Lesz végre internet a Wizz Air-gépeken?

Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója az Indexnek adott interjújában tájékoztatott többek között

• a légi közlekedésben tavaly nyáron tapasztalt fennakadásokról és az idei szezon kilátásairól, 
• a dinamikus árképzésről és arról is, hogy átlagosan mennyibe kerül egy repülőjegy a Wizz Airnél,
• a légitársaság profittermelő képességéről, illetve arról, hogy keletkezett-e a társaságnak extraprofitja, valamint indokoltnak tartja-e a kormány által kivetett extraprofitadókat,
• mit gondol a Ryanair vezetőjének hangos kritikáiról,
• a változó olajárakra kialakított stratégiájáról,
• valamint érdeklődtünk arról is, hogy mikor lesz wifi a Wizz Air járatain. 

Tavaly nyáron jelentős fennakadások jellemezték a légi közlekedést, az iparág nem számított arra, hogy a koronavírus-járványt követően ilyen rövid idő alatt visszapörög a forgalom, ezért nem is készültek arra, ami elképesztő állapotokhoz vezetett 2022 nyarán a reptereken. Mi várható az idei szezonban? 

A helyzet javulására számítok, azonban az idei nyár sem lesz tökéletes, mivel fennállnak olyan kihívások, amelyek jelentősen befolyásolják a légi közlekedést. Ezek közül kiemelném a jelenleg is zajló orosz–ukrán háborút. Prioritást élveznek a civillel szemben a katonai repülések, illetve az európai légtér egy része le van zárva, Ukrajna és Oroszország felett nem lehet közlekedni, emiatt pedig átirányítják a forgalmat, ami dugókhoz vezet mind a légtérben, mind a földi kiszolgálásban. További fennakadást okoz a munkaerőhiány a légi irányítók oldalán.

Az idei szezonban a légitársaságok felkészültebbek tavalyhoz képest, természetesen az elmúlt év problémáiból a Wizz Air is levonta a maga a tanulságait. Felkészültségben szintet léptünk, jelentősen javult az ellenálló képességünk. Ennek eredményeképpen több mint százmillió euró értékű fejlesztést hajtottunk végre, növeltük a tartalék repülőgépek számát, és a dolgozói állományt is bővítettük. Feltöltöttük alkatrészraktárunkat, és kisrepülőgépeket állítunk szolgálatba annak érdekében, hogy a javításhoz elengedhetetlen alkatrészek a lehető legrövidebb időn belül eljussanak oda, ahol szükség van rájuk. 

Mi jellemzi most a Wizz Air profittermelő képességét a koronavírus-járvány időszakához képest? 

Üzleti szempontból nem vitás, hogy nehéz volt a tavalyi év, azonban a háttérben kevésbé húzódnak meg a pandémia kedvezőtlen hatásai, sokkal inkább a geopolitikai helyzet tehető felelőssé a nehézségekért, amelyekre a vállalatunk nem volt felkészülve. De azonnal elkezdtünk dolgozni a megoldáson, aminek köszönhetően a mostani, áprilisban indult pénzügyi évünkben gyakorlatilag visszatértünk a korábbi normákhoz.

A Wizz Air Európában egyedülálló módon 60 százalékkal nagyobb kapacitást üzemeltet 2023-ban, mint 2019-ben, ezzel a leggyorsabban növekvő légitársasággá vált Európában. Előrejelzések szerint míg a kontinensen a légitársaságok kapacitása 90 százalék körül mozoghat, addig a Wizz Air teljesítménye elérheti a 160 százalékot is a Covid előtti időszakhoz képest. A 2022. április 1. és 2023. március 31. között tartó gazdasági évünkben 52 millióan utaztak velünk, a mostaniban 65 millióra számítunk. Nagyságrendileg érzékeltetve ez több utast jelent, mint amennyien az Air France-szal, vagy épp a British Airwaysszel közlekednek. 

Van itt ám profit, de vajon extra is?

Az utasforgalmat nézve sorra dőlnek a rekordok, ez nem éppen azt mutatja, hogy az infláció elvette volna az emberek kedvét az utazástól…

A szűkösebb pénztárcák ellenére az emberek továbbra is utazni akarnak, azonban jóval tudatosabban tervezik külföldi időtöltésüket, így nagy hangsúlyt fektetnek a kedvező konstrukciók keresésére. Egyfajta utasmigrációt észlelünk: újabban azok is minket választanak, akik korábban magasabb árfekvésű légitársaságokkal közelítették meg úti céljukat. 

Hogyan látja az iparági szereplők aggodalmait az extraprofitadó kapcsán? Mit gondol a kormány álláspontjáról, indokoltnak tekinthető a kabinet intézkedése? 

Ez a kormány döntése, nem a miénk. Az extraprofitadó sokat változott, már inkább egy környezetvédelmi adó lett, tehát azokat a légi közlekedési megvalósításokat preferálja, amelyek környezetbarátabbak. Ebben a Wizz Air élen jár, mi repüljük a leghatékonyabb flottát nemcsak gazdasági, hanem környezetvédelmi szempontból is. Mi úgy gondoljuk, hogy ilyen szempontból értéket tudunk teremteni ennek a közösségnek, ami itt van Magyarországon. Ez reflektálódik ebben az adóban is: minél környezetbarátabb a repülés, annál kevesebb adót kell fizetni. Megjegyezném azt is, hogy 2015-ben a londoni tőzsdére profitábilis társaságként léptünk, ennek elejét vette a koronavírus-járvány, amit a háború nehezített. A Wizz Air azon kevés légitársaságok egyike, amely állami támogatás nélkül jutott túl mindezeken. Mint említettem, mostanra rendeztük sorainkat, és a Covid előtti időszak pályáján mozgunk. 

Mit gondol arról, hogy versenytársának, a Ryanairnek a vezetője roppant hangos az extraprofitadó kapcsán, mondhatni, beszól a döntéshozóknak? 

Teljesen tudatosan állítja megnyilatkozásait marketingcélok szolgálatába. Ezzel szemben mi egy intellektuálisan konszolidáltabb platformot képviselünk, ezen is kívánunk maradni, támogatva egy értelmezhető dialógust a döntéshozókkal. Magyarországon a magyarok légitársaságaként tekintünk magunkra. Mi vagyunk Magyarország de facto nemzeti légitársasága. Fontos nekünk, hogy mi történik a hazai gazdasági életben, ezzel párhuzamosan az is, hogy milyen lehetőségeket tudunk teremteni az utasoknak. 

Dinamikus árképzés, mégsem filléres a repjegy

Hova utaznak szívesen a magyarok idén nyáron? 

Vizet és napot szeretnének ilyenkor általában a magyarok, így természetesen a tengerparti desztinációk a népszerűek. A választás szempontjából fontos az ár, vagyis hogy az adott országba való utazás mennyire terheli meg a turisták pénztárcáját. Egyre nyitottabbak az emberek más kultúrák megismerésére, keresik a pénztárcabarátabb utazásokat. Nagy népszerűségnek örvend például a Közel-Kelet, Egyiptom vagy épp Törökország. A kereslet azonban diverzifikálódik, ennek az igénynek a globális hálózatunkkal meg is tudunk felelni: közel 60 országban több mint 1000 útvonala van a Wizz Airnek. Nagyon jók a tapasztalatok a közelmúltban indított, Rijádba és Antalyába közlekedő járatokkal.

Ha már nyaralásról beszélünk, még februárban foglaltam repülőjegyet június közepére Burgaszba, priorityval két főre az oda- és visszaút meghaladta a 200 ezer forintot. Ha most foglalnék, mivel közelít az utazás időpontja, nagy valószínűséggel ezúttal sem lenne olcsóbb. Hogyan fordulhat elő 2023-ban, hogy egy diszkont-légitársaság, amelyik azt hirdeti magáról, hogy rugalmasan képes alkalmazkodni a piaci igényekhez, ilyen esetben nem indít pluszjáratot? 

Nyilvánvalóan a magas árak azt jelzik, hogy magas a kereslet. Ugyanakkor az átlagár – amely a repjegyet és az összes szolgáltatást veszi figyelembe – éves szinten 70-80 euró körül mozog. 

Nehezítő körülmény, hogy kevesebb repülőgép kerül piacra, emiatt a Wizz Air sem tudta akkora mértékben növelni kapacitásait, mint tervezte. Prioritásokat kellett meghatároznunk, így nem rendelkezünk jelenleg olyan rugalmassággal, hogy egyik hónapról a másikra reagálhassunk a fogyasztói igényekre. Vállalati oldalról sem egyszerű ez, főleg, ha számítunk a repülőgép-szállításra, és a gyártó nem tudja azt határidőre teljesíteni. Ilyenkor a menetrendet át kell szerveznünk, amire az ÁSZF szerint minden jogunk megvan. 

Tavaly valóban adódtak nehézségeink, azonban mindent megteszünk annak érdekében, hogy csökkentsük a járatkésések és -törlések számát. Ez nagymértékben sikerült is, 2022 nyarán az iparág a meghirdetett járatok 6-6,5 százalékát kényszerült törölni különböző okokból kifolyólag. Januártól a Wizz Air törlési rátája kevesebb mint fél százalék, ezzel mi vagyunk a legjobban teljesítő európai légitársaság. Többek között teljesen automatizáltuk a visszatérítés folyamatát, Amelia nevű chatbotunk segítségével nonstop online támogatást nyújtunk, új, @AskWizzAir nevű Twitter-csatornát indítottunk, hogy gyorsabban megválaszolhassuk a kérdéseket, négy új call centert helyeztünk üzembe, hogy megfelelő mértékben tudjuk támogatni a megnövekedett igényeket. Mint a számok is mutatják, a befektetéseink meghozzák a maguk gyümölcsét. Törekszünk arra, hogy megfeleljünk a fogyasztóvédelmi elvárásoknak, valamint gördülékenyebbé tegyük a járatkésésekből és -törlésekből adódó tájékoztatásokat. Panaszkodni egyébként mindenki szeret, ebből a szempontból a magyarok nem különlegesek, sőt vannak hevesebb természetű népek is. 

Információink alapján Budapestről olykor drágább a 20 kilogrammos poggyász feladása, mint ha mondjuk Bécsből vagy Prágából repülnénk az adott úti célra. 

Ez valóban így van, mert ennél a szolgáltatásnál is bevezettük a dinamikus árképzést. A repülőjegyeknél ezt a rendelkezésre álló székek és a kereslet összefüggése határozza meg. Ugyanez igaz a csomagokra, van egy bizonyos területű cargohelyünk, amelyet fel tudunk használni csomagszállításra. A kereslet-kínálat közgazdasági logikáját alkalmazzuk. 

A Wizz Air bevételeinek körülbelül 40 százaléka nem magából a jegyből származik. Célunk is, hogy a jegyek árát minél alacsonyabban tartsuk, mert azt gondoljuk, hogy ez a legdemokratikusabb módja a repülésnek. 

Nem olyan régen jelentették be a Wizz Air Multipass elindulását, mik az elsődleges tapasztalatok?

A bérletkonstrukció jelenleg tesztelés alatt áll, egyelőre Olaszországban és Lengyelországban érhető el a szolgáltatás. A tájékoztató oldal magyar IP-címről nem tölt be, azonban ezt senki ne tekintse diszkriminációnak. Az első reakciók egyébként pozitívak, ugyanakkor a termék jövőbeli sorsáról csak a tesztidőszak lezárultával tájékoztatjuk a nyilvánosságot. 

Fejlesztések sugárhajtással

Hektikusan változnak az olajárak, erre mi a stratégiájuk? Mennyire nyitnak egyéb alternatívák felé?

Hedge-elünk, vagyis igyekszünk ellensúlyozni a jövőbeli áringadozások kockázatát. Egy évre fedezzük az olajmennyiségünk körülbelül 60-80 százalékára, ez alkalmas a jelenleg volatilis gazdasági helyzetben a kiugrások, beesések tompítására. Ebből nem profitálunk, inkább a költségstruktúra kiszámíthatóságát támogatja, valamint védettséget biztosít elszálló olajárak esetén.

Mindeközben követjük a technológiai újításokat, így fektetünk a SAF-ot (Sustainable Aviation Fuel) érintő kezdeményezésekbe, és kereskedelmi egyezményeket is kötünk, azonban még az út elején járunk, hiszen a bioüzemanyag előállítása egyelőre rendkívül költséges. Kérdés, hogy ezeknek a fájdalmait ki viseli, hiszen míg nem ér el egy gazdaságilag értelmezhető nagyságrendet, addig ez egy túlárazott termék lesz a hagyományos üzemanyaghoz képest. Ebben anyagilag valamilyen szerepet kell majd vállalnia az EU-nak és a kormányoknak, mivel ha a légitársaságokra hárítják a kérdéskört, akkor a szektor vagy nem tudja finanszírozni, vagy ha mégis, az a fogyasztói árban csapódik majd le. Tehát olyan konstrukcióra lesz szükség, amelyben a lánc minden szereplője vállal majd valamilyen szerepet. A SAF-ra kizárólag hídként tekintünk, a háttérben az Airbusszal gőzerővel folynak a hidrogéntechnológia kiaknázásának lehetőségeit kutató fejlesztések, amelyek alapjaiban formálják majd át a jövő légi közlekedését. 

Végül, de nem utolsósorban sokakat érdekel: mikor lesz internet a Wizz Air járatain?

Ez a kérdés már 10-15 éve foglalkoztat, többször neki is ugrottunk. Előbb-utóbb biztosan lesz, azonban látnunk kell azt a hatékony és megbízható technológiát, amely ezt a szolgáltatást lehetővé teszi a fedélzeten. A problematika, hogy a működtetés érdekében jelentős vastömegre van szükség az antennához, a huzalokhoz, ezek súlya növeli az üzemanyag-fogyasztást, így végső soron nagyobb környezetszennyezéshez és a repülés drágulásához is vezet. Ez a technológia tönkremehet, elromolhat, ami karbantartási eseményt is tud indikálni, adott esetben azt eredményezve, hogy a földön kell tartanunk a repülőt, vagy járatokat kell törölnünk emiatt. Tehát egyelőre látni szeretnénk egy hatékonyabb technológiát, ami mind súlyban, mind megbízhatóságban jobban működik, mint amit eddig láttunk. Ha eljutunk erre a pontra, akkor lesz internet a fedélzeten.

(Borítókép: Váradi József. Fotó: Papajcsik Péter / Index)