Péter (de nem pénzügyminiszterként, azt a posztot Villányi Miklós, majd április végétől Békesi László töltötte be), tagja a 12 szakminiszter és Nyers Rezső államminiszter – döntött az útalap és az úthasználati díj bevezetéséről. Néhány nappal korábban, szintén az egyenleg javítása érdekében döntöttek arról is, hogy a turistaforgalomban behozott árukra április 8-tól az addigi 30 helyett 45 százalékos vámot kell fizetni, majd április 13-án 6 százalékkal leértékelték a forintot.

A döntés még csaknem húsz év távlatából is érthetetlennek tűnő felzúdulást váltott ki. A következő hetekben az újonnan alakuló civil szerveződések és pártok, érdekképviseleti mozgalmak és szakmai szervezetek tiltakoztak a bevezetni tervezett díjak ellen – holott a sztrádadíj éves összege 1990 elejétől a személyautósoknak csak 450 forint lett volna. Emellett azt is tudni kell, hogy az ország autópálya-hálózata akkor még igencsak fejletlen volt, az M1-es csak Tatabányáig vezetett – és onnan egy félpálya Győrig –, az M7-es Siófokig, de részben szintén csak félpályán; az M3-ason Gyöngyösig, az M5-ösön – szintén részben félpályán – Kecskemétig lehetett eljutni.

Ennek ellenére – az MTI április 11-i híre szerint – az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács komolyan aggódni kezdett, hogy az idegenforgalmi szezonban óriási zsúfoltság lesz, főként a régi 7-esen, és „az intézkedés következtében rendkívüli mértékben növekedni fog a balesetveszély”. A közlekedésbiztonsági szakemberek azt valószínűsítették, hogy elsősorban a rosszabb műszaki állapotú autók és a kamionok választják majd a közutakat a sztrádák helyett (bár sztrádadíjat ekkor végül még nem vezettek be, a jóslat valamennyire bejött, az 1989-es 2200 után 1990-ben több mint 2400-an haltak meg közlekedési balesetben).

Radikálisabban fogalmaztak a tervezett autópályadíjról a Mai Napban „hivatásosan politizáló alternatívoknak” nevezett szervezetek, az MDF, a Fidesz és a TDDSZ, amelyek – valamint az idegenforgalmi szakma képviselői és olyan, az ügyben kevésbé érintett szervezetek, mint például a Budapesti Baromfi-nagykereskedelmi Vállalat – kapkodást, dilettantizmust és hozzá nem értést emlegetett a kormány gazdaságpolitikája, és így a tervezett intézkedések, a sztrádadíj és a vámemelés kapcsán. A Közlekedési Szakszervezetek Szövetsége a személy- és áruszállítással foglalkozó érdekeit féltette, az MDF egri szervezete – pedig a hevesi megyeszékhelynek még jó évtizedet kellett várnia a sztrádára – „szerencsétlen ötletnek” minősítette a döntést.

A gazdaságpolitikát érintő kritikus szavak nem meglepőek: a költségvetési helyzet „áttekintésére” valóban nagy szükség volt. A büdzsét eredetileg 527,1 milliárd forintos bevételi és 546,6 milliárd forintos kiadási oldallal, tehát nem egészen 20 milliárdos hiánnyal fogadták el. Azonban a deficit végül 45 milliárd forint körülire duzzadt, még úgy is, hogy a kormány év közben többször hozzányúlt a költségvetéshez. Az infláció a várt 6-8 helyett 18 százalék lett, ami az utolsó módosított előirányzatot is meghaladta 6 százalékponttal, az államadósságról – amelyről egészen addig mélyen hallgatott a kormány – novemberben ismeri el Németh Miklós, hogy összességében 1100 milliárd forintot tesz ki.

Visszatérve az autópályadíjra: a tervezett intézkedéssel szembeni tiltakozások odáig erősödtek, hogy április 17-én gépkocsis felvonulással demonstráltak személy- és teherfuvarozók a fővárosban. Az MTI akkori jelentése szerint az autósok „a Hősök terétől a Dózsa György úton és a Váci úton – a Marx tér érintésével – a Parlamentig” vonultak, „a felvonuló személygépkocsik és teherautók 20 kilométeres sebességgel haladtak. A türelmetlen fővárosi autósok dudaszóval, füttykoncerttel kísérték a magánfuvarozók demonstrációját”.

Bár a pesti autósok nem szerették a tiltakozókat, a demonstrációknak meglett az eredményük. Április 20-án a minisztertanács úgy döntött, hogy „az autópálya-használati díj bevezetéséről hozott, s még hatályba nem lépett határozatát visszavonja. Az autópálya építéséhez és az útalap létesítéséhez szükséges anyagi forrásokat más, a társadalom számára is jobban elfogadható módon szándékozik előteremteni” – írta a másnapi Magyar Nemzet.

Az útalapot ugyanakkor két hónappal később, a Minisztertanács 61/1989 (VI. 6.) számú határozatával bevezették. Az útalap-befizetések 1998-ig éltek, akkor az útalap beolvadt a jövedéki adóba. Az viszont már egy évvel később látható volt, hogy annak a forrásai nem tudják biztosítani a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztését.

Köszönjük, hogy minket olvasol minden nap!

Ha szeretnél még sokáig sok ilyen, vagy még jobb cikket olvasni az Indexen, ha szeretnéd, ha még lenne független, nagy elérésű sajtó Magyarországon, amit vidéken és a határon túl is olvasnak, akkor támogasd az Indexet!

Tudj meg többet az Index támogatói kampányáról!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?