Az ellátási láncok legalább 2023-ig nem lesznek a régiek
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!További Gazdaság cikkek
-
Itt a válság, amiről egyre többet beszélnek: egyszerre két csapás éri Európát - Lázár János 600 milliárd forintos vasútépítési fejlesztésről számolt be
- Közeleg a határidő, megjelent a tervezet
- Megszületett a nagy megállapodás, évekre előre rögzítették, hogyan nőnek a bérek
- Ez sokaknak fájni fog: tízszeresére emelik a parkolás díját az egyik kerületben
2022 elején sokan már azt hitték, hogy túl vagyunk a koronavírus-járvány okozta gazdasági nehézségeken, mégsem így alakult. Március közepén Kína lezárta a 17 millió lakosú Sencsent, a kínai Szilícium-völgyet és kikötőjét. Ez azért is fájdalmas, mert konténerszállítás tekintetében Kína egyik legnagyobb kikötőjéről beszélünk. Sencsen évente 194 millió tonna áruforgalmat bonyolít, ami több mint háromszorosa annak az évi 66 millió tonnának, amelyet Le Havre, azaz Franciaország legnagyobb konténerkikötője produkál.
És akkor még nem beszéltünk az évtizedek óta nem látott inflációs nyomásról, amely világszerte problémákat okoz. Fontos tudni, hogy
világszerte az áruk kilencven százaléka tengeri szállítmányként jut el a fogyasztókhoz.
A koronavírus-járvány kezdete óta a tengeri szállítás teljesen kiegyensúlyozatlan, ami a szállítási költségek növekedésével járt. Míg egy 33 köbméteres konténer szállítása 2019-ben még átlagosan 1200 euróba került, most 13 ezer eurónál is több; az is előfordul, hogy a húszezer eurót is eléri a költség. Ez még az olyan nagy hozzáadott értékű áruk szállítása esetében is nagyon drága, amelyeknél általában nagyobbak az árrések.
Az év elején sokan a szállítmányozás költségeinek csökkenésében reménykedtek, azonban erre még várniuk kell. Erről több tényező tehet: a koronavírus miatti lezárások Kínában, a háború Ukrajnában, a kevés konténer, a nagy kereslet kielégítésére vonatkozó igyekezet, valamint a növekedő energiaköltségek. Tehát a vállalatoknak stratégiát kell kidolgozniuk a költségek csökkentésére.
Az iBanFirst szerint legjobb esetben is csak 2023-re következhet be a kikötői torlódások megszűnése és a fuvardíjak tartós csökkenése.
Ez azt jelenti, hogy a nemzetközi kereskedelemtől függő vállalatoknak, akár az anyagmozgatás, akár a kereskedelmi értékesítési pontok tekintetében stratégiákat kell kidolgozniuk a költségek csökkentésére, hogy fenn tudjanak maradni
– idézi a cég közleménye Henrik Gergelyt, a nemzetközi tranzakciókra szakosodott vállalat számlamenedzserét.
A kialakult helyzet rávilágít a globalizált ellátási láncok sebezhetőségére és az inflációs hatások kiküszöbölésének igényére.
Utóbbira megoldás lehet a devizakockázat fedezése. Ennél is nagyobb gondot jelentenek a szállítmányozási problémák, amelyek nagy nehézséget jelentenek a vállalatoknak, amelyek többsége ugyan hosszú távú stratégiát tartana előnyösnek, de most mégis gyors megoldásokat alkalmaznak. Ilyen gyors megoldás lehet az olyan új szállítók bevonása, akik már felhalmozott készletekkel rendelkeznek vagy helyben állítják elő. A cégek részéről az is bevett szokás, hogy a felmerült költségeket áthárítják a fogyasztókra.
(Borítókép: Allen J. Schaben / Los Angeles Times / Getty Images)
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
