Megvalósult álom vagy szemfényvesztés?

Az ingázók országa

Xavier Bettel, akit éppen akkor választottak újra Luxemburg miniszterelnökének, 2018 végén jelentette be, hogy ingyenessé teszik az országban a tömegközlekedést 2020 márciusától kezdődően. Bettelék azzal indokolták a döntést – amihez a magát szociáldemokrataként definiáló amerikai elnökjelölt, Bernie Sanders is gratulált – hogy így szeretnék elérni, váltsanak az emberek az autózásról a környezetbarátabb buszokra, vonatokra.

A parányi, mindössze 600 ezer lakosú hercegség méretét tekintve elmarad majdnem az összes magyar megyétől, mégis naponta közel 200 ezer ember ingázik a szomszédos országokból Luxembourgba, az ország fővárosába, amely a bankvilág és az Európai Unió egyik fontos központja. Nem véletlen, hogy sokan az utazást választják, ugyanis Luxembourg iszonyatosan drága, egy 80 négyzetméteres lakás akár 800-900 ezer euró (260-300 millió forint is lehet, de bérelni is 2 ezer euró (670 ezer forint). Ezért nagyon sokan járnak be a közeli városokból, a francia Metzből és Thionville-ből, a német Trierből, vagy a belga Arlonból.

Az ilyen intenzitású forgalom persze magával hozza a dugókat is – erre lenne válasz a tömegközlekedés ingyenessé tétele, legalábbis elméletben.

Bár úgy tűnhet, hogy a nagyhercegség ledobta a progresszív atombombát (Xavier Bettel párhuzamosan bejelentett másik ígérete a fű legalizálása volt), és az ingyenes közlekedésben nem nagyon lehet kivetni valót találni, azonban már a 2018-as bejelentés óta vannak olyanok, akik szerint bár jól hangzik, a luxemburgi ingyenes tömegközlekedés, valójában parasztvakítás. 

Alapvetően semmi, mégis van számos olyan tényező, amelyek elég más megvilágításba helyezik a kérdést.

Eddig is szinte ingyen volt

A dolog ott kezdődik, hogy a luxemburgi tömegközeledés már eddig is nevetségesen olcsó volt, két euróért utazhatott az ember az országon belül bárhová, a napi bérletért négy eurót kértek, sokaknak, például diákoknak és az alacsony jövedelműeknek, meg eddig is díjmentes volt. Egy éves bérlet olyan 440 euróból jött ki, 660 ha az első osztályon akart utazni az ember – az utóbbi egyébként továbbra is fizetős marad.

A BBC adatai szerint a jegyeladásból származó bevételek így is alig 10 százalékot fedeztek az ország tömegközlekedésének évi közel 500 millió eurós fenntartásából. Meg kell jegyezni, hogy tömegközlekedésnek van egy szociális jellege, így nem jellemző, hogy tisztán a bevételekből tartaná fenn magát, de általános szabályként azt szokták mondani, hogy a bevételek 30-40 százaléka jó, ha az eladott jegyekből jön be, a többit az adófizetők állják. Innentől Luxemburgban az egészet az államkasszából fizetik, bár ez aligha fogja földhöz vágni az ország költségvetését. 

Tehát a helyiek számára valójában már így sem az ár volt a meghatározó, a University of Luxembourg várostervezéssel foglalkozó kutatói már tavaly év elején arra hívták fel a figyelmet, hogy 

Autós nemzet

Egy helyi lap, a Luxemburger Wort nem reprezentatív internetes körkérdése megerősíteni látszik az utóbbi kétséget. A válaszadók csak 15 százaléka mondta azt, hogy a jövőben hajlandó lenne otthon hagyni az autót, 24 százalék fog adni egy esélyt a tömegközlekedésnek, de vannak kétségei, a többiek maradnak az autónál.

31 százalékuk azért, mert gyorsabb és kényelmesebb, 28 százalékuk pedig azért, mert a munkahelye nem jól megközelíthető tömegközlekedéssel. Az Index szintén nem reprezentatív szavazásán 7279 ember választotta azt, hogy tömegközlekedne autózás helyett, ha ingyenes lenne, és csak 1436-an mondták azt, hogy ők akkor sem váltanának, ha nem kéne a tömegközlekedésért fizetni. 

Luxemburgban ráadásul az egyik legmagasabb az egy főre jutó autók száma a világon, az Eurostat adatai szerint 2017-ben 670 gépjármű jutott 1000 emberre, és az üzemanyag akár 20-25 százalékkal is olcsóbb mint Németországban. 

Remélem, hogy beválik. Azonban azt hiszem, hogy azok az emberek, akik Kirchbergben dolgoznak, az új bankközpontban, továbbra is az autót választják, mert amúgy fél órával tovább tartana az út.

– meséli az ingyenes közlekedés egyik első napján úton a határ felé a taznak egy, a pénzügyi szektorban dolgozó férfi, aki 12 éve ingázik Luxemburgba. Az aprócska Kirchberg városrész az EU egyik legfontosabb gócpontja, ez ad otthont az Európai Parlament titkárságának, az Európai Befektetési Banknak, de itt található az Eurostat központja is.

A luxemburgi tömegközlekedés közel sem tökéletes, nagy eltérések vannak az elérhetőségben és a kihasználtságban. Kirchenberget például egy – nagy csinnadrattával beharangozott – villamos szolgálja ki, amely kollégánk ottjártakor üresen rótta a köreit. Ellenben a Trier és Thionville irányából érkező ingázóvonatokon reggelente tömegnyomor van és gyakoriak a késések, Luxemburg vasúti utasforgalmának ugyanis kiemelkedően magas százalékát a nemzetközi utak teszik ki.

Mérsékelt remények

Az ingázóknak egyébként csak olcsóbb lesz az út, hiszen a saját országukban ugyanúgy jegyet kell váltaniuk, azonban a szomszédos régiókba érvényes ingázóbérletek éves szinten olyan 100 euróval kerülnek majd kevesebbe, hiszen a luxemburgi szakasz ára levonásra kerül. Apró érdekesség, hogy a luxemburgi határ öt kilométeres körzetében élők eddig a luxemburgi belföldi árszabással vehettek jegyet, azonban innentől a drágább nemzetközi jegyet kell venniük, ezzel különösen azok jártak rosszul, akik eddig diákigazolvánnyal ingyen jártak át Luxemburgba, ők mostantól 130 eurótól kezdődő zónázó éves bérletet hogy vegyenek.

Az is kérdéses, hogy milyen következményekkel fog járni, ha több ingázó választja a közlekedést. A luxemburgi busz és vasúthálózatot érő terhelés már így is évről évre folyamatosan nő, azonban az infrastruktúrát nem fejlesztik ezzel arányosan. Pont ezért Myléne Bianchy, a luxemburgi vasúti szakszervezetének, a Syproluxnak az elnöke sincs elragadtatva a dologtól. Szerinte ugyanis előbb fejleszteni kellett volna, és csak utána bevezetni az ingyenességet.

Nem vagyunk az ingyenes tömegközlekedés ellen, de az ország még nem áll rá készen. Félünk, hogy inkább elveszi majd a dolog az emberek kedvét. Ez egy kirakatintézkedés.

A jegyellenőröket az ígéretek szerint nem küldik el, ők ezentúl az utastájékoztatásért fognak felelni. A luxemburgi kormány egyébként közel 4 milliárd euróból kívánja helyrerázni a közlekedést, a felújítások 2018-ban kezdődtek meg és a tervek szerint 2028-ra készülnek majd el.

Addig azonban a felújítások csak tovább lassítják a közlekedést, az intézkedés kritikusai szerint ezért volt felelőtlenség az infrastruktúra-bővítés előtt bevezetni az ingyenességet. A vasúthálózat felújítása mellett a buszközlekedést is fejlesztik, és új P+R pontokat hoznának létre a határon. Azonban a kormánynak sincsenek illúziói a dologgal kapcsolatban, a reményeik szerint 2020-re 65 százalékra fog csökkenni azoknak a száma, akik autóval ingáznak a 2017-es 72 százalékhoz képest.

Ingyen semmi sem drága?

A szomszédos németeknél van, aki követendő mintát lát Luxemburgban. A járásokat és kistelepüléseket összefogó szövetségi szervezet, a DstGB szóvivője Alexander Handschuh a dpa hírügynökségnek arról beszélt, hogy Luxemburg például szolgálhat Németországnak. Handschuh méltatta a hercegséget, amiért szerinte következetes programot dolgoztak ki a közösségi közlekedés erősítésére. Nem ennyire lelkes ellenben Heiner Monheim a trieri egyetem közlekedéstudományi tanszékének professzor emeritusa, aki már évtizedek óta követi a luxemburgi közösségi közlekedés helyzetét. A szakember felidézi, hogy a 70-es években Bolognában már volt kísérlet a tömegközlekedés ingyenessé tételére, azonban a dolog kudarcba fulladt, ugyanis sokan éltek a lehetőséggel, azonban nem volt pénz arányosan fenntartani az infrastruktúrát. 

A dolognak a luxemburgi kormány részéről bevallottan van egy szociális vonatkozása is. „Azoknak az embereknek, akik keveset keresnek, ez alapvető különbség lehet” – mondta az ingyenes tömegközlekedés nyitóbuliján a közlekedésért felelős miniszter. Ez sokaknak furcsán hathat, hiszen, ha Luxemburgról van szó, elsősorban a gazdagság jut az eszünkbe. Pedig az ország statisztikai hivatala szerint az apró államban is van szegénység, a lakosság alsó 10 százalékát fenyegeti a szegénység, ők havonta kevesebb mint 1011 euróból élnek.

Kell ez nekünk, magyaroknak?

Nem Luxemburg az első egyébként, ahol ingyenes tömegközlekedéssel próbálkoznak. A francia Dunkirkben 2018-ban tették ingyenessé a helyi lakosoknak a buszokat. Az intézkedésnek hála 50-80 százalékkal is nőtt a vonalak kihasználtsága, azonban itt egy vidéki magyar város buszhálózatára kell gondolni, nem egy budapesti volumenű tömegközlekedésre.

Az észt Tallinn is ingyenessé tette a helyi lakosok számára a buszokat, villamosokat és a trolikat. A regisztrációhoz kötött ingyenes tömegközlekedésnek hála nőtt a bejelentet lakosok száma, és ezzel együtt növekedtek azok az adók is, amiket a város beszedhet. Becslések szerint minden új bejelentett lakos 1000 euró plusz éves bevételt jelent a városnak. Jelenleg Észtországban 11 megyében a 15-ből ingyenes a buszközlekedés.

Az intézkedést követően 10 százalékkal nőtt a tömegközlekedés kihasználtsága, de rövidültek is az átlagos utak, tehát az emberek elkezdték olyan távokra is igénybe venni, amelyeket előtte gyalog tettek meg. A turistáknak továbbra is fizetniük kell a közlekedésért. Fontos megjegyezni, hogy az észt főváros negyedakkora, mint Budapest és csak 434 ezer lakosa van, ráadásul a városban nincs metróhálózat, ahogy nincs metró Luxemburgban sem – amint erre a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) is felhívja a figyelmet Facebook-bejegyzésében – pedig a metró a legdrágább állatfaj a történetben. A VEKE is azoknak a szkeptikusoknak a táborát gyarapítja, akik politikai kirakatintézkedésnek tartják az ingyenes luxemburgi közlekedést, 

A VEKE elnöke már a Karácsony-féle 14 éven aluliaknak szóló ingyenes tömegközlekedés ötlete kapcsán is hasonló kétségeket fogalmazott meg. Ugyanis minden utat végül valakinek ki kell fizetnie, és ha ez nem történik meg, az a minőség rovására megy. A magyar szociálpolitikai menetdíj kiegészítési rendszer (diákbérlet, nyugdíjasok ingyenes utazása) egyébként már így is sok probléma forrása, ugyanis csak egy átalányösszeget térít meg az állam a közlekedési vállalatnak, és ez az összeg rég nincs arányban az elszállítás folyamatosan növekvő költségével.