Elbukott már pár nemzeti buszstratégia

Sokan emlékeznek még arra, amikor 2010-ben buszbeszerzési moratóriumot hirdettek a Volánoknál, majd 2011-ben az állam megvette a Rábát, és bejelentették a Rába–Volvo-együttműködésen alapuló új buszgyártási stratégiát, sőt a nemzeti buszcsereprogramot. Több ezer magyar busz gyártásáról szólt az elképzelés, ám mindössze alig több mint 200-at adtak el máig. 

Eredetileg végszerelést és 30 százalékos magyar beszállítói hányadot akartak volna a döntéshozók a nemzeti buszokban, de ebből végül csak az ülések, az ablakkeret és az utastájékoztató eszközök maradtak, a többit a Volvo lengyel buszgyárában megoldották. Aztán a nemzeti buszgyártó cég kikopott a tenderekről az állami hátszél ellenére. Utoljára – 2015 elején – 28 hibrid kocsit adtak el Budapesten, tehát bő egy éve egyetlen új kocsi sem hagyta el a Rába kapuját.

A helyzet most kísértetiesen hasonló, mint hat éve: a kormány egy később elkészülő koncepcióra hivatkozva leállítaná a fővárosi buszvásárlási tendert. A pályázat eredménye szerint elég jó áron 150 darab, kiforrottnak számító lengyel Solaris buszt vásárolna Budapest, hogy a 3-as metró felújítása miatt novemberben induló metrópótlást meg tudja oldani.

Hogy a döntést megkönnyítsék Tarlós Istvánnak, módosították az erre szolgáló hitel feltételeit: abból buszt (magyart se) már nem vehet a főváros. A főpolgármester ugyan megpróbált összekaparni némi pénzt a fővárosi költségvetésben új buszokra, de a kormány bejelentette: az lenne a jó, ha elfelejtenék a lezajlott busztender eredményét, szerződéseket, és egy új tendert írnának ki a BKV a buszpótlás teljes szolgáltatási részére. Majd az új szolgáltató vesz magyar buszt verseny nélkül, hiszen neki az nem kötelező.

Ki finanszírozza az új buszok vásárlását?

Az az elképzelés sem egyszerű, hogy egy kiszervezett járatcsoporton a magánkézben levő szolgáltató majd magyar buszt vesz. A BKK alvállalkozásba adott vonalain a szolgáltató cégek már találkoztak azzal a problémával, hogy kereskedelmi bank nem ad kölcsönt magyar busz vásárlására, csak a piacon jól bejáratott, ismert buszmárka megvételére. 

A kulcsszó a biztosíték. Ha ugyanis beüt a krach, és a szolgáltatás idő előtt megszűnik, akkor a magyar buszokat nem lehet eladni a nemzetközi piacon – legfeljebb bagóért –, egy bejáratott, ismert típust viszont igen. Ilyen kockázatos hitelt legfeljebb egy erős kormányzati akarattal megtolt állami bank vállalhat be, ha bevállal egyáltalán.

De ehhez még szükséges valami az állami akarat mellett: egy hosszú távú, legalább nyolcéves keretszerződés, ami garantálja, hogy a szolgáltatónak lesz munkája, amiből fizetni tudja a részleteket. A Volánok esetében itt a másik óriási rizikó: az uniós szabályok szerint 2017-ben meg kell nyitni a helyközi személyszállítási piacot Magyarországon is. Ezt a nyitást a napokban ugyan kitolta a kormány még két évvel, de nem lehet örökre tologatni. Ha pedig bejönnek a tőkeerős nyugati cégek, erősen kétséges, hogy a Volánok fel tudják venni velük mindenhol a versenyt. Azaz: nem lesz munka, nincs részletfizetés, bukik a bank.

Hány magyar buszgyártó cég van talpon?

2011-ben, mint láttuk, a Rába–Volvóra már konkrét tervek voltak, de ezt a céget valószínűleg ki lehet már húzni a jelentkezők közül. Ki marad tehát a magyar piacon, mint a kormány stratégiai ágazatának biztos lába? Lázár hét-nyolc olyan céget emlegetett Magyarországon, amelyik bekapcsolódhatna a buszgyártásba.

Hét-nyolc cég biztosan volt az elmúlt 20 évben, amelyik buszgyártásból próbált megélni a hazai piacon, akár önállóan fejlődve, akár az Ikarus romjain felcseperedve, de mára összesen kettő nagyobb kapacitással rendelkező maradt: a győri Kravtex és a budapesti Mabi-Bus, új nevén Ikarus EAG, valamint egy kisebb üzem, a szintén az Ikarusból kinőtt Molitus, ami jelenleg inkább tervező cég, mint buszgyár.

Az első céget azzal fektették meg a napokban, hogy a Volánbusz úgy írt ki 150 autóbusz beszerzésére tendert, hogy a győri gyártmány egy centiméter hosszúsági eltérés miatt el sem tud indulni rajta. A Kravtexnél most 150-200 busz áll a gyárudvaron, várva a jobb sorsot. Ha már buszstratégia van, akkor annak azzal kellene kezdődni, hogy legalább lehetővé kell tenni a magyar buszoknak a tenderen indulást.

A másik cég, a Mabi-Bus sem örülhet, a BKV hitelfelvételi korlátozása őket is sújtja, hiszen 35 vagy 75 buszt mindenképpen eladhattak volna a fővárosnak. 

Mennyi busz kellene évente?

Ez a két magyar cég (tehát nem hét-nyolc), de nézzük, hány buszra van szükség a hazai piacon. Ahhoz ugyanis, hogy egy magyar buszgyártó cég megerősödhessen, először a hazai piacon kell helyzetbe hozni. Ez némileg ellenkezik az uniós versenyjoggal, de Lengyelországban például remekül működik. Ha megvannak a hazai rendelésekből befolyó bevételek, juthat fejlesztésre is, amivel már a nemzetközi piacokon is meg lehet jelenni. Ma még a hazai gyártóknak eszükbe se jut külföldön próbálkozni. 

A Volánok 2010. január elsejétől 599 darab új és 432 darab használt buszt vettek. (A használt buszok átlagéletkora a leszállításukkor 5,56 év volt, az új buszok közül 150 volt magyar.) A felzárkózáshoz nem öt év alatt kellene 600 új buszt venni, hanem évente. A Volánoknál azonnal kellene 2-3000 autóbusz, hogy az elöregedés megálljon.

Budapest elég jól áll, a metrópótlást leszámítva 2020-ig kellene még biztosan 300 csuklós és ugyanannyi szóló busz. Utána, ha folyamatosan évi 300-400 buszt lecserélne a főváros, akkor azzal mindenki elégedett lehetne. Korszerű tömegközlekedéssel rendelkező nagyvárosokban általános, hogy 8 éves életkor elérésekor eladják a buszokat, és újakat vesznek helyettük.

Mennyi buszra lehet számítani évente?

Jelenleg két buszpályázat fut, egy 150 darabos a Volánbusznál (a nevezetes egycentis tender), valamint két 75 (+75 opció) darabos a fővárosnál. Ez utóbbi egyikét a lengyel Solaris, a másikat a magyar Mabi-Bus nyerte, de a forrást elvonta a kormány. Ebből kijelenthető, hogy a közeljövőben egy 300 darabos kontingensre valószínűleg lenne megrendelés. Az elmúlt öt év beszerzési átlagából kiderül, hogy körülbelül ez a 300-as darabszám, amit a hazai piac nagyjából ki tud fizetni, amire van elég pénz. Egy nagyon erős kormányzati elhatározással ezt évi 600-800-ra lehetne felvinni.

Mint Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Egyesületének elnöke a napokban elmondta, a két piacon maradt hazai gyártó ezt az igényt le tudná fedni, kapacitásuk együtt körülbelül évi 800 busz legyártására elegendők. Ha viszont egyszerre akarna 300 buszt beszerezni a BKV és 600-at a Volánok, elképzelhető, hogy kevés lenne a kapacitás.

Csakhogy Fónagy János, a Rába-üzletnél bábáskodó államtitkár szerint ekkora piaci igény mellett nem lehet egy hazai buszgyárat gazdaságosan működtetni, ehhez legalább évi 10-12 ezres megrendelési állomány kellene. Később ezt úgy módosította, hogy egy üzemben nem lehet gazdaságosan kijönni 10 ezernél kisebb megrendelési állományból, de ha több üzem kooperál, akkor igen. Magyarán: egy cég csak a fődarabokat gyártja,  a több meg bedolgozik neki, pont ebből a célból vásárolták vissza annak idején a Rábát. A piac azóta úgy alakult, hogy a Rába kiesett, a két maradék cég nem kooperál. Tehát erősen kérdőjeles, hogy van megfelelő hazai piac a magyar autóbuszgyártás megerősödéséhez.

Miért nem kell a hazai busz? 

Az már a nagy 2010-es BKV-s busztesztnél látszott, hogy hiába a két magyar busz (Credo Citadell 19 és az Ikarus V187), a BKK alvállalkozója végül Mercedest vásárolt. Mint az akkori nyilatkozatokból kiderült, a BKK vezetése jobban bízott a bevált nyugati buszokban, még ha drágábbak is valamivel, mint az új fejlesztésű csuklós hazai buszokban. Ráadásul, mint fentebb írtuk, a bankok nem is adtak volna rá hitelt. Hogy igazuk volt-e, nem derült ki, mert a két hazai csuklós busz nagyobb darabszámban nem állt forgalomba. (Az Ikarus V187-es prototípusát hosszabb bérlés után megvette a BKV, és információink szerint meg voltak vele elégedve.)

Tarlós István most hasonlóan érvel az új magyar buszokkal kapcsolatban, egy minden tekintetben káoszosnak ígérkező metrópótlást nem lehetett nem kiforrott konstrukciójú busszal végezni. Ráadásul kiderült, hogy a magyar busz vételi ára magasabb is.

Nem segíti a versenyképességet, hogy a magyar buszgyártó cégek hatalmas emberi erőforrásigénnyel dolgoznak. Tulajdonképpen kézműves iparosként, egyedileg, kézzel rakják össze a járműveket (erre utal a Mabi-Bus új neve is: Ikarus EAG – Egyedi Autóbuszgyár). Az uniós és világpiacon mozgó nagy buszgyártók sorozatgyártásban, nagy volumenben dolgoznak, ami jóval korszerűbb és gazdaságosabb. 

Az ideális buszbeszerzést nem könnyíti meg, hogy a BKV, a BKK és a főváros teljesen ki van szolgáltatva a kormányzatnak, ami az uniós támogatások és az EIB-kölcsönök felvételét megvétózhatja (vagy elhúzhatja, míg kicsúszik a határidőből). Ennek megfelelően a BKK lefuttat tendereket, azon nyer valaki, Solaris, Mabi-Bus, Siemens, BYD, vagy Karsan, a pénz folyósítása azonban valahogy elakad.

Aztán hirtelen kiderül például, hogy a török államfő budapesti látogatáson volt, és kerül gyorsan egy kis pénz 16 török buszra. Tendereztetett, aláírt szerződések várnak a pénzcsapra, ami aztán az aktuálpolitikai helyzet alapján nyitnak meg vagy zárnak el. Ez a tendereztetési gyakorlat már több gyártónál kiverte a biztosítékot.

Csilloghat-e újra régi fényében a magyar buszgyártás?

Összegezve: ha nagyon beleáll az állam, megteremtik az állami finanszírozási hátteret, összefésülik a megrendelői igényeket, el tudnak lavírozni az uniós kötöttségek között, és kiszámítható, hosszú távú szolgáltatási és a szállítási keretszerződéseket gründolnak, akkor megannyi kockázat mellett megteremthető egy biztos lábon álló hazai buszgyártó cég. Ahhoz, hogy ez a cég aztán a külföldi versenyben is helyt tudjon állni, nagyon nagy szintet kell ugrania, mind fejlesztésben, mind gyártástechnikában. Ez pedig egy újabb nagy kockázat. El kell dönteni, hogy megéri-e.

Az biztos, hogy a magyar buszgyártók 2010 óta ugrásra készen állnak.

(A cikk összeállításában közreműködött Kengyel Kristóf, az Omnibusz szakblog egyik szerzője is.)