1959: vízre bocsátják az utolsó magyar gőzhajót

Forrott a világpolitika, hogy Virág elvtársat hívjuk segítségül, „a nemzetközi helyzet fokozódott” 1959 májusában, a genfi csúcsértekezlet idején (abban az évben, amikor utoljára lett bajnok a Csepel azóta már megszűnt, majd újjáélesztett csapata). A lapok több oldalon keresztül számoltak be a leszerelési tárgyalások eseményeiről, de a hazai politikai események középpontjában is a svájci város állt.

„Szerda délután elhallgattak a szegecselő kalapácsok a Gheorghiu Dej Hajógyárban, kialudtak a hegesztőlángok, s még napvilágnál kiürült a sójatér. De annál népesebb volt a virágágyaktól tarka gyárudvar… A Duna-parti szélbe cserzett arcok merültek föl fiatal asszonyok és lányok szigetei mellett… Munkásgyűlést tartottak, hogy a genfi konferencia első napjaiban letegyék a tárgyalóasztalra az egyszerű emberek millióinak, a tárgyaló felek legnagyobb partnerének jogos kívánságát és kemény követelését: Békét akarunk” – írta a Népszava május 14-i száma.

A világpolitika forgatagában szinte eltűnt az a hír a lapokból, amely a 122 éves magyar gőzhajógyártás végét jelentette. Csak a Hétfői Hírek május 18-i száma adott hírt arról, hogy „jelentős eseményhez érkezett a nagy múltú magyar hajógyártás. Az Óbudai Hajógyárból útjára bocsátották az utolsó magyar gyártmányú, 400 lóerős gőzhajót”, hogy ennek mi volt a neve, az viszont sajnos ebből a cikkből sem derült ki.

Az elsőét bezzeg tudjuk: Árpádnak hívták, 1837-ben, és szintén az Óbudai Hajógyárban épült meg. Az Óbudai Hajógyárat két évvel korábban, ki más, Széchenyi szorgalmazására alapította az 1829-ben létrehozott Első Dunagőzhajózási Társaság. Az első magyar gőzhajó négyszáz utas befogadására volt alkalmas, kéthengeres gőzgépét egy angol cég szállította. Itt készült el, két évvel az Árpád után a kontinens első vastestű hajója, amely a kecses Sophie nevet kapta.

A nosztalgiázást egyébként a Hétfői Hírek korántsem vitte ilyen túlzásba, a korszellemnek megfelelően inkább a technológiai haladásban gazdag, boldogabb, szebb jövőről írt. Konkrétabban pedig arról, hogy „ezzel a 125 éves múltra visszatekintő hajógyárban is megkezdődött a Diesel-korszak… az áruszállító uszályok mozgatására szolgáló úgynevezett tolóhajók gyártása”.

A gyárban az utolsó gőzhajó vízre helyezésekor már készült is az első ilyen tolóhajó, amely előnye – mint azt a lapnak Bánki Endre főkonstruktőr elmondta – az volt, hogy azonos teljesítmény mellett mozgatóerőt tud kifejteni, mint a hagyományos gőzhajó. A tolóhajós-uszályos megoldás melletti ér volt az is, hogy „az uszályokon lényegesen kevesebb ember munkája szükséges, a Diesel-motorral a felére csökken a vontatás óránkénti költsége”.

Nemcsak a hajógyártást jellemezte ebben az időszakban a modernizálás. Az utolsó gőzhajó átadásának napján számolt be a Népszava arról, hogy „az idén 110 modern vasúti kocsit gyárt a MÁV dunakeszi járműjavító üzeme”, de ebben a hónapban készült el az első magyar PVC-gyár is, 35 millió forintért a Hungária Vegyiművek Illatos úti telepén. A MÁV is lendületet vett, a hó végén indult „Bécs-Budapest között az első non-stopp expressz vonat”, amely alig több mint 4 óra alatt tette meg az utat a magyar és az osztrák főváros között. De minden nemzetközi vonat menetideje is jelentősen csökkent, miután az új menetrendben „egyetlen határmenti pályaudvaron sem tartózkodik majd egy óránál tovább nemzetközi szerelvény”; példaként említik, hogy a Szobra érkező Balt–Orient-expressz a korábbi 83 helyett csak 58 percet tölt a határállomáson.

De visszatérve a vonatról a vízre: a második világháború után, 1947 és 1959 között 108 lapátkerekes gőzüzemű vontatóhajót, valamint 1952-től 71 darab, 352 személy szállítására alkalmas személyszállító gőzhajót építettek az Óbudai Hajógyárban. Amely, mivel 1938-ban német tulajdonba került – 1906-tól a Ganz-csoportba tartozott Ganz Danubius Hajó és Darugyár néven – a háború idején hadizsákmányként szovjet tulajdonba került, míg a magyar állam 1953-ban meg nem vásárolta. Az ebben az időszakban gyártott hajók nagy része is a Szovjetunióba úszott, kisebb részt jóvátételként, nagyobb részt kereskedelmi szerződések alapján, amint erről Faludy György is megemlékezett Kesztyűs kapitány című írásában.

A gőzhajókat felváltó dízelekből – ebből elsőként a Dunaj elnevezésű készült el – 47 darab épült, zömében szintén a szovjeteknek. Ugyancsak a Szovjetunióba szállították a következő sorozatot, az 1960-tól gyártott, már 1200, majd 2000 lóerős tolóhajókat is (bár utóbbiakból a hozzánk hasonlóan szintén vizes nagyhatalom Csehszlovákiának is jutott). Később, egészen 1985-ig szibériai tolóhajók is készültek itt, összesen több mint 150 darab.

A hajógyárban időnként magyar piacra is épült egy-egy hajó, 1965-ben például a szakszervezetek számára két üdülőhajó, amelyből az egyik hazai vizeken maradt, valamint két vontatóhajót is átadtak még a hatvanas években. A Magyarország a XX. században szerint a gyár utolsó tolóhajótípusa a magyar hajózás számára épített, 3 csavaros, összesen 1500 kilowatt hajtóteljesítményű tolóhajó volt. A kötet szerint „az alapítóról elnevezett Széchenyi jégtörő volt az utolsó hajó, mely elhagyta Európa legöregebb folyami hajógyárát, az Óbudai Hajógyárat 1988 júliusában”, ugyanakkor a Magyar Narancs arról ír, hogy 1991-ben úszott ki az azóta a Sziget-fesztiválról elhíresült Hajógyári sziget öbléből az utolsó hajó.