Méregdrága lesz a metrópótló buszok kiszervezése

• A fővárosnak idén év végétől, jövő év elejéről 150 busz kell a 3-as metró felújításához szükséges pótláshoz.
• Az erre kiírt tendert felerészben a Solaris nyerte, igen jó árú buszokkal, a másik felét pedig a magyar Mabi-Bus gyártaná, de volt olyan verzió is, hogy csak lengyel buszt vesz a BKV.
• A kormány hónapok óta nyomás alatt tartja a fővárost, hogy ne kösse meg a szerződést a nyertes cégekkel, hanem szervezze ki a metrópótlást egy külső cégnek (nem tudni melyiknek). 
• A jelszó a magyar buszgyártás felemelése, ám a kiszervezéssel pont megszívatják a Mabi-Bust, a meghirdetett buszgyártási stratégia egyik fő cégét.
• Úgy tűnik, a kormányzati akarat győzedelmeskedik: a főváros új tendert ír ki, ezúttal a szolgáltatásra, a drágább verzió többletköltségét pedig kifizeti a kormány – közpénzből.
• Az új szolgáltatót már meg is tippelte a szakma: volt volánbuszos cégvezetők új cége, erős politikai háttérrel vagy az árufuvarozásban már nagyot gurító Wáberer György.

Az elmúlt tíz év legnagyobb politikai kavarása folyt le a főpolgármesteri hivatal kulisszái mögött az elmúlt hónapokban egy 13 milliárd forintos buszbiznisz miatt. Információink szerint több lobbicsoport is nyomasztotta Tarlós István főpolgármestert, különböző érdekből, de azonos céllal: ne vásárolja meg a metrópótláshoz a váratlanul olcsón megvehető lengyel Solaris buszokat, vásároljon magyart, sőt inkább adja ki a 150 buszt érintő pótlást egy külső cégnek, majd az tudni fogja, milyen buszt vegyen. Csakhogy ez a kiszervezés, mint a BKV és a BKK kiszámolta, sokba került volna a fővárosnak.

A BKV a lapunk birtokába került elemzésben azt állítja, kilométerenkénti 646 forintos költséggel ki tudná hozni a pótlást, míg külső operátor megbízása esetén a BKK 865 forintos átlagárral számol. Azt az anyag elismeri, hogy a BKV „ambiciózus, optimista megközelítéssel kalkulál”, a BKK pedig „konzervatív, tapasztalati értékeken alapuló becslést alkalmaz”. És az is szerepel benne, hogy becslések hibahatára 5-10 százalék, ráadásul a BKV és a BKK is „olyan jelentős szervezetátalakítási folyamat előtt áll, ami jelentős közvetlen hatással van a közlekedésszervezési forrásigényre”.

De az anyagban vizsgált mindkét számítási modell, tehát a pesszimista és optimista értékelés is arra jut, hogy jobban megéri, ha a BKV végzi el a munkát; csak az a kérdés, hogy mennyivel. A BKV szempontjából pesszimista A változat szerint 703 millió forintos ráfizetést jelentene a kiszervezés, a B változat ennél nagyságrendileg nagyobb, 8 milliárd feletti eltérést becsül az üzemeltetési költségekre vonatkozóan a BKV javára.

Ezeket a költségeket tízéves távlatra számolták ki az elemzésben. Ennek oka, hogy a háromévesre tervezett metrópótlás után a beszerzendő buszok fokozatosan kiváltanák a BKV jelenleg forgalomban lévő, korszerűtlen csuklós buszait. Ha a cég nem kapna új járműveket, akkor a régi buszok felváltását ugyanúgy meg kellene oldani, ez esetben szintén kiszervezéssel. 

Erre jönnek még rá az úgynevezett bennragadó költségek, amelyek közel 10 milliárdos mínuszt hoznának. Ez azt jelenti, hogy a BKV feladatai ugyan jelentősen csökkennének, de bizonyos költségei – a műszaki irányítás, telephelyi infrastruktúra fenntartása, menedzsmentköltségek, a központi szervezetek bérköltsége, stb. – ettől függetlenül megmaradnának. Ez a tétel az anyag szerint „markáns menedzsmentintézkedésekkel” jelentősen leszorítható, bár ez nincs számszerűsítve. Mindenesetre ez azt jelenti, hogy ha kiszerveznék a pótlást, attól még a BKV ugyanúgy emésztené a pénzt, csak kevesebbet tenne le az asztalra.

További szempont, hogy a tízéves projekt alatt a buszok nem vesztik el teljes értéküket – a BKV buszparkjában jelenleg is vannak harmincéves buszok is. A számítások szerint a most beszerzendő buszok még mindig 2,9 milliárdot érnének a metrópótlás befejeztével. Ha nem veszik meg a buszokat a cégnek, akkor ezt az összeget végső soron veszteségként kell elszámolni a kiszervezéssel szemben. Ahogy azt az 1,7 milliárdot is, ami az optimista verzió szerint a buszok üzemeltetéséből nyereségként befolyna a BKV kasszájába.

Ez utóbbi szempontok pedig függetlenek attól, hogy mekkora eltérés van a buszok üzemeltetési költségében a BKV és a BKK modellje szerint. Azt is felvetődik, hogy a kiszervezéssel munkahelyeket kellene megszüntetni a BKV-nál: egészen pontosan 200 főt kellene elküldeni, aminek nagyjából félmilliárdos egyszeri ára lenne, bár hosszabb távon természetesen csökkentené a cég bérköltségeit. A kiszervezés pazarló jellegén pedig az sem változtat, hogy ha a kormány fizeti a különbözetet, hiszen a dolgot így is, úgy is az adófizetők pénzéből finanszírozzák majd.

Az elemzés természetesen abból a szempontból korántsem betonbiztos, hogy idei árakon számol, és tízéves távlatban vizsgál több olyan költséget, ami ennyi idő alatt jelentősen változhat. Ilyen például a bérköltség vagy a gázolaj ára: a kiszervezéssel az árváltozás költségkockázata is a külső üzemeltetőre szállna.

Az is valószínű, hogy a BKV által készített elemzés a cég saját önös érdekeihez idomul, hiszen a szervezetnek az az érdeke, hogy ők vigyék a munkát. Ettől függetlenül az anyagból az is kiderül, hogy a pesszimista verzióban például a BKK jelenleg érvényes szerződéseinél alacsonyabb áron számolták fel a kiszervezést. Tehát valószínűleg mindkét oldal költségeit alulbecsülték, de így is mindkét modellből a BKV-s buszbeszerzés jött ki jobban.

Fotó: Koszticsák Szilárd

Annak ellenére, hogy a busztenderen nyertes Solaris és Mabi-Bus ugrásra készen várja, hogy aláírják velük a piacon aránylag olcsónak számító buszaikra a szerződést, most úgy tűnik, mégis a kiszervezés mellett fog dönteni a főváros. Mint azt Tarlós Istvántól megtudtuk, a kormány részéről jelezték, hajlandóak garanciát adni a kiszervezéssel járó többletköltségek kifizetésére. Mint a főpolgármester elmondta, a garancia határidő nélküli, pénzügyi limitje pedig felülről nyitott. A hivatalos döntés a garanciáról a július 5-i közlönyben várható, a főváros pedig már előtte ki is írhatja a feltételes közbeszerzést a kiszervezésre.

De kinek jó a kiszervezés?

A kormányzati nyomást legnyíltabban a Varga Mihály vezette Nemzetgazdasági Minisztérium vállalta fel, amely többször is sajtótájékoztatót tartott az ügyben, sőt a két legnagyobb magyar buszgyártó (Kravtex, Mabi-Bus) felvonultatásával bemutatta az igencsak homályos nemzeti buszstratégiát is. A hivatalos jelszó tehát a kormány oldaláról a magyar buszgyártás régi fényének visszaállítása a hazai kereslet felélénkítésével. Varga sose mondta, hogy ehhez Budapesten legjobb út a metrópótlás kiszervezése, de elkötelezetten kiállt a két magyar buszgyártó mellett.

Csakhogy az egész kavarás a kiszervezéssel az egyik kitüntetett magyar céget sújtja leginkább. Mészáros Csaba, a Mabi-Bus résztulajdonosa lapunknak azt mondta, hogy ő és kollégája a legcsalódottabbak, hiszen a kiszervezéssel – még ha a kiszervező cég tőlük is rendelne buszokat majd vagy fél év múlva – nem tudnak gyártani háromnegyed éven belül. Akkor is kétséges, hogy a kiszervező egy hároméves szerződésre, illetve a Mabi-Bus egy 13 milliárd forintos gyártásra kapna-e finanszírozást.

„Ahelyett, hogy holnap elkezdődhetne a budapesti buszok gyártása, ma azon kell törnünk a fejünket, hogy az értelmetlen fővárosi döntés miatt mit fognak a hegesztők hét hét múlva csinálni. Illetve mi értelme volt két évig együtt dolgozni ebben a projektben a BKV-val, és 400 millió Ft-ot invesztálni bele?” – tette hozzá Mészáros Csaba.

Mint megírtuk, a Kravtexet, a másik magyar kitüntetett céget azzal intézték el egy nagy volánbuszos állami tenderen, hogy centire olyan méreteket adtak meg feltételként, amit termékei nem tudtak teljesíteni. Így képeződött le a kormányzat buszgyártási stratégiája az elmúlt hónapokban a fővárosban és vidéken.

Akkor mégis kinek jó a kiszervezés?

Természetesen annak a titokzatosan homályban tartott szolgáltató cégnek, amelyik majd végül felmarkolja a teljes metrópótlást a felújítás három évére vagy esetleg még hosszabb időre. Ágazati pletykák két lehetséges szolgáltatót emlegetnek: egy új, nemzeti tömegközlekedési szolgáltatót (lehet a neve Nemzeti Közlekedési Vállalat) az árufuvarozásban ismert Wáberer György vagy a volt volánbuszos Simon Gábor vezetésével. Wáberer György beszállása az ágazatba régi pletyka, de ő már többször is nagyon világossá tette, hogy nem akar tömegközlekedési szolgáltató lenni. Az ügyről megkérdeztük Wáberer Györgyöt, még várunk a válaszra.

Fotó: Máthé Zoltán

A másik érdekcsoport előretörésére azonban több jel is mutat. Simon Gábor a Volánbusz Zrt. vezérigazgatója volt 2013 júliusáig, majd miután a Volán Egyesülés vezérigazgatója lett, munkaviszonyának megszüntetését az új munkaviszonyára tekintettel maga kezdeményezte. Utódja Dévényi Gergely lett, aki Simon emberének számított. Időközben Dévényinek is távoznia kellett az állami közlekedési cégből, de egész jó helyet sikerült találnia: második ember lett vezérigazgató-helyettesként a BKK-nál (annál a cégnél, amelyik a metrópótló buszok kiszervezésére majd kiírja a pályázatot).

A volt volánbuszosok magukban soha nem tudtak volna ilyen eredményt elérni erős politikai hátszél nélkül. Mögöttük Tombor András jobboldali vállalkozót és Habony Árpádot sejtik sokan. Habonynak többször is alkalma volt tárgyalni a buszokról a főpolgármesterrel, hiszen mint az kiderült, az elmúlt időszakban többször is járt a Városházán. Megkérdeztük Tarlós Istvánt, aki viszont azt közölte, hogy a metrópótló buszokról nem volt szó ezeken a beszélgetéseken.

A Nemzeti Közlekedési Vállalattal még egy jelentős probléma lehet, legyen mögötte bármelyik érdekcsoport: a 150 busz vásárlását hitelből kell majd megoldania, de a bankok (kiszervezett szolgáltatáshoz vásárolt buszokra) nehezen adnak hitelt, ha mégis, akkor csak főleg a két legnagyobb európai konszern, a Mercedes és a MAN buszaira. Az új magyar buszok vásárlásának a finanszírozását, mivel nincs tőkeerős vállalatcsoport a gyártó mögött, és nem nevezhető kiforrottnak a gyártmány sem, túl kockázatosnak találják. Ez bebizonyosodott az elmúlt években.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!