130 év alatt térülhet meg a méregdrága kínai vasút

Orbán Viktor hétfőn jelentette be Li Ko-csiang kínai miniszterelnök oldalán, hogy hosszú tervezgetés után most már tényleg elkezdik felújítani és kétvágányúsítani a Budapest és Belgrád közti vasútvonal magyarországi szakaszát. Ez lesz Magyarország legnagyobb vasúti beruházása, a tervek szerint 750 milliárd forintból fog kijönni a 160 kilométeres vasúti szakasz.

Amely szakaszt egyébként jelenleg a kutya nem használ. Pont ezért a hétfői bejelentés óta élénken folynak a találgatások arról, hogy miért éri meg nekünk a kínaiak által erőltetett, kínai hitelből, egy kínai–magyar vegyesvállalat bábáskodása mellett minden bizonnyal kínai kivitelezők által megépítendő gigaberuházás.

A lehetséges politikai és gazdasági okokat a minap egy hosszabb cikkben már végigvettük, ám Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter csütörtökön új megvilágításba helyzete a történetet, amikor azt nyilatkozta: a vonal értelme az lenne, hogy azon keresztül hozzánk hozhatják elvámoltatni az árujukat az általuk birtokolt pireuszi (athéni) kikötőből a kínaiak. 

Úgyhogy megnéztük, hogy az esetleges kínai vámcunami mekkora pluszbevételt jelenthetne a költségvetésnek, illetve mennyivel javítaná a kiemelkedően drága beruházás megtérülését. A számok alapján utóbbit elég sokkal, bár kérdés, hogy mihez képest: míg a sajtó a Figyelő korábbi cikke alapján rutinszerűen 2400 éves megtérülést emleget, valójában

Mivel még ez a szám is úgy jön ki, ha megelőlegezzük, hogy

• ettől az egy beruházástól háromnegyedével nő a magyar konténerimport-forgalom.
• Meg azt, hogy tovább tudják majd vinni tőlünk az árut, ehhez ugyanis még építeni kellene pár vasútvonalat.
• Miközben az is egyértelmű, hogy külföldi felmérések alapján a magyar import-infrastruktúra nem olyan világraszólóan gyors, mint a kormány szerint.

Tízmillió vámos országa

Varga azt mondta, a magyar vámosok átlagosan 23 perc alatt végzik el egy áruszállító konténer vámkezelést, míg máshol ez órákba vagy akár napokba is telik, így Magyarországnak jó esélye van arra, hogy Kína nálunk akarja majd elvámoltatni, amit behoz az EU-ba.

Ez azért lényeges, mert az EU-ba behozott termékeket az exportőr bármelyik tagállamban elvámolhatja, tehát ha tényleg sokkal jobb lenne az itthoni vámkörnyezet, az nyilván segítene.

• A nagy baj persze, hogy a világkereskedelem jellemzően tengereken zajlik, nekünk meg nincs tengerünk, tehát ide kell hozni az árut, ha vámolni akarunk.
• Elvileg erre jelentene megoldást a Budapest–Belgrád-vasút: a kínaiak elhozzák az árut az általuk felvásárolt pireuszi kikötőbe, ott felrakják a vonatra, ami Athénból Macedónián és Szerbián keresztül eljut Budapestre.
• Nálunk meg elvámolják, és viszik tovább az EU többi részébe. 

Ezzel az elmélettel az első baj, hogy míg Varga arról beszél, hogy Pireuszból a kínai konténerek „pár órán belül a magyar fővárosban lehetnek”, valójában Pireusz vonaton 1200 kilométerre van Budapesttől. Eleve kérdéses, hogy mennyit számít a néhány órával megrövidülő vámkezelés, amikor egy konténer általában bőven 30-40 napot hajózik Kína és Európa között. Ráadásul hiába épül meg Belgrád és Budapest között a vasút, ha Belgrádig jelenleg két napba telik, mire eljut az áru a görögöktől.

Nem csak nekünk lesz drága

A fő probléma azonban nem is az idő, hanem a pénz: a tengeri szállítás sokkal olcsóbb, mint a vasúti. Kína–Európa-viszonylatban egész pontosan

Tehát ha Nyugat-Európába akar exportálni az ember, nem feltétlenül éri meg kipakolni a görögöknél és vonatoztatni sok ezer kilométert, márpedig Kína elsősorban Nyugat-Európába akar exportálni. Ráadásul arrafelé is bőven vannak érdekeltségeik, a Pireuszt irányító Cosco kínai cég most vásárolja be magát a belgiumi Zeebrugge kikötőjébe is. Amint korábban már többször is leírtuk: Magyarország hiába pedálozik, legfeljebb egy lehet a sok közül, akik sorban állnak a kínai pénzért.

Ha pedig nagyon sürgős a dolog, akkor eleve lehet vonaton hozni Kínából, 8-10 nap alatt, bár ez a költségek miatt nem valami népszerű egyelőre, hiába erőltetik ezt is a kínaiak, és hiába akarnak tőlünk északra is jelentős vasúti kapacitásokat kiépíteni. Az időmegtakarításnak pedig egy jóval egyszerűbb módja is kezd kialakulni: a globális felmelegedés miatt az északi, sokkal rövidebb tengeri útvonalak is kezdenek megnyílni.

Tenger nélküli kereskedelmi hatalom

Varga azt mondta, hogy „már idén több millió konténernyi áru érkezik Kínából a görögországi Pireusz kikötőbe”, amelynek egy jelentős része hozzánk jöhetne vámra. Így pedig „a magyar gazdaság komoly hasznot remélhet a beruházásból, hiszen ennek révén az ország meghatározó szerephez juthat az uniós és a nemzetközi kereskedelemben”.

A valóságban a pireuszi kikötő jelenlegi éves ki- és beérkező forgalma 3,7 millió konténer, és ez messze nem csak kínai áru. De eleve a teljes Kína–EU-forgalom belefér tízmillió darab, 20 láb (hat méter) hosszú konténerbe. (A 20 lábas konténer a tengeri kereskedelmi forgalom fő mértékegysége, ebben szokás számolni az árut.) Pireuszt a jövőben a kínaiak 7,2 millió konténeres éves kapacitásra akarják felturbózni, de ebben az export és az import is benne van. Ha nagyvonalúan úgy számolunk, hogy a forgalom kétharmada import lesz majd, akkor is 4,3 millió konténer a maximum, amit befogadhat a fejlesztések után a kikötő.

Érdekes kérdés, hogy ebből mennyi vám jöhet be. Az EU-ban ugyanis a vámolás közösségi politika,

Ráadásul a külső vámok eleve nem valami magasak: a Kínából érkező importra a Világbank adatai szerint átlagosan 3,55 százalékos vámot kell fizetni.

2015-ben az EU-ba érkező kínai import értéke 350 milliárd euró volt, ebből következik, hogy 12,4 milliárd eurót vámot szabtak ki rá. De ennek csak az ötöde, valamivel kevesebb mint 2,5 milliárd euró landolt a tagállamok költségvetésében. Ez az összeg nagyjából megegyezik az új vasútvonal árával.

130 év

De mint fent írtuk, a teljes Kína–EU-kereskedelem tízmillió konténer, ennyi eleve nem fér el Pireuszban. Ha azzal számolunk, hogy mire megépül a vasút, Pireuszba 4,3 millió konténer tud bejönni egy évben, és ennek kétharmada kínai áru lesz, akkor 2,8 millió konténer, a Kína–EU-import negyede lehet az elméleti maximum.

A probléma csak az, hogy Magyarország ennyi árut nem tud megmozgatni vasúton. Jelenleg a teljes hazai (belföldi és nemzetközi) vasúti áruforgalom 50,6 millió tonna, ami 1,7 millió konténer nettó tömegének felel meg. Ez a Kína–EU tengeri forgalom 17 százaléka, tehát ha ezentúl csak kínai konténereket fuvaroznánk, akkor évi nagyjából 400 millió euró folyna be, azaz hatéves megtérülésről lenne szó. De hát ez persze viccnek is gyenge, hiszen akkor nem lenne min exportálni az Audikat Győrből meg a Mercedeseket Kecskemétről.

Úgyhogy a realitások talaján maradva, csak a Belgrádból érkező pluszkapacitásokra számíthatunk. Amelyek a Figyelő korábbi cikkében megszólaló szakértők szerint évi 1,6 millió tonnát tehetnek ki. Ez 74 ezer konténer, a Kína–EU-forgalom 0,74 százaléka, ami után a fenti vámtételek mellett

Ennél a vasútberuházás egész pontosan 133-szor többe kerül, tehát ennyi év alatt térülhetne meg a vámon a dolog. De még ha nagyon megengedők vagyunk, és feltételezzük, hogy az új vonalon a várt kétszerese lesz a forgalom, akkor is 66,5 évről van szó. Már ha nem számolunk azzal, hogy a végső ár jelentősen nőhet, ahogy az nagy beruházásoknál lenni szokott. Na meg azzal, hogy a vonalat illene néha karbantartani, különösen ilyen erős forgalom melett; ami megint elég sokba kerülne.

Ambiciózus tervek

Magyarország egyébként jelenleg az EU-ban a 20. helyen áll a konténerimport terén. 2014-ben összesen 99 ezer konténert fogadtunk, hiába a vámosok gyorsasága. Ennek fényében tehát még a fenti, pesszimista kalkuláció is optimistának tűnhet: hiszen a 74 ezer plusz konténer kis híján megduplázná (74 százalékkal növelné) a magyar forgalmat. 

Persze az alacsony konténerforgalom nem meglepő, hiszen nincs tengerünk, az pedig nem valószínű, hogy egy vasútvonallal helyettesíteni tudjuk a kikötőt. De még ha be is jön a belgrádi összeköttetés, akkor is lesznek gondok. Hiszen az árut a kínaiak nem nálunk akarják lerakni, legalábbis remélhetőleg nem akarnak a magyar piacra önteni 74 ezer konténernyi terméket. 

Ha viszont tovább akarják vinni, akkor a konténereket nyugatra kellene továbbítani. Amivel mindössze az a gond, hogy a nyugati vonalakon nem nagyon vannak szabad kapacitások, hiszen már jelenleg is erre fut a magyar áru- és utasforgalom döntő többsége, derül ki az Iho.hu cikkéből. Azaz Budapestről utána kellene építeni néhány új vonalat Győr és Bécs felé.

Ugyanebből a cikkből az is kiderül, hogy egyébként a forgalom jelentős növeléséhez nem kellene elkölteni 750 milliárd forintot, hiszen 

Bár kicsit lassan, 80 kilométer/órával lehet haladni a vonalon, de a tehervonatok eleve általában 100-zal szoktak menni, tehát nem ez a szűk keresztmetszet. Tehát bőven jöhetne még konténer, ha akarna. De annak, hogy nem akar, feltehetőleg nem csak az az oka, hogy még nem újították fel a Belgrád–Budapest-vonalat.

Nem vagyunk gyorsak

Ráadásul az sem biztos, hogy valóban megéri hozzánk hozni az árut. Hiába gyorsak Varga Mihály szerint a magyar vámosok, a Világbank adatai szerint

Az adatok alapján nálunk a kezdetétől a végéig átlagosan 19 napig tart az áruimporttal kapcsolatos bürokratikus procedúra, míg az EU-s átlag 10 nap. Mert ugye nemcsak a pénzügyőröknek kell megvizsgálniuk a konténert, hanem kismillió egyéb teendő is van, amelyek a nemzetközi felmérések szerint elég hosszúra tudnak nyúlni. 

Kérdés persze, hogy ezek az adatok benne vannak-e a beruházás megvalósíthatósági tanulmányában, illetve ha másra jutottak a szakemberek, akkor pontosan mire. Ezt viszont egyelőre nem tudhatjuk meg, mivel a dokumentumot ismeretlen okból kifolyólag tíz évre titkosították.

(Borítókép:  Fotós:  A kínai vasúttársaság zászlaja a Belgrád melletti Zimonyban ahol megkezdõdik a Budapest-Belgrád vasútvonal szerbiai szakaszának felújítása 2017. november 28-án. - fotó: MTI / AP /Darko Vojinovic)