Rogán Antal: Örülünk, ha magyar szereplő is labdába rúghat autópályaügyben

Amióta van Magyarországon gyorsforgalmi út, megy a vita róla, hogy mi éri meg legjobban az államnak, vagyis az adófizetőknek:

• ha állami tulajdonban és üzemeltetésben tartják az autópályákat,
• ha vegyes (magán-állami) a feladatmegosztás
• vagy ha az állam kiadja koncesszióba a működtetést egy magáncégnek.

Az Orbán-kormány most leteszi a garast: az uniós közbeszerzési értesítőben hétfőn jelent meg a hirdetmény arról, hogy 1662 kilométer alaphálózat és 381 kilométer kiegészítő hálózat tervezési, felújítási, építési, ennek ellenőrzési, továbbá üzemeltetési, karbantartási tevékenységeire az állam nyílt uniós közbeszerzést ír ki, amelyre július 10-ig várják a pályázatokat. Ezután következik a tárgyalásos szakasz, majd a megállapodás. Magyarország 35 évre tervezi koncesszióba adni a fenntartást.

Tordai Bence, a Párbeszéd politikusa már hétfői parlamenti felszólalásában össztűz alá vette a kormányt az ügyben, szerinte ez a koncesszió olyan sikeres modelleken alapul, mint például a trafikmutyi és a kaszinók koncessziója, „amikor fideszes barátoknak biztos busás bevételt biztosítottak”. A politikus hozzátette, „a hírek arról szólnak”, hogy Szíjj László lesz a nyertes, „Orbán Viktor egyik kedvenc oligarchája”.

A koncessziós eljárásról rengeteg kérdést kapott a kormány az újságíróktól, ezért a Miniszterelnöki Kabinetiroda (MK) péntekre meghirdetett egy háttérbeszélgetést, ahol nemcsak a kabinetirodát vezető Rogán Antalt, de Csekő Zsoltot, a Nemzeti Koncessziós Iroda elnökét és Bíró Marcellt, az MK közigazgatási államtitkárát is lehetett kérdezni.

Rogán Antal kifejtette: korábban költségvetési és uniós forrásból, illetve koncesszió útján lehetett bonyolítani az autópályák építését, fenntartását, a következő hétéves (2021–2027) uniós büdzséből viszont nem, illetve csak kisebb összeget lehetett erre a célra költeni, és az uniós helyreállítási alapból sem. Így maradt a költségvetési zseb vagy a koncesszió.

Surányi György egykori jegybankelnök másképp látja, erről a Portfolióra írt egy cikket (részletek a keretes anyagban). Az írás lényege, hogy egy cégbe kellene bevinni minden autópályás feladatot, és kötvénykibocsátással fedezni a költségeket, erről azonban Rogán Antalnak az volt a véleménye: ez megnyitná a lehetőséget a privatizáció előtt, a kötvénykibocsátás pedig növelné az államadósságot.

A Nemzeti Koncessziós Iroda vezetésével és a hazai állami üzemeltetőkre (Magyar Közút, NIF Zrt.), illetve nemzetközi tanácsadókra hallgatva a kormány úgy döntött,

• 538 kilométer gyorsforgalmi utat akar felújítani,
• 273 kilométert akar bővíteni, 272 kilométer új utat szeretne építeni,
• 1662 kilométert kíván üzemeltetni – mindezt koncesszióban.

Az M1-es, M7-es és M3-as autópályákon (sáv)bővítés van tervben, Székesfehérvár és Kecskemét között össze akarják kötni az M1-est az M5-össel, Komáromot pedig Székesfehérvárral az M81-es megépítésével. Célul tűzték ki, hogy az autópályák mindenhol érjék el az országhatárt, minden megyeszékhelyt el lehessen érni gyorsforgalmi útról, és az ország bármelyik pontjáról legyen elérhető harminc perc alatt a legközelebbi gyorsforgalmi út. A leendő koncesszornak tíz éve van rá, hogy minden beruházással végezzen.

A 35 éves koncessziós időszakban nem kerülhet ki az állam tulajdonából sem régi, sem új építésű autópálya. Rogán Antal szerint az, hogy a gyorsforgalmik építése, kezelése kiesik az állami feladatok közül, lehetővé tenné, hogy az állam immár az alsóbbrendű utak fejlesztésével tudjon foglalkozni.

Kockázatos művelet

Hogy nézne ki a koncesszió a gyakorlatban? A koncesszor az állami tulajdonban maradó gyorsforgalmi utak használatára lesz jogosult, ő épít, tartja karban az utakat, cserébe az állam, amely begyűjti a legfeljebb az inflációval emelkedő útdíjat, rendelkezésre állási díjat (rád) fog fizetni a győztes cégnek vagy konzorciumnak, amelynek az összes kiadását ebből a rádból kell állnia. A koncesszornak koncessziós díjat is kell majd fizetnie, de ennek összege egyelőre nem nyilvános, a tárgyalásos szakaszban derül ki, mennyi lesz. Ezt az összeget az állam nem egy dedikált célra fordítja, egyenesen megy be a központi büdzsébe. A miniszter szerint ebben a modellben a kockázat jelentős részét nem az állam viseli, hanem a koncesszor.

Rogán Antal jelezte, több szakértői anyag is azt igazolta a kormány számára, hogy olcsóbb lehet a konstrukció, ha az új szakaszok megépítése és üzemeltetése egy kézben marad, és nem kell két közbeszerzést kiírni rá. Hogy kik lehetnek a befutók? Erről a Momentum pénteken tartott sajtótájékoztatót (részletek keretes anyagunkban), de a miniszter szavai más irányba mutatnak:

Mivel ez egy nyílt uniós pályázat, bárki bekapcsolódhat. A magyar piacon most is vannak olyan nem magyar szereplők, akik tudnak gyorsforgalmi utakat építeni, üzemeltetni. Örülünk, ha magyar szereplő labdába rúghat.

Hogy miért 35 éves lenne a koncessziós időszak? A háttérbeszélgetésen elhangzott, a koncesszió törvényi előírásában ez a maximum időtartam, amelyet gazdasági modellszámítás alapján állapítottak meg.

A mobilfizetésnél 8 éves koncessziós időszakban gondolkodnak, mert a technológiai fejlődés ebben az ágazatban sokkal gyorsabb.

Orbán Viktor kabinetfőnöke reagált a G7 gazdasági portál egy 2019-es cikkére is, amelyben az újságíró levezette, ha a korábbi kormányok nem szervezik ki magánszereplőknek az M5-ös és az M6-os autópálya építését és kezelését, hanem hitelből ő maga építkezik, az állam mintegy 2800 milliárd forintot spórolhatott volna meg. Rogán Antal itt megjegyezte, az MSZP–SZDSZ-kormányok devizában vállalták a fizetést a magánszereplők felé, ami súlyos hiba volt, most viszont a kormány jórészt forintban fog fizetni.

A közigazgatási államtitkár és a koncessziós iroda vezetője elmondta, az állam fizette rendelkezésre állási díj biztosan alacsonyabb lesz, mint az útdíjból befolyó összeg, így viszont kérdés, hogy ebben a konstrukcióban tolongani fognak-e a pályázók. A kormány emelkedő útdíjbevétellel számol.

A beszélgetésen felmerült, miért épp most, a választás előtt kevesebb mint egy évvel írták ki a pályázatot, de Rogán Antal azzal riposztolt, hogy a korábbi kormányok is ugyanígy jártak el, nincs ebben semmi különös. Azért ez nem teljesen így van, az M6-ost építő Mecsek Autópálya Konzorciummal például Gyurcsányék több mint egy évvel a 2006-os győzelem után, 2007 novemberében szerződtek.

Rogán Antal az Index kérdésére is válaszolt: ha a jelenleg érvényes autópálya-üzemeltetési szerződések lejárnak, a most győztes koncesszornak opciós joga lesz az M5-ös, M6-os üzemeltetésére is. 

(Borítókép: Rogán Antal. Fotó: Kovács Tamás / MTI)