A kínaiaknak pont tökmindegy a Budapest–Belgrád-vasút

Múlt héten eldőlt, hogy mindenképp belevágunk Magyarország várhatóan messze legdrágább vasútépítésébe, a Budapest–Kelebia-vonal kétvágányúsításába és felújításába 750 milliárd forintért. Az egész gigaprojekttel két igen fontos probléma akad kezdettől fogva:

• Nincs értelme, úgy csináljuk, hogy Budapest és Kelebia között egyetlen nagyvárost se érintsen a felújítás.
• Érthetetlenül drágán akarjuk megépíteni, pedig még csak egy árva folyó vagy domb sincs a környéken. 

Itt olvashat bővebben az ügyről. Azt az elejétől tudtuk, hogy nekünk, magyaroknak nem fűződik fontos érdekünk ehhez a felújításhoz, magunktól és uniós pénzből sem csináltunk volna ilyen beruházást. Pusztán azért, mert nekünk nem hasznos. Nyíltan az volt a cél, hogy miután a kínai Cosco cég megszerezte a pireuszi kikötőt, a mi vasútfelújításunknak is köszönhetően Pireuszból gyorsabban jussanak el az áruk Kelet-Közép-Európába.

Ezért beszéltünk a kínai Cosco helyi vezetőjével arról, hogy tényleg nekik kellett-e ez a beruházás. Nos, nem.

Mindenképp megy a gyorsvasutunk nélkül is

„Eleve a pardubicei HP-gyárra lett alapozva az egész pireuszi fejlesztés" – magyarázta Nagy Gábor, a Cosco magyarországi képviseletének vezetője. A csehországi Pardubicében és Kutna Horában ugyanis óriási gyárakat működtet a tajvani Foxconn, ahol döntően HP számítógépeket és elektronikai eszközöket raknak össze. Ehhez a Cosco 2014-től szállíthatja az árut Ázsiából Pireuszon át. 

Fura ez a történet, évek óta megy már, csak nem volt visszhangja.

2014 óta pedig újabb nagy régiós cégek csatlakoztak, rengeteg olyan, amiket Nagy Gábor szerint az átlagos fogyasztó nem is ismer. De azt is elmondta, hogy ettől még nem egyszerű meggyőzni a környékbeli partnereket, hiszen a koperi, trieszti és rijekai kikötő sokkal közelebb van a régióhoz, sokkal olcsóbban lehet rajtuk keresztül szállítani az árukat. 

Pireusznak is van viszont előnye, például a legnagyobb teherhajók nem tudnak kikötni a sekélyebb adriai kikötőkben, a görög városban viszont igen, ami Szuez után az első mélytengeri kikötő. Ráadásul a forgalom is nagyobb ott, így tudnak rugalmasabbak lenni: ha lekésnek az áruval egy hajót Ázsiában, Pireuszba egy-két napon belül találnak újat, egy adriai kikötőbe talán csak egy héten belül. 

„Az összehasonlítás kedvéért: amíg a Koper évente 900 ezer TEU-t (TEU: 20 lábas konténer, hozzávetőleg 21,6 tonna áru fér bele) kezel, addig Pireusz idén 3,7 milliót, jövőre 5 milliót akar, öt év múlva pedig 10 milliót. A Cosco eddig nagyjából egymilliárd eurót költött Pireuszra. Amikor átvették, 300 ezer TEU-t tudott csak." 

Továbbá Pireuszból több célpont érhető el közvetlenül, az is sokszor cél, hogy ne kelljen átrakodni a holmikat. A transzatlanti forgalom viszont döntően északról, Hamburg és Bremerhaven nagy kikötőiből érkezik, illetve Nagy elmondása alapján az osztrák vállalatok is jellemzően ezeket preferálják – az adriai kikötők mellett – Pireusz helyett.

Nagy is hallott olyanokról, hogy Pireuszból majd vonattal meghódítják Észak-Európát, de ezeket az álmokat butaságnak tartja. Szerinte „Pireuszból legfeljebb Münchenig lehet majd elérni”.

Elhanyagolható előnyt hoz nekik mínusz 4 óra

Ráadásul az egész már rég megy. A Budapest–Pireusz-forgalom is beindult új vasút nélkül is, idén már 350-360 vonatpár közlekedik. „Az összes ez évi növekedésünket már most is Pireusz adja. Azt nyugodtan elmondhatom, hogy az új Budapest–Belgrád-vasút ehhez nem olyan sokat tud majd hozzátenni." 

Egész egyszerűen nem ez a szűk keresztmetszet, a cégnek nem számít érdemben, hogy az áru 70-80 kilométer/órával vagy százzal jön a Belgrád–Budapest szakaszon. A balkáni részen vannak a komoly gondok, a helyi viszonyok, a sok helyen extrém rosszul felépített infrastruktúra, széteső menetrendek és környezeti feltételek miatt. Nagy arról nem akart nyilatkozni, hogy 750 milliárdos pályaépítésünk szerinte drága-e vagy olcsó, de azt elmondta, hogy „a Coscónak ebben semmi okossága nincs, nekünk ez a vonat megy így 8 órával is.

Nekünk teljesen mindegy, hogy nyolc- vagy négyórás ez a szakasz,

amíg a szerb és a macedón szakaszokon ott áll a vonat. Ez a négy óra eleve nagyon kis különbség." Emellett hozzátette: a vasút csak egy dolog; mivel itt belép az EU-ba egy tehervonat, így elvileg minden konténert egyesével végignéznek, az is tétel mindezek mellett. 

Nagy elmondása alapján elég optimistán számoltunk korábbi cikkünkben azzal, hogy az áru két nap alatt jut el Pireuszból Belgrádba. Átlagosan kereken négy nap alatt jut el az árujuk vonaton Pireuszból Budapestre, a legjobb időszakokban akár három nap alatt is, de lehet jóval több is, a balkáni vasúti szállítás kevésbé megbízható, erről volt szó korábban. Amikor például év elején kicsit megcsúszott a macedón vasutasok fizetése, akkor egyből az átlagos kétszeresére, 8 napra ugrott a szállítási idő.

A Cosco lényegében kizárólag a Rail Cargóval, az osztrák vasúti áruszállítási vállalattal dolgozik – korábban ők privatizálták a MÁV Cargót, elég drágán, de erősen korrupciógyanús ügylettel tarkítva. Az afrikai vasútépítéseik után a kínaiak sokszor visznek saját mozdonyokat is a későbbi szállításokhoz, a Cosco azonban nálunk nem tervez ilyesmivel. Azt nem tagadták, hogy lobbi lehetett ezért is, de nem reális, hogy bármi legyen belőle.   

A válallati terveikről elmondta még, hogy az eredeti szándékok szerint szerették volna évente megduplázni a helyi cég forgalmát, ehhez képest bár erőteljes, de jóval kisebb növekedés lehet reálisabb. Pireuszban viszont egyfajta mediterrán csomópontot fognak létrehozni, ahonnan kisebb hajókkal továbbvinnék az árut távolabbra, akár Marokkóba vagy Franciaországba is. Ezenkívül fejleszteni fogják az egész régiós jelenlétüket, Romániában például inkább a konstancai kikötőre építve.

Kínai boltosok holmijairól beszélhetett Varga Mihály

Megkérdeztük azt is, hogy milyen vámokról beszélhetett Varga Mihály, amikor óriási vámbevételeket vizionált az új vasúttól – persze biztos, ami biztos, konkrét tervszám nélkül. Azért is volt ez gyanús, mert egy Pardubicébe vagy Ausztriába szánt szállítmányt biztosan nem fognak megállítani, lerakodni Budapesten, csak azért, hogy itt elvámoltassák valamivel olcsóbban.

Nagy szerint ez teljesen igaz, van azonban egy olyan árutípus, amire ez alkalmasint igaz lehet: mégpedig a kínai boltosok egységcsomagja. Ezeket a konténereket olyan csomagként kell elképzelni, amivel szinte azonnal lehet nyitni egy kínai boltot: a seprűtől az alsógatyáig minden lehet benne vegyesen. 

Ezeket eddig jellemzőn egy nagy angliai kikőtőben, Felixstowe-ban vámoltatták a kedvező feltételek miatt, onnan hozták vissza közúton az árut szerte Európába. Mi őket próbáljuk idecsalogatni inkább. „Nyáron ez meg is történt, aztán mégis visszamentek Felixstowe-ba, aztán most újra itt vámoltatnak" – magyarázta Nagy. Ez nem is elhanyagolható tétel az itteni Coscónak, az összforgalmuk 40 százalékát teszi ki az ilyen áru. De ez alapján

A vasútépítésünk több száz év alatt térülhet meg úgy is, hogy végig nálunk akarnak vámolni az európai kínai boltosok, és nagyvonalúan nem számolunk a pénz időértékével se pár száz évig. Amit Magyarországra szánnak, azt eddig is nálunk vámoltatták, szuperdrága vasúti pályaépítés nélkül is nálunk vámoltatnák.  

Szeged felé legalább értelme lett volna

Megkerestünk az ügyben egy vasúti szakértőt, hogy ha pár óra ennyire nem számít a fő célzott haszonélvezőnek, akkor miért nem fejlesztettük inkább Szeged felé kapacitásainkat. Akkor ugyanis nagyságrendekkel több ember tudta volna kihasználni a gyorsabb vasutat, miközben a maximális pireuszi áruszállítási kapacitás sokszorosa is bőven elfért volna mellette. 

A név nélkül nyilatkozó szakember elmondása szerint a kínai delegációk már korábban is többször próbálkoztak a MÁV-nál azzal, hogy lényegében bármit építenének nekünk. Csak eddig nem jött össze semmi érdemi üzlet.

Szerinte a kínai vasútépítés legnagyobb előnye a gyorsaság, simán átviszik a vasutat akár városokon is, sokszor mintha vonalzóval húzták volna a pálya vonalát. Akár három év alatt is megépítenek olyan jellegű szakaszokat is, amik Európában előzetes tervezéssel 10-15 évig tartanának. Hozzátéve, hogy Kínában a szabályozás is enyhén szólva lazább a legtöbb fontos dimenzióban. Szerinte könnyen lehet, hogy itt csak ennyi volt a tervezés, hogy ez a legrövidebb a tehervagonoknak, és kész. 

Elvileg a döntés előtt készült hatástanulmány, amiből kiderülhetett volna, hogy a kormány milyen előnyöket lát legalább a szegedi kitérővel szemben. Csakhogy azt tíz évre titkosította a kormány – így már csak akkor ismerhetjük meg a terveket, vagy egyáltalán a döntéselőkészítés alaposságát, amikor már teljesen mindegy lesz. 

(Borítókép: Jasper Juinen / Bloomberg / Getty Images Hungary)