15 km/h helyett 100-zal ment a személyvonat az Intercity után

A KBSZ már a hétfői, négy halálos áldozattal járó baleset után megkezdte a független szakmai vizsgálatot. A KBSZ tájékoztatása szerint szakembereik a rendőrségi vizsgálattal párhuzamosan elvégezték a helyszíni szemlét.

Jelzést kaptak a biztosítóberendezés hibájáról

A KBSZ-hez érkezett bejelentés szerint a monorierdei vonalszakaszon a biztosítóberendezés már a baleset előtti egy órában sem működött. A KBSZ Vizsgálóbizottsága (Vb) a helyszíni szemlét a két szomszédos állomásra is kiterjesztette. A hétfő késő esti órákra megállapították, hogy a vonal biztosítóberendezése egy föld alatt futó kábel zárlata miatt nem működött.

A KBSZ szakembereinek álláspontja szerint azonban egy ilyen véletlen műszaki meghibásodás önmagában még nem vezethet szükségszerűen balesethez, ha az érintett személyzet követi az ilyen esetekre érvényes speciális szabályokat.

A vizsgálóbizottság a helyszíni szemlén a vonatokon nem talált olyan műszaki hibára utaló jelet, amely megmagyarázná a balesetet. Sikerült épségben kiemelni a roncsokból a vonatok adatrögzítőit, az előzetes eredmények szerint ezek megfelelően működtek, az azon tárolt adatok értékelhetők. Ennek alapján az is megállapítható, hogy mindkét vonat vonatbefolyásoló berendezése üzemképes volt, az általuk adott jelet az adatrögzítő berendezések rögzítették.

A helyszíni szemlén bebizonyosodott, hogy mikor a vonatok elhagyták a baleset előtti utolsó - Pilis - állomást, akkor olyan jelzést kaptak, ami utalt arra, hogy az előttük lévő pályaszakaszon nem működik a biztosítóberendezés. A jelzés szerint a vonatoknak a hibajel feloldásáig 15 kilométeres óránkénti sebességgel szabadott volna haladniuk.

Kikapcsolták az automatikus fékezést

A vonatbefolyásoló berendezésnek kellett volna megállítania automatikus fékezéssel azt a vonatot, amely ezt a sebességhatárt túllépi. A személyvonatnál azonban ez az üzemképes vonatbefolyásoló berendezés mellett sem történt meg.

Az adatrögzítő elsődleges kiértékelése szerint a személyvonat az ütközés előtt 100-110 km/óra sebességről kezdte a fékezést és 75-80 km/óra sebességgel ütközött az előtte körülbelül 10-15 km/óra sebességgel haladó Intercity vonat utolsó kocsijának.

A független szakmai vizsgálat középpontjában az elkövetkezendő napokban az lesz, hogy miért nem állította meg a vonatbefolyásoló berendezés a személyvonatot, amikor az gyorsítani kezdett, vagy történt-e tudatos beavatkozás a működésébe. Bajkó Erika az MTI megkeresésére azt mondta: a vonatbefolyásoló berendezést ki lehet kapcsolni, de hogy ez megtörtént volna, arra semmilyen utalást nem találtak. Hozzátette: ellenben a berendezésnek tudatos beavatkozással hatástalanítani lehet azt a funkcióját, amely sebességtúllépés esetén automatikus fékezéssel kikényszeríti a vonat megállását. Bajkó Erika közlése szerint a vizsgálat ennek a lehetőségnek a megvizsgálására is kiterjed.

Néha gyorsabban mennek

Az Index kérdésére egy vasúti szakember azt mondta: miután a biztosítóberendezés viszonylag gyakran elromlik, előfordul, hogy a mozdonyvezetők kikapcsolják az automatikus fékezést. Bár ez szabálytalan, a gyakorlatban, megfelelő figyelem esetén ez nem okoz katasztrófát, legfeljebb egy belátható szakaszon az engedélyezett 15 kilométeres sebességnél valamivel gyorsabban haladhatnak. A helyzet ahhoz hasonlítható, hogy ha egy kereszteződésben gyanúsan hosszú ideig piros a lámpa, és azt lehet gondolni, hogy elromlott, a sofőrök egy idő után óvatosan áthajtanak a piroson.

A KBSZ Vizsgálóbizottsága figyelembe veszi a tavaly februárban Szőnynél történt hasonló baleset tanulságait. A KBSZ akkor biztonsági ajánlást adott ki a hasonló események megelőzésére, amelyet a MÁV Zrt. a forgalmi utasításába át is vett, mint lehetőséget. A KBSZ akkor azt javasolta, hogy hasonló forgalmi helyzetben legyen lehetőség úgynevezett állomástávolságú közlekedésre történő átállásra, melynek alkalmazása esetén két állomás között irányonként csak egy-egy vonat tartózkodhatott volna.