Mi marad a Volkswagenből, ha kiszáll az Aligátor?

A túlélésért folytatott harcot kedvességgel nem lehet megnyerni

- mondta egyszer Ferdinand Piëch, a Porsche-dinasztia Jockey Ewingja, aki nem is arról volt híres, hogy kedvességével nyeri a csatákat.

Hanem egyebek mellett arról, hogy miután még a hetvenes években az unokatestvéreivel úgy összevesztek a Porschénál, hogy megállapodtak, inkább egyikük sem vállal tisztséget a cégben, csak a távolból követik az autógyártást, Piëch önálló utakra lépett és olyan fényes pályát futott be a német autóiparban, amit csak kevesen.

Az Audi, majd a Volkswagen-konszern élén álló keménykezű, ellentmondást nem tűrő cégvezér nem csak a Porsche-klán belviszályaiban vívott kíméletlen és eredményes háborút, de a VW megerősödésében is jelentős szerepet játszott. Elnöksége alatt vásárolta fel a Volkswagen a Lamborghinit, a Bentleyt, a Škodát, a SEAT-ot és a márkanév megvásárlásával megalapították a Bugatti Automobiles-t. (Részletekkel teli izgalmas cikket írt róla néhány évvel ezelőtt a Totalcar is.)

Trónok harca

Piëch-t, aki anyai ágon az VW-bogarat is tervező  Ferdinand Porsche unokája, egyben a VW egyik legnagyobb részvényese, alaposan rászolgált a hírnevére. És nem csak a dúsgazdag, legendás iparmágnás családi háttér – nagyapja még Hitlernek tervezett autókat –, vagy magánélete miatt (négy feleséget fogyasztott el, tizenkét gyermek apja, és képes volt elszeretni még unokatestvérének feleségét is, vele pedig a válással járó Porsche-részvényeket).

Hanem sokkal inkább vezetői stílusa miatt.

A német sajtóban Piëch-t rendszerint könyörtelen és pragmatikus taktikusként, veszíteni és megalkudni képtelen ravasz stratégaként jellemezték.

Az aligátor már nem mosolyog

- írták róla például idén tavasszal, amikor a lendületes karrier váratlan és nem túl dicső véget ért. A 78 éves Piëch nem tervezett már sokáig, még két évig maradt volna, de a búcsút biztosan nem így képzelte. Eltaktikázta magát és távoznia kellett a cégből.

Az történt, hogy Piëch megpróbálta kigolyózni egykori jobbkezét, a nála tíz évvel fiatalabb Martin Winterkornt, akit egyébként ő maga ültetett az igazgatóság elnöki székébe, miközben ő a felügyelőbizottság elnöki posztját töltötte be.

Winterkornban azonban az utóbbi időben megcsappant a bizalma, és amikor a április elején a Spiegelnek adott interjúban Piëch arról beszélt, hogy "eltávolodott" az VW-konszern vezetőjétől, lehetett tudni, hogy Winterkorn megkapta a selyemzsinórt. Piëch ugyanis bár csak fb-elnök, informálisan továbbra is az egyik legnagyobb befolyású ember maradt a cégben, és már az VW-t vezető előző elnököt, Bernd Pischetsriedert is ő állította félre 2006 végén. A Winterkorn elleni merénylet azonban fordítva sült el.

Viharos gyorsasággal

Annak, hogy Piëch hatalma meggyengült, már voltak előjelei. A nagy port felverő Spiegel-interjú után például a Porsche családot képviselő részvényes, Wolfgang Porsche sietve elhatárolódott unokatestvérétől, és tulajdonostársától, mondván ezekről Piëch a családdal nem egyezetett és Piëch kizárólag a magánvéleményét mondta. A Volkswagen 20 százalékát tulajdonló Alsó-Szászország tartomány gazdasági minisztere, és a szakszervezeti vezetők pedig szintén úgy reagáltak, hogy támogatják Winterkornt.

A Volkswagen-csoport húsztagú felügyelőbizottságának hat főből álló elnökségének előterjesztette a javaslatát: Winterkornt le kell váltani. Javaslatával azonban teljesen egyedül maradt, öten szavaztak ellene. Az, hogy az elnökség nem állt mellé a kérdésben, már önmagában erős jelzés, de az, hogy aztán Winterkornt még "a lehető legjobb választásnak" is nevezték, és 2016 végén lejáró szerződésének meghosszabbítását javasolták, Piëch számára felért a totális vereséggel.

Egyes pletykák szerint pedig Piëchnek ultimátumot is adtak: vagy önként távozik, vagy nagyobb nyilvánosság előtt szavazzák ki a vezetőségből. Akár volt ilyen ultimátum, akár nem, az addig rendíthetetlennek tűnő alapember április végén nemcsak a felügyelőbizottság elnöki posztját hagyta ott viharos gyorsasággal, hanem a vállalatban betöltött mindenféle tisztségét is, példáját pedig felesége is követte. Piëch helyét Berthold Huber vette át megbízott elnökként, és ezzel lezárult egy nagy korszak a Volkswagen életében.

Problémák a mélyben

De mi okozta a két egykori szövetséges, Winterkorn és Piëch szembefordulását? Miért érezte azt a cég életét évtizedek óta meghatározó fb-elnök, hogy eltávolodott Winterkorntól, és hogy az nem alkalmas tovább a Volkswagen-csoport vezetésére?

Hogy az VW bukdácsolása a tengerentúlon és Kínában nem feltétlenül csak Winterkorn hibája, azt alighanem a részvényesek is így gondolták, Piëch távozásának bejelentésére legalábbis erősödtek a cég részvényei. Hiba lenne azonban azt gondolni, hogy Winterkorn hatalmának megszilárdítása, vagy egy esetleges generációváltás eloszlatja a Volkswagen felett gyülekező viharfelhőket. Európa legnagyobb autógyártójának gondjai ugyanis valahol az egész európai gazdaság gondjaira világítanak rá. Az ázsiai gyártók erősödével egyre jobban éleződő versenyben nagyon nehéz megtartani a pozíciókat, és még nehezebb újakat kiépíteni.

Passat? Ja ez már a luxus?

Azokon a piacokon, ahol bővülni lehetne, az európai szereplők egyre nehezebben tudnak labdába rúgni. Ami működik nálunk, az Kínában, vagy Amerikában nem annyira hozza lázba az embereket. És bár a Volkswagen csoport így is a világ második legnagyobbja a Toyota mögött, jópár dolgot újra kell gondolniuk, ha át akarják venni a vezetést.

Év eleje óta világszerte mindössze 2,48 millió Volkswagent értékesítettek, ami három százalékos csökkenést jelent a tavalyi évhez képest, májusban pedig már majdnem hat százalékkal estek vissza az eladások. A számokon csak az javított valamennyit, hogy Európában a vártnál több autót vettek az emberek, és még mindig nagy súlya van az európai piacnak a teljes értékesítésen belül. Ez azonban csak arra elég, hogy egy pillanatra elfedje a valódi problémákat.

“Hiába nő lendületesen a kínai piac, a növekedés elsősorban azokban a szegmensekben van, amelyekben mi nem vagyunk jelen" - nyilatkozta nemrég a Sanghaji Autószalonon a konszern kínai üzletét irányító Jochem Heizmann. A csoport nem minden márkája megy hasonlóan rosszul, de az eladásokon belül a Volkswagen aránya továbbra is meghatározó, a cégcsoport szempontjából így elég fontos kérdés, hogy ezeket az autókat hogy viszik.

Egy jó SUV, ha lenne

A verseny egyre erősebb, és ezzel együtt az árnyomás is, az átalakuló piaci helyzetből elsősorban a kínai gyártók húznak hasznot olcsóbb modelljeikkel. Az egyterű (SUV) modellek eladása például ötven százalékkal ugrott meg az első negyedévben, de hiába, mert itt a Volkswagen kínálata egész egyszerűen nem versenyképes. A prémium kategóriában kisebb lesz a növekedés, de a VW még itt sem igazán tud olyat mutatni, amire a kínai újgazdagok ráharapnának.

Persze azért az sem igaz, hogy a Volkswagen kutyát sem érdekel Kínában, hiszen az VW még ezzel együtt is nagyobb ütemben nő majd a kínai piacon, mint máshol a világon, de az látszik, hogy nem nagyon tud felkapaszkodni arra vonatra, amely ha mostanában kisebb sebességgel is, azért európai összevetésben még mindig száguldva robog.

És gondok vannak Észak-Amerikában is, ahol a VW szintén elsősorban terepjáró-fronton gyengélkedik. Bár az okok nyilván összetettek, viszonylag egyszerű magyarázat, hogy ezen a piacon, aki nem amerikai utcai terepjárót vesz, az egyebek mellett azért nem teszi, mert olcsóbb, vagy alacsonyabb fogyasztású autóra vágyik. Itt viszont talál bőven kedvére valót az ázsiai kínálatból.

Szétszedhetik a céget

Problémák tehát akadnak bőven, a menedzsment még a nyári szünet előtt Hamburgban ült össze, hogy átnézze, hogyan tehetnék hatékonyabbá a cég szerkezetét, idővel pedig az átalakítást személycserék is követhetik.

A Volkswagen-csoport az elmúlt évtizedekben tizenkét teherautó-, személyautó- és motorbicikli-márkára duzzadt a sok felvásárlás és egyesülés után, német lapinformációk szerint pedig a következő időszak arról szól majd, hogy feldarabolják a vállalatot.

Ferdinand Piëch idején kevésbé a szinergia dominált a cégen belül, fontosabb szempont volt, hogy az egyes márkák versenyezzenek egymással, gyakran előfordult, hogy egymástól lényegében függetlenül, párhuzamosan zajlottak a fejlesztések ahelyett, hogy összehangolták volna a csoporton belüli terveket.

A Handelsblatt úgy tudja, hogy most elsősorban ezen változtatnának. Egy egységbe kerülnének a tömegmárkák, így például a Volkswagen, a Škoda és a Seat, ezt a volt BMW-s Herbert Diess vezethetné. A csoporthoz tartozó Audit irányító Rupert Stadler alá szerveznék át a Lamborghinit és a Ducatit is.

A Porsche-, Bentley- és a Bugatti-hármas alkotná a harmadik egységet, ezt a Porsche vezetője, Mathias Müller vinné, és a haszonjármű-részleg alkotná a negyedik egységet, ide tartozna a MAN és a Scania a Mercedestől érkező Andreas Renschler vezetésével.

Az új vállalati struktúra kialakításával jelentősen átalakulhat a konszern vezetése is, több forrás szerint a cég jelenlegi eladásokért felelős vezetője, Christian Klinger elveszítheti pozícióját.  A feladarbolás végrehajtása ugyanakkor akár még évekig eltarthat, és legfeljebb kezdetnek lehet jó, önmagában aligha oldja meg a cégcsoport problémáit.