Klímaadó szoktatna le minket az autózásról?

A koronavírus-járvány sűrűjében, amikor a fél világ karanténban volt, az összes, valamennyire is pozitívnak tekinthető történet a világsajtóban arról szólt, hogy a kijárási korlátozások miatt kiürült gyárak és utak hatására rengeteget tisztult a levegő. Kínában rég volt annyit kék az ég, mint a karantén alatt, amikor is 40 százalékkal csökkent a légszennyezettség, Európa-szerte 11 ezerrel kevesebben haltak meg légszennyezettséghez köthető betegségekben, és az Egyesült Államokban sem jegyezték még fel a káros anyagok olyan drasztikus csökkentését, mint a járvány alatt.

Budapesten is már egy hét alatt harmadára esett a légszennyezettség a kijárási korlátozásoknak köszönhetően. Mindez persze csak egy rossz hír jó oldala, a környezetünkre legalább időlegesen jó hatással volt az, hogy alig termeltünk valamit, és hogy nem nagyon hagytuk el a lakást hónapokig.

Bár a járvány az emberiség gazdasági tevékenységének részleges kikapcsolásával jelentősen csökkentette a klímaváltozást okozó kibocsátásokat, a kibocsátások csökkentésére kitalált emberi mechanizmusokat is szétzúzta.

A kereslet csökkenése (és az olajtermelő országok ezzel párhuzamos politikai lépései) miatt összeomlott az olaj világpiaci ára, amivel a megújuló energia jóval kevésbé lesz versenyképes a fosszilis tüzelőanyagokkal szemben. Emiatt pedig visszaeshetnek a fenntartható technológiai befektetések is.

A gazdaság összeomlása a szén-dioxid-kvóták piacát is szétzilálta az Európai Unióban, hiszen a kibocsátás csökkenésével a kibocsátás elszámolására szolgáló kvóták értéke bezuhant (ahogy a 2008-as válság idején is), ami azt jelenti, hogy olcsóbb szennyezni.

Ha tehát a kormányok nem tesznek semmit, akkor vészes sebességgel indul újra a káros anyagok kibocsátása, csökkentve az esélyét annak, hogy az emberiség el tudja kerülni a klímakatasztrófát.

Vannak, akik úgy tartják, hogy a koronavírus-járvány hozhatja el a karbonadók nagy pillanatát, hiszen a gazdaságmentő intézkedések komoly adósságokba verték a világ kormányait, amelyeknek ezek után új adókkal kell majd megpróbálniuk valamennyire betölteni a költségvetési lukakat.

Az Európai Bizottság már fel is vetette, hogy többek között az EU-ba érkező import karbonadóztatásával teremtene új forrásokat a válság sújtotta uniós gazdaság felélesztésére – igaz ez már újra is gerjesztette a klímapolitika körüli vitákat egyes országok között. Az Egyesült Államokban is ismét egyre többen beszélnek arról, hogy a szennyezés adóztatása segíthetne helyreállítani a koronavírus által szétzilált állami és szövetségi költségvetéseket.

Kérdés viszont, hogy el lehetne-e érni ilyen adókkal, hogy ne üljenek annyian vissza az autójukba, mint a járvány előtt? És hogy van-e mersze a világ politikusainak bevállalni, hogy mindegy egyes tankolást drágábbá tegyenek?

Fizessen a pufogó?

A karbonadó, vagyis a szén-dioxid és egyéb káros anyagok kibocsátásának beárazása és megadóztatása ötletként régóta terítéken van. A klímaváltozás gazdaságtanával foglalkozó tanulmányok, többek között az egyik leghíresebb ilyen munka, a 14 éve megjelent Stern-jelentés egyik alapvetése, hogy egy piaci rendszerben úgy lehet csökkenteni a kibocsátást, ha beárazzuk a szennyezést, így ez ösztönzi a piaci szereplőket, termelőket és fogyasztókat egyaránt, hogy más megoldásokat keressenek.

Ezt az árat be lehet vezetni a rendszerbe kibocsátási kvótákkal, ami megszabja, hogy egyes szereplők mennyit szennyezhetnek, és ha kevesebbet pöfögnek, mint amennyi a megengedett maximum, a megmaradt kvótáikat eladhatják olyanoknak, akik viszont túlmennének a limiten. Egy másik megoldás az adóztatás, ahol az állam nem bízza a piacra a kibocsátás beárazását, hanem maga szabja meg az árakat.

Mindkét rendszerre van példa, kvótapiac működik a világ több államában és az Európai Unió egészében is, de több helyen, például a skandináv országokban, Svájcban, Hollandiában, Írországban, Chilében és Kanada egyik tartományában már vezettek be ilyen adót is. A globális kibocsátásoknak azonban így is csak elenyésző hányada van adó vagy kvóta formájában beárazva. 2016-ban a beárazott kibocsátás aránya a kipöfékelt üvegházhatású gázok nagyjából 16 százaléka volt, annak ára pedig a legtöbb esetben túl alacsony ahhoz, hogy komoly hatással legyen a termelők és fogyasztók viselkedésére.

A közúti közlekedés olyan jelentős szennyező szektor, amivel egyszerre lenne muszáj kezdeni valamit, másrészt viszont elég nehéz. Muszáj lenne, mert enélkül láthatóan nem lehet visszaszorítani a klímaváltozást. Az Európai Unióban a károsanyag-kibocsátás közel 30 százaléka a közlekedésből, ennek 72 százaléka pedig a közúti közlekedésből származik. Ha tovább bontjuk a statisztikát, kiderül, hogy a közúti szennyezés 60,7 százalékát a személyautók, 38 százalékát pedig a teherautók és kamionok bocsátják ki.

Míg az energiatermelésben már elég jelentős (bár nyilván nem elég nagy) szerepet játszanak a megújulók, a közlekedésben a megújuló energia felhasználása 2018-ban globálisan alig 3 százalék volt. A közhiedelemmel ellentétben ennek 90 százalékát nem az elektromosság, hanem bioüzemanyagok adták. És bár egyre terjednek az elektromos autók, ezek kibocsátása nagyrészt attól függ, hogy hogyan termelődik a felhasznált elektromosság, ráadásul az ilyen autók előállítása is szennyezőbb a robbanómotoros kocsiknál.

Összességében a közúti közlekedésből származó kibocsátásokat leginkább azzal lehetne csökkenteni, ha rábírják az embereket, hogy kevesebbet használják az autóikat. A kérdés az, hogy erre képes lenne-e a karbonadó bevezetése.

Jó ötlet, csak nem működik. Vagy mégis?

A karbonadó bevezetésével szembeni leggyakrabban elhangzó érv az, hogy a közlekedésben, legalábbis a közúti közlekedésben úgysem működne,  karbonadó ide vagy oda, az autósok nagyjából ugyanannyit használnák a kocsit, csak többet bosszankodnának közben.

Az üzemanyag-használatra kivetett karbonadó hatásmechanizmusának a lényege, hogy megemeli a tankolás árát. Ezzel elvileg arra ösztönöz, hogy kevesebbet autózzunk és ha lehet, más módon oldjuk meg, hogy eljussunk A pontból B-be. Csakhogy az autósok az adatok szerint nem igazán árérzékenyek, vagyis az üzemanyag árának emelkedése nem csökkenti jelentősen annak fogyasztását. Ez egy elég jól bizonyított tény, hiszen az üzemanyagok ára elég gyakran változik, az üzemanyagok fogyasztása viszont viszonylag konstans.

Ebből kiindulva sokan azzal érvelnek, hogy ahogy a benzin és a gázolaj áremelkedése se rázza meg nagyon azokat, akik amúgy is autóba ülnének, bekalkulálják veszteségként, így egy új adó sem igazán tartaná vissza az autózástól azt, aki máshogy nem szeret vagy nem tud közlekedni. Ezt modellszámítások is igazolni látszanak. A Columbia Egyetem globális energiapolitikai központjának 2018-as tanulmánya például arra jutott, hogy bármekkora adót is vezetnének be az Egyesült Államokban, az rövid távon alig változtatna a közlekedésből származó kibocsátáson, és hosszú távon sem lenne annyira hatékony, mint amennyire kellene.

A kutatók három szcenáriót számoltak, hogy ha tonnánként 14, 50 vagy 73 dollárral büntetik a szennyezést, a modellek pedig azt mutatták, hogy még a legnagyobb mértékű adó is mindössze 1-3 százalékkal vetné vissza a közúti közlekedésből származó kibocsátást, miközben például az energiatermelésben már az adó bevezetése utáni első évben tízszer ekkora lenne a visszaesés.

Ennyiért pedig nincs az a politikus, aki bevállalná egy amúgy népszerűtlen adó bevezetését, ráadásul a klímakatasztrófa elkerülésére sem elég.

Kanada legnyugatibb tartományában, British Columbiában, valamint Svédországban is van már hatályban egy, az autók tankolására is érvényes karbonadó, és közgazdasági kutatások is vannak ennek hatásáról. Ezekből pedig az látszik, hogy ha nem is igazán átütő egy ilyen adó hatása, azért komolyabban visszafogja a szennyezést, mint a fenti érvelések alapján gondolni lehet.

A kanadai példán jól látszik, hogy az adónak nagyobb hatása van az autósokra, mint a benzinár piaci emelkedésének: a benzin literenkénti árára kivetett 5 százalékos adó 8 százalékkal vetette vissza a benzin keresletét, háromszor jobban, mint egy ugyanekkora mértékű piaci áremelkedés.

Hasonló eredményre jutott a svéd adó vizsgálata is, ott is háromszor nagyobb hatása volt az adónak, mint az üzemanyagok hirtelen drágulásának. Ennek részben az lehet az oka, hogy a fogyasztók általában erősebben reagálnak az adóváltozásokra, mint a piaci áringadozásokra, mert tudják, hogy azok hosszabb távon hatnak az árakra.

A létező példák vizsgálata egy másik fontos, bár elég egyértelmű dolgot is igazolt: a városokban sokkal nagyobb visszatartó hatása van egy ilyen adónak, mint vidéken. Vancouverben 12, British Columbia népesebb városaiban 10 százalékkal csökkent az üzemanyag-fogyasztás a karbonadó hatására, míg a tartomány eldugottabb vidékein semmilyen hatása nem volt a sarcnak. Ez nem túl meglepő, hiszen vidéken ritkább a tömegközlekedési hálózat, sok esetben nincs alternatívája annak, hogy az ember autóba üljön.

A Columbia Egyetem korábban már említett központjának kutatója, Noah Kaufman mindezek alapján arra a következtetésre jut, hogy a közlekedés kibocsátásának visszaszorításában igen is fontos elem lehet a karbonadó. Ezek alapján Kaufman szerint az Egyesült Államokban egy tonnánként 50 dolláros karbonadóval öt év alatt 8-9 százalékkal lehetne visszaszorítani az üzemanyag-fogyasztást, így 2025-re évente 100 millió tonna szennyezést lehetne elkerülni. Ez az amerikai kibocsátásnak csak egy kis része ugyan, de azért több, mint egy kerekítési hiba, így érdemes lehet bevezetni.

Önmagában nem elég

A kutatások azonban arra is rámutatnak, hogy önmagában a karbonadó nem elég, csak akkor van értelme, ha vannak más alternatívák a közlekedésre, különben csak kitolás azokkal, akiknek muszáj autóba ülniük. Ez pedig olyan jelenetekhez is vezethet, mint amit Párizsban lehetett látni a sárgamellényes tüntetések idején, amelyek az üzemanyagok adójának tervezett – részben környezetvédelmi okokkal indokolt – emelése váltott ki.

Ezért fontos beépíteni az ilyen programokba valamilyen kompenzációt is azok számára, akik csak az autózás és az otthonmaradás között választhatnak. Ilyen kompenzációs elemek léteznek is, a kanadai programban például a karbonadó bevezetésével együtt csökkent az azt fizetők személyi jövedelemadó-terhe, az adó egy részét pedig jóváírták az alacsonyabb jövedelműeknek, így senkire nem rakott túl nagy extra terhet az új adó.

A közúti közlekedésre kivetett karbonadóval kapcsolatban a másik kritika az szokott lenni, hogy önmagában nagyon-nagyon kevés. Még ha azzal is számolunk, hogy az iyen adók hatására csökken valamelyest az autóhasználat, más, kiegészítő lépések, fejlesztések nélkül ez nem okoz a klímaválság elkerüléséhez elégséges szennyezés-csökkenést.

A klímaváltozás kérdését központi üggyé tevő szakszervezeteket tömörítő Trade Unions for Energy Democracy nevű szövetség jelentése szerint a jelenleginél sokkal nagyobb hangsúlyt kellene fektetni a közösségi tulajdonú tömegközlekedés fejlesztésére, hogy az valódi alternatívája legyen az autózásnak.

Ennek része kellene, hogy legyen az, hogy az elektromobilitási és robotizációs fejlesztések is a személyautók helyett a tömegközlekedésben használható buszokra koncentráljanak (hiszen az sem megoldás a kibocsátások csökkentésére, ha ugyanannyi autót vezetünk, mint most, csak mindegyik elektromos üzemű).

A szervezet szerint az olyan ötleteket sem érdemes elvetni, mint a tömegközlekedés teljesen ingyenessé tételét. És hogy mivel lehetne finanszírozni a tömegközlekedés kiterjesztését, fejlesztését vagy ingyenessé tételét? Például a karbonadó bevételeiből.

(Borítókép: Jeff Greenberg / Getty Images)