Wizz Air-vezér: Soha nem fogják visszafizetni az állami mentőcsomagokat a megmentett légitársaságok

Nagyon szerencsétlen volt, hogy nem sikerült globális, de legalább európai szintű járványkezelési megoldásokat se találni.

- mondta Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója, amikor arról kérdeztük, hogy még mindig „ masszív hisztéria” van-e a járvány körül. Váradi szerint az országonkénti válasz elnyújtotta és mindenhol költségesebbé is tette a járványkezelést.

Az Európai Uniót éppen erre találták ki: ha van egy olyan helyzet, ami a térséget egységesen érinti, akkor az EU koordinációjával kellene mennie a kezelésének is. Persze minden ország maga dönti el, hogy az egészségügyét hogy irányítja, viszont nekünk 45 országban vannak érdekeltségeink, és ezek között két azonos kezelési megoldás sem fordult elő.

Súlyosbodott a helyzet

Márciusban még nem terveztek leépítéseket, végül azonban mégis megváltak az állomány csaknem ötödétől. Váradi szerint a körülményekre kellett reagálniuk, mivel utána vált világossá, hogy hónapokra leáll a teljes európai légi közlekedés. De ezt nem véglegesnek szánják, vesznek új gépeket és jövő évtől újra fel- vagy visszavesznek munkatársakat.

A mostani alacsonyabb kereslet miatt a jelenlegi hálózaton csökkentik a kapacitásaikat, ugyanazokat az útvonalakat egyes helyeken ritkábban repülik. Így új bázisokra tudják átcsoportosítani a jelenlegi erőforrásaikat is.

Arra kérdésre, hogy miért válnak meg repülőgépektől, ha közben vesznek is újakat, Váradi elmondta, hogy teljesen új gépek érkeznek a flottájukba a régiek helyett. Minél fiatalabb ugyanis egy flotta, annál hatékonyabban lehet üzemeltetni.

A mostani helyzetre a repülőgépgyártók is reagáltak, az Airbus például 40 százalékkal csökkentette az új repülők gyártását, így az új gépek ára nem változik érdemben. A használt gépek ára ugyan leesett, de olyanokat a Wizz Air nem vesz. A régi gépeket így vagy megveszik szegényebb országok légitársaságai vagy leselejtezik és szétszedik őket.

Váradi szerint van lehetőség újratárgyalni a repterekkel meglévő megállapodásokat, mivel nagyon kevés légitársaság tud további kapacitásokat biztosítani. Úgy látja, hogy mivel ők továbbra is növekedésben gondolkoznak, a járataik értéke felértékelődött.

Rákérdeztünk arra, hogy a májusi hírek alapján a Wizz Air repülői elképesztően alacsony töltöttséggel repültek, főleg a reptéri lehetőségek miatt indították-e el akkor ezeket a gépeket. Váradi szerint nem ez volt a helyzet, egyrészt ugyanis nagyon fontos volt nekik, hogy lehetőleg ne álljanak le többek között a vállalati morál fenntartása érdekében.

A működés leállítása ugyanis új problémákat szül. Ezért is vállaltak például új típusú megbízásokat, mint az egészségügyi felszerelések szállítása vagy a különböző állampolgárok állami hazaszállítása. Magyarországra 120 egészségügyi eszközöket szállító járatuk volt például a menetrend szerinti járatok mellett.

Óriási bizonytalanság volt ebben az időszakban. Még ha be is lehetett valahova repülni, akkor az utasoknak lehet, hogy karanténba kellett vonulniuk. Vagy épp minden be volt zárva, tehát értelmetlenné vált odamenni. A gépek töltöttsége nem volt vészes, 65-70 százalékos volt papíron, de ezért nagyon sok utas nem jelent meg a jegyével. Áprilisban az utasok 70-80 százaléka így tett, mostanában ez az arány már csak 30 százalék körüli. Javul a helyzet, mostanában a normál heti bevételünk 40 százalékát érjük el. Ez ezelőtt hat héttel még csak öt százalék volt.

Arra a kérdésre, hogy ha ilyen sokan nem jöttek el, akkor nem volt-e lényegesen több vita is az utasokkal arról, hogy kinek mi jár vissza a repjegy árából, Váradi azt mondta, hogy a Wizz Air ezen a téren biztosan pozitívan tudta megkülönböztetni magát az elmúlt hónapokban.

Mivel automatizálták a visszaigénylési folyamatot, garantáltan visszafizetik az utasnak a jegy árát, ha ezt kérte. Ha viszont valaki náluk hagyta pénzét a Wizz-számláján, akkor ehhez adtak még 20 százaléknyi kreditet. Harmadik opcióként át is lehetett foglalni a jegyeket. A három opció közül egyébként nagyjából azonos arányban választották az ügyfelek.

A járvány elején arra számított a vállalat, hogy június környékén már minden visszaáll a régi kerékvágásba. Arra a felvetésre, hogy most is optimistább keresleti várakozásaik vannak, mint jellemzően a versenytársaiknak, Váradi József elmondta, hogy ez a cégek a működési modelljétől is függ. Azok a légitársaságok más kereslettel fognak találkozni, amelyek nagy elosztóközpontokat működtetnek, döntően interkontinentális járatokra építve. De a rövidebb távú repülésre az igény lényegesen hamarabb fog szerintük visszatérni.

A másik különbség pedig, hogy milyen költségekkel dolgoznak. A Wizz Air pedig abban bízik, hogy ők dolgoznak a legalacsonyabb költségekkel, így az alacsony áraikkal majd újra tudják stimulálni a keresletet.

Állami támogatások

A Wizz Air rendre nagyon hangosan fellép az állami támogatások ellen, ezért megkérdeztük, hogy az nem számít-e állami támogatásnak, ha magyar állam a legbizonytalanabb időkben őket bízza meg, hogy szállítsanak nekik kínai maszkokat. Vagy, hogy a Wizz Air is igényelt 300 millió fontnyi államilag támogatott hitelt, csak épp az angol államtól.

Váradi József az állami szerződésekről azt mondta, hogy semmiképp nem tekinthetőek állami támogatásnak, ezeket verseny után nyerték el, egyszerűen ők adták a legjobb ajánlatot.

A rövid távú angol hitelt „életbiztosítás gyanánt” vették fel, amihez nem is nyúltak, és nem is terveznek nyúlni. Szerinte inkább az a jelentősége ennek, ezt a konstrukciót olyan szereplők kaphatták meg, amelyek jelentős gazdasági tevékenységet végeznek az Egyesült Királyságban, illetve befektetési besorolású vállalatnak számítanak. Ők tehát ilyen szempontból is megmérettették magukat, hiszen ezzel a hitelképességüket is tudják bizonyítani. Mivel folyamatosan vesznek gépeket, nem mindegy, hogy a piac hogy látja ezt.

Számos nagy versenytársukat egyébként szinte a sírból hozták vissza az államaik óriási mentőcsomagokkal, de Váradi szerint ez még nem lefutott dolog. Egyrészt ugyanis ezen légitársaságok újraindítása iszonyú költséges dolog lesz, és hosszú ideig még alacsony bevétel mellett fognak működni ezek a cégek. 

Így a piaci konszolidáció szempontjából a következő fél-egy év lesz igazán érdekes. A most kimentett légitársaságok rákényszerülnek arra is, hogy jelentősen, 25-30 százalékkal csökkentsék a kapacitásaikat, emiatt is komoly átrendeződés várható.

Háromféle légitársaság van Európában. Az egyiket az állam kimenti, míg a másik hozzánk hasonlóan megoldja a saját finanszírozását, hatékonyan működik és megfelelő pénzügyi helyzetben van. Amelyik cég viszont nem működik hatékonyan és állami segítséget sem kap, arra nem vár jó idő a következő fél-egy évben. És az ilyen cégek az európai piac 10-20 százalékát jelentik.”

Felvetettük, hogy a mostani állami támogatásokat lehet-e majd a jövőben versenyjogi szempontból is újra elővenni, vagy a járvány időszaka örökre egy szürke zóna marad már. Váradi József itt először azt emelte ki, hogy szerinte ezek a támogatások soha nem lesznek visszafizetve, a támogatott cégek soha nem fogják kitermelni ennek a költségeit.

Milliárdos nagyságrendű extraprofitot igényelnének csak azoknak az összegeknek a kamatai, amiket most az Air France vagy a Lufthansa kap. Ez belátható időn belül irreális ezeknél a cégeknél. Ezért ezek az állami hitelek vagy le lesznek írva vagy át lesznek fordítva tulajdonrésszé. Ez pedig tiltott állami támogatás lesz. Az EU most nagyjából azt a pozíciót vette fel, hogy amíg csak likviditásról van szó, akkor a rendkívüli helyzetre való tekintettel engedik az állami segítséget. De ha ez tőke jellegű támogatás lesz, akkor a hagyományos versenyjogi elbírálás alá fog esni.

Váradi szerint így jogilag biztosan támadhatóak lesznek ezek a támogatások, az a kérdés, hogy a politika mennyire fog tudni beleszólni a független igazságszolgáltatásba. Most pedig szinte minden kormány érintett, nem tudni, hogy mekkora realitása van annak, hogy az Európai Bíróság szinte minden tagország kormánya ellen döntsön hasonló ügyben. „Ma még ezért erre nehéz tiszta választ adni”, annál is inkább, mivel a hasonló eljárások 3-5 év alatt futnak le.

Most már ráugranak a megnyíló helyekre

A tulajdonosokkal sem volt gondjuk. Amíg például az Easyjetnél iszonyúan összeveszett a válságkezelésen a fő tulajdonos a menedzsmenttel, Váradi szerint náluk teljes volt az összhang. A 2009-es gazdasági válságnál a Wizz Air még nem volt olyan méretű, hogy igazán ki tudja használni a válság hozta lehetőségeket a versenytársak meggyengülését. De most már igen.

Egyébként pedig számítottak is valamilyen típusú válságra 10-12 éves időtávon, hiszen a gazdaság ciklusokon keresztül fejlődik. Ezt egyébként most úgy akarják kihasználni, hogy új pozíciókat építenek ki, új bázisokat hoznak létre, a milánóit, lárnakait és tiranait be is jelentették.

Megkérdeztük, hogy mennyire rugalmasan lehet lefedezni az üzemanyag-vásárlás kockázatát, van-e kötelezően átveendő mennyiség a mostani, alacsonyabb árak mellett. Váradi elmondta, hogy miután a Wizz Air a válság előtt az üzemanyagigényének 70 százalékát lefedezte, a jelenlegi helyzetben, amikor a kapacitás sokkal alacsonyabb szintje repül, ez továbbra is jelentős költséget jelent.

Ez nem a Wizz Air egyedi problémája, valószínűleg minden tőzsdén jegyzett vállalat lefedezett üzemanyagot. Ezért mindenki ezzel küzd most, hogy ha nem tudják repülés közben elhasználni, akkor a pénz ki lett dobva az ablakon. Itt jelentős összegek forognak, de ez még így is egy rövid távú probléma, további 2-3 hónapról beszélünk.

Szerinte nincsenek nagyobb bajban az amerikai cégek, az európaiak is bőven elég nagy bajban vannak. Szerinte a Wizz Airrel együtt csak két-három légitársaság nincs épp technikailag csődben Európában, nincs érdemi különbség az USA-hoz képest.

A járványhelyzetben az utasok biztonsága kapcsán viszont nincs új a nap alatt, Váradiék is az európai szabályozó az EASA iránymutatását tartják követendőnek. Itt főleg a maszkviselés és a sűrű fertőtlenítés áll a középpontban vagy hogy lehetőség szerint mindenki tartson távolságot a többiektől. Kötelező szabályozás egyébként nincs érvényben, ezt azóta is várják a szereplők.

De ne felejtsük el, hogy egyrészt fertőző betegségekkel korábban is találkozott az emberiség. Másrészt a repülő levegőjének minősége egy kórházi intenzív osztályéval ér fel. Bizonyítottan egy olyan eset sem volt, amikor valaki repülőn fertőződött volna meg.

Megkérdeztük még, hogy a Wizz Air nem tervezi-e kiírni, hogy hol várhat az utasra karantén, mert nem feltétlenül egyértelmű, hogy ha mondjuk Bázelből repül az ember Lutonba, akkor mi lesz a teendő utána. Váradi szerint próbálnak megadni minden releváns információt, de óráról-órára is változik a helyzet. Magyarország szerinte ebből a szempontból nagyon liberális és jól teljesítő volt, az ország soha nem zárta le a légterét, és nem is hosszabbítgatta az utolsó pillanatban a korlátozásait.

Több tucat másik ország a környéken viszont így tett, ezért Váradi elmondása alapján nekik is nagyon nehéz követni a minden esetben különböző szabályozásokat. Volt olyan járatuk, ahol az utasok már a beszálláshoz készülődtek, amikor egy az adott kormány bejelentette, hogy egy óra múlva új korlátozások lépnek életbe.