Hogyan csináljunk klímatudatos közlekedést pénz nélkül?

Tavaly egyik első intézkedéseként fogadta el az új Fővárosi Közgyűlés a klímavészhelyzet kihirdetéséről szóló előterjesztést. Az előterjesztés nem sokat mondott arról, hogy melyek lesznek azok a gyakorlati intézkedések, amelyek Budapest lakosainak mindennapjaira is hatással lesznek, inkább arra szorítkozott, hogy meghirdesse a területre vonatkozó stratégiák felülvizsgálatát.

A közlekedés a fővárosi üvegházhatású gáz-kibocsátások 20%-át adja, és ez az arány növekszik. Az utóbbi években átlagosan évi 4 %-kal nőtt az autók száma a fővárosban és Pest megyében. Minden városlakó, autósok, tömegközlekedők és gyalogosok számára jól érezhető, hogy a jelenlegi közlekedési rendszer közelít a korlátaihoz, több autó már nem fér be a városba, és folyamatosan rossz a városi levegő. Olyannyira rossz, hogy az Európai Bizottság perbe fogta Magyarországot a határértékek rendszeres túllépéséért. Ezért mind a klímavészhelyzet, mind a levegőtisztaság, mind a zajvédelem egyértelműen az autózás visszaszorításáért kiált.

A cselekvés korlátai

A főváros vezetése két fő korláttal néz szembe ezen a téren. Az egyik a magyar kormány, amelyik várhatóan nem ad majd pénzt olyan beruházásokra, amelyek a városvezetés politikai prioritásait segítik, és feltehetőleg hitelfelvételt sem fog engedélyezni ezen a téren. Ezért nagyszabású infrastrukturális beruházásokkal (metrófejlesztés, parkolóházak építése stb.) valószínűleg nem lehet csökkenteni a kibocsátásokat. Az ilyen beruházások ráadásul évekig elhúzódhatnak, és kicsi az esély arra, hogy még ebben a ciklusban értékelhető változásokat hoznának. Ezért a továbbiakban a szabályozási lehetőségekre koncentrálunk, esetleg olyan lépésekre, amelyek kis költségigénnyel megvalósíthatók.

A másik korlát a lakosság rendszeresen autóval járó részének tűrőképessége, rugalmassága. A belvárosi lakók egészségét minden nap károsítja a rossz levegő és a zaj, és ez sürgős megoldást kíván. Azonban rengeteg ember van Budapesten és az agglomerációban, aki az életét, a munkáját, a családját az autós közlekedésre építette, és akiknek drasztikus közlekedési változtatások komoly érdeksérelmet és nehézségeket okoznak. 2016-ban az utazások 31%-a autóval történt Budapesten. Az elmúlt évtizedek felelőtlen regionális fejlesztési politikájának köszönhetően a budapesti agglomeráció jelentős része megfelelő tömegközlekedési kapcsolatok nélkül épült ki, és a közlekedési hálózat is erősen centralizált. Ez egy olyan adottság, amiről nem az agglomerációban élő emberek tehetnek.

Ezért nagyon fontos, hogy az intézkedések fokozatosak legyenek, lehetővé téve az embereknek, hogy kis lépésekben alkalmazkodjanak az új körülményekhez. A túl gyors haladás könnyen erős ellenállásba ütközik – így történt ez pl. Madridban, ahol a városvezetés egy huszárvágással kitiltotta az autók nagy részét egy kb. akkora területen, mint ami a pesti Nagykörúton belül van. Ennek hatására ugyan egy csapásra megjavult a levegőminőség, viszont a következő választásokat elvesztették, és az új polgármester most azon dolgozik, hogy a korlátozásokat megszüntesse.

Stratégiai cél: a benzines és dízelautók betiltása 2030-tól

A klímavészhelyzet akkor lesz érthető a polgárok számára, ha megtelik tartalommal és távlati célokkal. A közlekedés terén kézenfekvő cél a belső égésű motorok betiltása. Világszerte több nagyváros tett már ilyen irányú vállalásokat, Európában ide tartozik Amszterdam, Athén, Brüsszel, London, Barcelona, Róma, Párizs és Koppenhága. A cél pontos megfogalmazása változó, hol 2025-re, hol 2030-ra szólnak, és vonatkozhatnak vagy minden járműre, vagy csak az újonnan regisztráltakra.

A konkrét budapesti célkitűzés meghatározása további elemzést igényel – a lényeg az, hogy legyen egy ilyen cél. Ezzel kijelölnénk a budapestiek számára a jövő irányát, kézzelfoghatóvá tennénk a klímavészhelyzetet, és egyben megalapoznánk a következő időszak közlekedés-politikai intézkedéseit. Egy ambiciózus távlati cél egyben ellensúlyozza a fokozatosság miatti esetleges türelmetlenséget is.

Ezer apró lépés - Szabályozási lehetőségek

Ha nincs pénzünk beruházni, és egy csapásra az autókat sem lehet kitiltani, akkor mit tehetünk a stratégiai cél eléréséért? Nagyon is sokat. Az alábbiakban végigveszünk egy sor beruházást nem igénylő szabályozási lehetőséget, amelyek egyenként talán kis lépéseknek tűnnek, és talán nem is olyan izgalmasak, mint egy-egy nagy építkezés, együttesen viszont nagyon sokat tehetnek azért, hogy elinduljunk a klímasemlegesség irányába.

A főváros egyik legnagyobb problémája, hogy sokkal többen akarnak autóval járni, mint amennyit az infrastruktúra elbír: nincs elég parkoló, nincs elég út, és a lakók tüdeje és füle is túl van terhelve. Az autóhasználat visszaszorításának egyik hatékony módja annak megdrágítása, különös tekintettel a parkolás megdrágítására.

A fizető parkolás reformjáról már nagyon sok szó esett az ezen a téren tapasztalható korrupció miatt. De nem csak ezt kell megszüntetni, hanem arra is szükség van, hogy differenciáljuk a parkolási díjat az adott járművek széndioxid-kibocsátása szerint. Ez kezdetleges szinten most is létezik a zöld rendszámos autók ingyen parkolásával, de ennél jóval többet el lehet érni ezen a téren. Ez utóbbi a gyakorlatban úgy oldható meg, hogy megemelkednek a parkolási díjak, de aki regisztrál online fizetésre, és környezetbarátabb autója van, az kaphat kedvezményeket.

Nem szoktunk beszélni a céges parkolóhelyek jelentőségéről, pedig a munkáltatók által a dolgozóknak ingyen biztosított parkolóhelyek százezres nagyságrendben teszik lehetővé azt, hogy emberek autóval járjanak dolgozni. Ez természetesen jelentősen növeli a dugókat. Sok olyan ember van, aki csak autóval tud eljutni a munkahelyére, de bizonyára sok olyan is, aki csak azért jár autóval, mert megteheti, hiszen van céges parkolóhelye. Mivel a céges parkolóhelyek tényleges többlet-terhelést jelentenek a fővárosi úthálózatnak és a városlakók tüdejének, ezért indokolt lenne ezek díjkötelessé tétele.

A munkahelyi parkolási hozzájárulási díjat a munkáltatók fizetnék az általuk a dolgozók számára biztosított helyek után. Ez a rendszer az angliai Nottinghamben már működik, ott kb. 160 ezer forintot kell fizetni egy-egy belvárosi parkolóhely után. A megoldás előnye az, hogy a díjat nem közvetlenül a választók fizetik, és így egyrészt jóval nagyobb összegek is beszedhetők, valamint kisebb a népszerűtlenségi hatás. Ráadásul ezek a parkolási díjak működnek is. A nottinghami tapasztalatok azt mutatják, hogy csökkentek a dugók és ezért útfelületeket át lehetett adni a tömegközlekedésnek, illetve kerékpárosoknak. Mindeközben nőtt a belvárosi munkahelyek száma, valamint javult a levegőminőség is. Budapesten egy hasonló parkolási hozzájárulás a régóta fontolgatott útdíjak bevezetésének is alternatívája lehetne.

Fontos az is, hogy elmozduljunk a honos parkolás fizetőssé tétele felé. Ez nagyon kényes kérdés, mert egy meglevő jogot kell korlátozni, de kellő körültekintéssel ez megvalósítható. Itt négy fő irányba kell elindulni: i) megszüntetni az új engedélyek kiadását ii) el kell törölni a különféle vállalati és cégautós kedvezményeket: ha egy cégnek van pénze autóra, akkor parkolásra is legyen; iii) a díjmentességet csak kérelemre, egyedi elbírálás alapján adják; iv) a parkolási díj differenciált legyen aszerint, hogy mennyi az adott autó széndioxid-kibocsátása, ezzel ugyanis a későbbi autóvásárlásokat is lehet befolyásolni. Sajnos a zöld rendszám erre önmegában nem elég, mert nagyfogyasztású autók is megkaphatják. Fontos az is, hogy a lakossági díjfizetést fokozatosan vezessék be, hogy ne okozzon túl nagy anyagi terhet. A sok szigorítás mellett érdemes lenne bevezetni a babakocsis parkolási engedélyt, a mozgássérült parkolási engedélyhez hasonlóan.

A kormány 2019-ben hirdette meg a városi villanybusz-programot, és 2022 januárjától már csak elektromos városi buszokat lehet üzembe helyezni. Ebből kiindulva teljesen indokolt lenne, hogy az engedélyes turistabuszok is csak elektromosak lehessenek a továbbiakban.

Hasonlóan nem extrém elvárás, hogy az újonnan üzembe helyezett taxik már csak elektromosak, vagy legalább zöld rendszámosak legyenek. Ezt Kolozsváron már bevezették. Az átállás folyamata a nagyközönség számára is átélhető lenne azzal, hogy az új villanytaxik már nem sárga színűek, hanem zöldek lennének. A zöld taxikra való átállás tovább ösztönözhető lenne egy a drosztdíj elengedésével és egy kedvezményes e-tarifa bevezetésével is, amit a kormány által elfogadott Jedlik Ányos Terv 2.0 is javasol.

Emellett a dunai turistahajóknál is meg kéne kezdeni az elektromos átállásra való ösztönzést. A turistahajók légszennyezése nagyon erős, és működésük nem szolgál közérdeket - ha kevesebb hajó lesz, a turisták más módon is el fogják tudni tölteni az idejüket.

A taxirendszer jelenleg nem segíti a klímatudatos közlekedésbe való átmenetet, ahogy tehetné. Itt nem csak arról van szó, hogy minden új taxinak már elektromosnak kéne lennie. A taxik funkciója kettős: míg a belvárosban egy luxus-szolgáltatást jelentenek, a külvárosban fontos kiegészítői lehetnének a tömegközlekedési hálózatnak, így elősegítve az autómentes életet.

A mai budapesti taxik drágák és igényesek, ami a belvárosban – ahol van jó tömegközlekedés – megfelel. A jelenlegi árak azonban túl magasak ahhoz, hogy külvárosi kiegészítő, ráhordó funkciókat is ellássanak. Ezért ki kéne adni önálló elővárosi taxi-engedélyeket. Ezek a taxik csak – mondjuk - a Nagykörúton kívül szállíthatnának utasokat, egy taxi több utast is felvehetne, és nem lenne kötött az ár. Ezzel lehetővé tennénk az utasoknak, hogy saját autó helyett csoportos taxival jussanak el a metróig – ami helyettesíthetné a hiányzó P+R parkolókat.

Európa-szerte egyre terjedőben van a környezetvédelmi zónák kialakítása, amelyekbe a régebbi, környezetszennyezőbb autók egyáltalán nem, vagy csak pótdíj ellenében hajthatnak be. 2019-ben London egész területe, 2020 első napjaitól pedig Barcelona egész területe vált ilyen zónává. Mivel egy ilyen zóna kialakításához a kormány és különösen a rendőrség együttműködésére is szükség van, ezért ez egyelőre Budapesten távoli lehetőség. Kivétel ez alól a budai Vár területe, ahol a mostani fizetéses behajtási rendszer átalakítható lenne úgy, hogy a környezetbarát (pl. zöld rendszámos) autókat kedvezményezze.

Amíg a tiszta városi zónák kialakítása nem válik realitássá, addig a környezetvédelmi zónák előnyeit az utcai parkolási díjak fent említett környezetvédelmi alapú differenciálásával is részben el lehetne érni.

A városi emberek jelentős részének csak ritkán van szüksége autóra, kirándulások vagy nagyobb bevásárlások esetén. Mivel az autóbérlés jelenleg nagyon drága, ezt a szükségletet most csak úgy lehet kielégíteni, hogy a városlakó tart egy „hétvégi” autót, ami azonban egész héten foglalja a helyet az utcán.

Ezt a problémát lehet kezelni az „autómegosztó”, lényegileg kötött helyes autóbérlési szolgáltatások bevezetésével (ilyen a Cambio-rendszer számos belga és német városban.). Az ilyen autókat a városlakók előre lefoglalhatják egy adott időszakra, megspórolva az autófenntartás költségeit. Ezekhez a városnak alapvetően csak fix parkolóhelyeket kell biztosítani, ahol az autók felvehetők, illetve letehetők. A jelenlegi mozgó parkolásos autómegosztók (Greengo, Mollimo) erre nem alkalmasak, hiszen nem lehet előre tudni, hogy lesz-e ilyen autó elérhető távolságban.

A jelenlegi országos településrendezési szabályok (OTÉK) minden új lakás után előírják egy parkolóhely létesítését. Ez a szabály nagyon kártékony, mert elkerülhetetlenül növeli a gépjárművek és a dugók számát, és nincs tekintettel arra, hogy a parkolóhelyek építése nem jár együtt az útfelület növekedésével. A főváros, illetve a kerületek ugyan eltérhetnek-e szabálytól, de ez nem jellemző, bár rendszerint arra van lehetőség, hogy ezt a követelményt pénzben megváltsák.

Fontos, és gyorsan megléphető lenne a parkolási minimum-követelmények eltörlése, és a sűrűn beépített, tömegközlekedéssel jól ellátott területeken parkolóhely-maximumok meghatározása.

Ahol viszont szükség lenne kötelező minimumokra, az a kerékpár-tárolók. Jelenleg az OTÉK szerint csak ott kell tároló, „ahol rendszeres kerékpárforgalomra kell számítani”, és így is lakásonként csak egy kell, és annak sem kell fedett helyen lennie. Ezt a szabályt most az építtetők hol betartják, hol nem. Pedig a bringa is olyan, mint az autó: ha van hova letenni, akkor az emberek többet használják, mintha nincs.

A Lágymányoson most épülő Budapart tömegközlekedési kapcsolatai meglehetősen rosszak. A legközelebbi metróállomás több, mint 1 km-re van, és ugyan ott van az 1-es villamos megállója, ezzel pont a városközpont felé, vagy akár a metró felé csak igen hosszadalmasan lehet eljutni. Van ugyan két busz a városközpont felé a Budafoki úton, de ezek a megállók is 500 m-re vannak a MOL székháztól, ahol 2500 ember fog dolgozni. Mivel jó sok parkoló is lesz, nem lehet kérdéses, hogy hogyan fognak akarni munkába járni az emberek. Ezt a többletterhelést a meglevő úthálózat viseli majd.

Az efféle fejlesztések katasztrofálisak a város számára, és a jövőben mindenképp elkerülendő, hogy nagy toronyházak és irodanegyedek épüljenek úgy, hogy a tömegközlekedési kapcsolat nem része a beruházásnak. Ezért a rendezési tervekben érvényesíteni kell azt az elvet, hogy bizonyos beépítési sűrűséget csak megfelelő tömegközlekedési kapcsolatok mellett szabad megvalósítani.

Az érem másik oldala, hogy a nagyobb csomópontok és vasúti megállók környékére kell a fejlesztéseket koncentrálni és ott sűrűbb beépítést követelni meg. Ennek jó példája a KöKi Bevásárlóközpont vagy a Kelenföldi Pályaudvar környéke, de még számos ilyen szempontból kihasználatlan állomás van Budapesten.

Látható, megélhető változások

A szabályozásban megjelenő változások mellett nagyon fontos, hogy az emberek érezzék, és megéljék a változó közlekedési viszonyokat. Ha a beavatkozások eredménye csak annyi, hogy nem nőnek a dugók, azt nem fogja eredményként értékelni a budapesti polgár. A változás érzékeltetésének egyik módja az elektromos taxik (és buszok) zöldre festése.

Egy másik fontos lépés lenne meleg időben a havi rendszeres autómentes vasárnapok megrendezése, amikor csak tömegközlekedéssel vagy biciklivel lehet közlekedni a belvárosban, így szoktatva az embereket az ilyen jellegű közlekedéshez. A rakpart lezárása egy jó kezdő lépés, de ennél tovább kell menni.

Amihez csak festék kell – több busz- és bringa-sáv, kevesebb autóút

Bár a viták homlokterében rendszerint az útdíj áll, nem szabad elfeledkezni a legegyszerűbb és legigazságosabb megoldásról, az úthálózat csökkentéséről. Régi tapasztalat a közlekedés-szervezésben, hogy ha egy utat lezárunk, akkor nem csak áthelyeződik az autóforgalom máshova, hanem a forgalom teljes volumene is csökken. Az „út-fogyókúra” igazságos, mert gazdagot és szegényt egyaránt érint, és egyszerű, mert csak festék (és néha betonakadály) kell hozzá. További nagy előnye, hogy kis lépésekben, fokozatosan valósítható meg, és az emberek könnyen hozzászoknak. Ma senki nem követeli, hogy behajthasson a Bazilika elé vagy az Egyetem térre, noha nem is olyan régen ezek fontos közlekedési útvonalak és parkolóhelyek voltak. Hasonlóan általánosan elfogadott dolog a Rákóczi úti buszsáv.

Lelkileg is sokkal könnyebb egyszerűen elfelejteni egy részt autós szempontból, mint azt megemészteni, hogy nap, mint nap fizetni kell a behajtásért. A Lánchíd küszöbönálló lezárása kitűnő alkalom lesz ennek az iránynak a megtapasztalására. A 18 hónapos lezárás alatt az autósok teljesen leszoknak majd a Lánchíd használatáról. Ha a felújítás után már csak buszok és kerékpárok mehetnek át, a közép-Buda és Pest közötti buszos és kerékpáros kapcsolat sokkal gyorsabb lesz, mint autóval járni, ami így sokkal vonzóbb lesz.

Budapest tele van olyan utakkal, amelyek kitűnően alkalmasak ilyen intézkedésekre. Gondolhatunk itt a Nagykörút és a Kiskorút bizonyos részeinek egysávosra szűkítésére, az Ybl rakpart vagy a Király utca lezárására, a Fő utcai átmenő forgalom korlátozására, a Hegyalja úti buszsáv visszahelyezésére és így tovább. Természetesen ezeket is érdemes fokozatosan bevezetni, akár próbaüzemekkel, vagy időszakos lezárásokkal.

Borítókép: Nagy Attila Károly / Index