Előnye nem nagyon van, hátránya még lehet a trieszti kikötőberuházásnak

A múlt héten írtunk róla, hogy nehezen érthető, miért akar a magyar kormány 131 millió euróért kikötőt építeni az olaszországi Triesztben, gazdasági szempontból ugyanis látszólag nem sok ráció van a dologban. Bár a kormány a magyar exportőrök helyzetbe hozását hirdeti, a magyar vállalatok a jelenlegi piaci feltételek között gond nélkül, kifejezetten olcsón tudnak exportálni a most is működő adriai kikötőkből, miközben a tervezett új kikötő (a beruházásról jelenleg ismert, igen kevés információ alapján) eltörpül a rendelkezésre álló kapacitások és a közeljövőben elkészülő új adriai beruházások között. 

Bár a beruházás pontos részleteivel kapcsolatos kérdéseinkre azóta sem kaptunk választ a Külgazdasági és Külügyminisztériumtól, Szijjártó Péter tárcavezető a napokban a kormánypárti Origónak adott interjúban magyarázta a projekt előnyeit. Ugyan a projekttel kapcsolatban felhozott legfőbb problémákra nem adott választ az interjú, érdemes végigvenni az abban megfogalmazott állításokat, mert sokban ellentmondanak annak, amit szakmai körökből hallottunk.

Milyen kihívás?

A kikötőberuházás mögött rejlő fő motivációkat az alábbiakban foglalja össze a külgazdasági és külügyminiszter: 

A magyar gazdaság egy exportorientált gazdaság. (...) Viszont amikor exportról beszélünk, akkor egy nagyon komoly logisztikai kihívás is felmerül. Elengedhetetlenül fontos a szállítás megbízhatósága és gyorsasága. Azok a magyarországi vállalatok, amelyek tengeren exportálnak, mindez idáig versenyhátrányban voltak azon országok vállalataival szemben, amelyek rendelkeznek tengerparttal. A magyar kikötő a magyarországi vállalatok számára megbízhatóságot és kiszámíthatóságot jelent majd, ami üzleti megtérülést garantál a magyar cégeknek.

Az első állítás vitathatatlan: Magyarország a világ egyik leginkább exportorientált gazdasága a kereskedelem GDP-aránya tekintetében. Ám érdemes hozzátenni, hogy a magyar export 80 százaléka az Európai Unióba irányul, ahová nem tengeri úton megy az áru. Ahogy múlt heti cikkünkben is írtuk, a magyar tengeri export évi nagyjából 120 ezer konténer (azaz TEU), ebből olyan 40 ezer TEU Hamburgon keresztül Észak-Amerika irányába megy, a maradék 80 ezer TEU az Adrián keresztül Ázsia felé.

Ez a mennyiség még regionális szinten sem jelentős: a három nagy adriai kikötő, Trieszt (ahol jelenleg, magyar állami beruházás nélkül is forgalmas kikötő működik), a szlovéniai Koper és a horvát Fiume (Rijeka) nagyjából évi kétmillió TEU-s forgalmat bonyolít. Több, általunk megkérdezett piaci forrás szerint ezt bőven elbírják a jelenlegi kikötők, tehát nincs logisztikai kihívás, amit meg kell oldani.

Az állami beavatkozás szükségtelenségére Szijjártó maga is rávilágít, amikor arról beszél, hogy “az elmúlt években négyszeresére nőtt Trieszt és Magyarország között az áruforgalom.” Ha az állami bábáskodás nélkül is így fejlődik a dolog, kérdés, hogy minek kell belenyúlni.

Van hátrány, marad is

A kormány pont nagyjából 80 ezer TEU-s kapacitásra tervezi az új trieszti kikötőt, azaz az a teljes magyar keleti exportot ki tudná szolgálni. Ez azonban túlzott optimizmusra utal, főleg mivel a “magyar” export nagy részét multicégek bonyolítják, sőt manapság a globális kereskedelem egy nagyon jelentős része eleve cégen vagy cégcsoporton belüli kereskedelem. A multik pedig jellemzően regionális vagy globális szállítási szerződéseket kötnek nagy szállítmányozó vállalatokkal, és óraműpontossággal működő logisztikai rendszereket működtetnek.

Más szóval nehéz elképzelni, hogy holnaptól az Audi vagy akár a Huawei globális partnerei helyett hirtelen a magyar kormányra bízza a tengeri szállítást. (Szijjártó az Origo-interjúban felváltva beszél magyar és magyarországi cégekről, tehát nem derül ki pontosan, hogy magyar tulajdonú, vagy Magyarországon termelő cégekről van szó.)

Ez a hátrány abból fakad, hogy mivel messzebb vannak a kikötőtől, drágább a kikötőbe szállíttatniuk az árut (azaz magasak az úgynevezett előfutási költségeik). Ezen ugyanakkor nem változtat, hogy a kikötőt ki birtokolja: Triesztbe akkor is 500 kilométert kell vonatoztatni az árut, ha az új, “magyar” kikötőbe megy, meg akkor is, ha a régi, olasz kikötőbe. E tekintetben forrásaink azt mondták, érdemesebb lenne a vasúti infrastruktúrát javítani, és a jelenlegi tervekkel szemben nem déli, hanem délnyugati irányba.

Szintén megjegyzendő a versenyhátrány kapcsán, hogy a kikötői költség a teljes fuvarköltség jellemzően néhány százaléka, a teljes fuvarköltség pedig jó esetben szintén a termék árának egy kis része, tehát még ha a magyar állam az adófizetők pénzén ingyen is nyújtaná a kikötői szolgáltatást, az se "garantál üzleti megtérülést". 

Összetett láncok

A kikötő tulajdonlása eleve egy sokadlagos faktor az exportőröknek. Hogy ez miért van így, ahhoz érdemes áttekinteni, hogy hogyan működik a tengeri szállítmányozás. (Ez egy sematikus példa, a valós láncolat még bonyolultabb tud lenni.)

• Vannak az exportőrök, akik el akarják juttatni árujukat mondjuk kínai vevőikhez. Ez nem egy egyszerű dolog: az árut be kell csomagolni, ki kell állítani hozzá a megfelelő exportdokumentumokat, biztosítást kell kötni rá, el kell szállíttatni a célországba, el kell vámoltatni, és ki kell vinni a vevő telephelyére.
• Mivel a tengeri szállítmányozás konténerekben zajlik, eleve kell egy konténer, amibe bepakolják az árut, ezt szállítmányozási cégek biztosítják.
• A magyar exportőr telephelyéről javarészt teherautón kell szállítani, amit értelemszerűen egy kamionos cég végez. Vagy a kikötőig viszik, vagy egy vasútállomásig, ahonnan egy vasúti cég szállítja tovább.
• A kikötőben az üzemeltető cég (amely az esetek döntő többségében nem azonos a kikötőt birtokló céggel vagy hatósággal) felpakolja egy hajóra, amit egy hajózási cég üzemeltet.
• Majd a célországbeli kikötőben a helyi üzemeltető kipakolja, elvámolják, és megint vonattal és/vagy teherautón szállítják ki.

Nem nehéz belátni, hogy irreális lenne még egy nagyobb magyar cég számára is, hogy a láncolat minden egyes szereplőjével maga szerződjön. Ezért az exportőrök jellemzően olyan cégekkel szerződnek, amelyek az egész folyamatot elintézik nekik.

Ezek hagyományosan logisztikai cégek, amelyek aztán leszerződnek a szállítmányozási cégekkel, biztosítókkal, vámügynökökkel, stb. Ugyanakkor manapság már a hajózási cégek is kínálnak telephelytől telephelyig való szállítást és biztosítást. Mivel a tengeri szállításban ők a legnagyobb és legfontosabb szereplők, ők szerződnek a kikötőkkel is: az, hogy az áru melyik kikötőbe megy, azon múlik, hogy melyik hajóstársaság viszi az árut, illetve hogy az adott hajóstársaság melyik kikötővel szerződött. Hacsak a magyar kormány nem tervez saját hajóflottát vásárolni, ez a továbbiakban sem fog változni.

Nem az államon fog múlni

Ahhoz, hogy a trieszti magyar kikötő működhessen, le kell szerződni a hajóstársaságokkal, a forgalom méretét és sebességét pedig a hajóstársaságok (saját üzleti szempontjaik által kialakított) menetrendjei határozzák majd meg. Emellett üzemeltetőt is keríteni kell a kikötőnek, miután kikötőüzemeltetési tapasztalat híján elég nagy merészség lenne, ha akár a magyar állam, akár egy új magyar állami cég kísérelné meg a dolgot. (Az üzemeltetést a trieszti kikötő “olasz” részén is magáncégek végzik.)

A jelenlegi piaci viszonyok fényében ezek nagyrészt a hajóstársaságokon múlnak, azt pedig nehéz elképzelni, hogy az apró, 80 ezer TEU-s magyar kikötő jobb üzletet tudjon kötni a hajótársaságokkal, mint a nagyságrendekkel nagyobb forgalmat bonyolító többi adriai kikötő.

Persze elképzelhető, hogy a magyar állam teljes logisztikai szolgáltatást tervez majd nyújtani, azaz a kikötő birtoklása és üzemeltetése mellett leszerződik a hajóstársaságokkal, a vasúti és kamionos cégekkel, biztosítókkal és vámügyintézőkkel, stb. Ez akkor érné meg, ha a magyar állam képes lenne hatékonyabban működtetni a logisztikai láncolatot az évtizedes tapasztalattal rendelkező, tőkeerős piaci szereplőknél, amit látatlanba nehéz elhinni. Szijjártó szavai szerint a magyar kikötőrész fejlesztésére később létrejön egy magyar vállalat, ami felügyeli a 100 milliós fejlesztést, de részleteket nem tudni arról, hogy ezen túl mivel fog foglalkozni a cég.

Rosszabb is lehet

Sőt, az is lehet, hogy kifejezetten rosszabb feltételekkel tud majd szerződni az állam. Egy szakmabeli forrásunk úgy fogalmazott: a nagy cégek számára az Ázsia és Európa közti hajóforgalomban “elképzelhetetlen két trieszti megálló”, ez olyan lenne, mint amikor “két buszmegálló 20 méterre van egymástól”. Egy plusz megállás minimum plusz egy napjába telik egy hajónak, aminek jelentős költségvonzatai vannak a hajóscégek számára, miközben a magyar kikötő kis méretét tekintve nem valószínű, hogy nagy profitot tudnak ott csinálni.

Ezzel, illetve a kikötő méretét ért bírálatokkal kapcsolatban Szijjártó azt mondta, 

a tény az, hogy a trieszti kikötőt azok a közepesnél nagyobb hajók tudják használni, amik a magyarországi vállalatok számára fontosak. A legnagyobb hajók a bevett gyakorlat szerint Rotterdamba vagy Pireuszba hajóznak be, ott kisebb hajókra pakolják az árut, ami így jut el többek között Triesztbe.

Egy forrásunk ennek kapcsán azt mondta, “ez konkrétan nem igaz”, az adriai kikötőt leginkább a közvetlen ázsiai szállításra használják. Bár tény, hogy vannak járatok Pireusz és Trieszt között, és a három nagy hajóstársaság-szövetségből az egyik (a vetélytársak szerint a leggyengébb szolgáltatást nyújtó) jellemzően pireuszi átpakolással közlekedik Triesztbe, a jelenlegi adriai kikötőfejlesztések lényege pont az, hogy még több közvetlen járat kösse össze Ázsiát az Adriával. Triesztből jelenleg hat cég is kínál közvetlen ázsiai szállítást, a legnagyobb kategóriába tartozó hajókkal is, így nehéz látni, hogy miért járnának jobban a magyar cégek, ha a közvetlen út helyett a lassabb közvetett úton jutnának el Ázsiába.

Nem az első értelmetlen csodaberuházás

A fenti idézet másik érdekessége, hogy a Pireusz és Adria között tengeri szállítás fontosságának hangsúlyozását úgy is lehet értelmezni, mint a Budapest-Belgrád vasútvonal értelmetlenségének elismerését. Az irreálisan drága vasútvonalat annak idején azzal a jelszóval hirdette a kormány, hogy Magyarország a Budapestet Belgráddal, majd Belgrádot a görögországi Pireusz kikötőjével összekötő vasúton keresztül csatlakozhat rá a kínai kereskedelemre, és válhat kínai logisztikai központtá. Ahogy már évekkel ezelőtt megírtuk, ez teljesen irreális elképzelés volt, még ha a kormány azóta sem engedte el a dolgot. 

Szintén a Budapest-Belgrád példája miatt nehéz hinni abban, amikor a tárcavezető arról beszél:

A megtérülés pedig már most nyilvánvaló a kikötőt övező érdeklődés alapján. A magyar és nemzetközi cégek a raktározásért, logisztikáért, szállítmányozási szolgáltatásért jelentős összegeket fognak fizetni, ami egyértelműen jó a magyar nemzetgazdaságnak. (...) 

Hogy ez valóban így van-e, azt akkor lehetne megmondani, hogy ha a kormány nyilvánosságra hozná a kikötővel kapcsolatos összes szerződést, ám ez nem szokása, a belgrádi vasútvonal esetében például még a megvalósíthatósági tanulmányt is titkosították. A szakmában dolgozó forrásaink megjegyezték, hogy logisztikára eleve nem sok szükség van, hiszen az áru döntő többsége zárt konténerekben érkezik a kikötőbe. Ahogy azzal kapcsolatban is szkeptikusak voltak, hogy mérete fényében a logisztikai cégeknek tényleg fontos lenne-e a magyar kikötő. 

Szijjártó felvetette még, hogy a másik három visegrádi országot is bevonják a trieszti kikötőfejlesztésbe, ami szintén érdekes elgondolás, tekintve hogy Lengyelországnak Gdanskban évi 1,5-2 millió TEU-s forgalmat bonyolító kikötője van, azaz nem sok szüksége van a kis magyar trieszti kikötőre; Csehország pedig régóta a hamburgi kikötőn keresztül exportál. 

Vannak, akik bíznak

Ettől függetlenül beszéltünk olyan szakmabelivel is, aki szerint lehet értelme a beruházásnak.

• Egyrészt ha a jövőben a gyors forgalomnövekedés hatására betelnének az adriai kikötői kapacitások, felértékelődhet a saját kikötő szerepe. (Bár a térségben jó pár, a magyarnál nagyobb fejlesztés zajlik.)
• Másrészt gyorsíthat a kereskedelem adminisztrációján, ha a vámkezelés Triesztben megindul.
• Harmadrészt felmerült, hogy a magyar állam erősebb érdekérvényesítési képességgel bírhat a hajóstársaságokkal és logisztikai cégekkel szemben, mint a kis magyar exportőrök, magyarul jobb helyzetből tud alkudni az árakról. (Ezzel szemben a fent is idézett ellenérv a kikötő kis mérete.)
• Olyan magyarázatot is hallottunk, miszerint a konténerkikötő kifejezetten a NER-közeli exportőrök kiszolgálására számára épülhet,
• illetve hogy az olasz kormány felé tett politikai gesztusként is értékelhető (bár ez utóbbi kapcsán megjegyzendő, hogy a magyar kormány korábban a szlovéniai Koperbe akart beszállni, tehát a kikötő iránti vágy volt előbb, mint az olasz szélsőjobboldali kormánypárttal kötött barátság.)

Ezek részben kapcsolódnak azokhoz a tágabb magyarázatokhoz, amelyeket korábbi cikkünkben írtunk, tehát hogy valamiféle NER-es presztízsberuházásról, illetve a külügy unortodox exportösztönzési lépéseinek egyikéről van szó. A beruházásról ismert részletek alapján tehát nem elsősorban gazdasági, inkább politikai motivációkat kell keresni a dolog mögött.

Borítókép: Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter (j) az olasz parti őrség hajóján Trieszt kikötőjében 2019. július 5-én. Magyarország egy 300 méter hosszú partszakasszal rendelkező 32 hektáros területet vásárolt meg Trieszt kikötőjében 31 millió euróért 60 éves koncessziós szerződés keretében. MTI/KKM/Burger Zsolt