Magyarok rakták le az alapjait, és most is húzóágazat

Az ipari forradalom magyarországi begyűrűzése, valamint a fejlődésnek köszönhető technológiai változások a XIX. század végére egyértelművé tették, hogy a lovas közlekedés korszaka hamarosan lezárul. A járműgyártás dinamikus fejlődésére jelentősen hatottak azok a magyar feltalálók is, akik a mai magyar autóipar alapjait a XIX. században lerakták. 1818 körül Marosvásárhelyen Bolyai Farkas és Bodor Péter mutatták be gőzkocsijukat, 1819-ben Horti-Horváth József a lendkerekes omnibuszt, 1841–1842-ben Jedlik Ányos villamos meghajtású járműmodellje és kocsija borzolta a kedélyeket. A század második felében is folytatódtak a fejlesztések: 1876-ban Wessely György önjáró kocsira kapott szabadalmat, Preiner Ferenc pedig gőzzel hajtott kocsit mutatott be. 1890-re Korda Ferenc megalkotta az első akkumulátoros villanyautót is itthon. Nagy hatással volt az ipari ágazat további fejlődésére Csonka János, aki a porlasztó feltalálása mellett a Magyar Posta számára tervezett egy háromkerekű levélgyűjtő autót. A járművek legyártását a Ganz vállalat végezte, és 1900 novemberében kerültek forgalomba.

Az I. világháború amellett, hogy átalakította a politikai és gazdasági erőviszonyokat, nagy előrelépést is jelentett a további technológiai fejlődésben. 1920-ra Magyarországon öt autógyártó vállalat működött, amelyek bár elsősorban összeszerelési munkákat végeztek, egy-egy önálló fejlesztést is bemutattak. Ilyen volt az 1924-ben bemutatott Magomobil, amit a Magyar Általános Gépgyár készített, valamint a Magosix, amely nevében a hathengeres motorra utalt. Ezek a termékek annyira népszerűek voltak, hogy Indiába és Japánba is jelentős mennyiséget exportáltunk belőlük.

Az 1930-as évek elejére kialakuló gazdasági világválság kedvezőtlenül hatott az éppen dinamikus időszakát élő hazai járműgyártásra. A kereslet hiánya miatt a termelést a minimumszintre szorították vissza. A visszarendeződés 1934-1935 körül kezdődhetett el, amire már a második világháborúra való készülődés miatt kialakult konjunktúra is hatással volt. Az exporton mindez nem látszott, elsősorban a Németországból behozott járművek, alkatrészek mennyisége emelkedett, kivitelünk azonban nem.

A második világháborút követően átalakult az addig fejlődő járműgyártás. A személygépkocs-iágazat tulajdonképpen megszűnt, helyét az autóbusz- és tehergépkocsi-gyártás, valamint ezek javítása váltotta fel. Felállításra került a Központi Autótervező Iroda, amely 1948-ban kezdte meg működését Winkler Dezső vezetésével. A gépjárműves műszaki munkák elvégzésére egy összefogó szerv is felállításra került, 1948 őszén NIK Steyr Iroda néven. A fejlesztési feladatok elvégzését az 1950-es évektől a Járműfejlesztési Intézet látta el.

A szűkösebb lehetőségek ellenére az 1960-as években is sikerült új innovációkat megteremteni, amelyek nem csak itthon, de a szélesebb gyártásban is hasznosíthatók voltak. Ilyen volt a kombinált dinamikus-turbótöltési eljárás, amely több vezető autógyártó érdeklődését is felkeltette. A MAN, a Volvo, a Saurer, de egyes amerikai és japán teherautógyárak is megvásárolták a találmány elvét és gyártási jogát. Itthon a Rába-gyárban alkalmazták először. Az autóbuszgyártási ágazatban szintén kedvező eredmények születtek: az 1970-es 1980-as évekre Magyarország Európa második legnagyobb buszgyártójává vált, minket csak a nyugatnémet eredetű Mercedes-Benz előzött meg. Éves szinten 12 ezer Ikarus buszt állítottak elő itthon, emellett pedig jelentős volt a haszongépjárműveket gyártó Csepel- és Rába-, valamint Dutra-gyárak kapacitása is. A rendszerváltást követően a megváltozott piaci kereslet következtében, valamint a külföldi befektetők eltérő érdekeltsége miatt a buszgyártás leépült. Ma az egyik legjelentősebb buszgyár Mosonmagyaróváron található, amely a közép-kelet-európai régióban is nagy számban gyárt autóbuszokat. Az üzem 2008 óta folyamatosan bővül, a legnagyobb kapacitásnövekedést a tavalyi, 2022-es évben érte el. Ekkor, állami támogatással, több mint 20 ezer négyzetméteresre tudták növelni a gyárat. Ezzel egy húszéves rekordot döntött meg a magyar buszgyártás, mivel összesen 420 autóbuszt összeállítását könyvelhették el.

Rendszerváltás, külföldi befektetők, nyugati márkák

A rendszerváltást követően az átalakuló piaci viszonyok lehetőséget teremtettek az autógyártás kibontakozására is. Az itt készülő autók főleg külföldi cégek révén, elsősorban az összeszerelési feladatok ellátását tették lehetővé. A külföldi tőke így meghatározóvá vált, az állami részesedés pedig csekélyre zsugorodott, 2000-ben 0,3 százalékra esett vissza. Az elsők között lépett itthon piacra, és kezdte meg a termelést az Opel és a Suzuki 1992-ben. 1994-ben az Audi, majd 2012-ben a Mercedes döntött a magyarországi gyár létrehozása mellett. Legutóbb, 2018-ban a BMW jelentette be, hogy 2025-től Debrecenben hoz létre gyárat. Az autógyártók mellett megnőtt a külföldi beszállítók részesedése is a hazai piacon. A legfontosabb magyarországi autóipari beszállítók: a Bosch (német), a Continental (német), a Denso (japán), az F Segura Hungaria (spanyol), a Gentherm Hungary Kft. (amerikai), a Johnson Electric Magyarország (hongkongi), a Lear Corporation Hungary (amerikai), a Linamar Hungary Zrt. (kanadai), a Modine Hungária Kft. (amerikai), a TAKATA (japán), a Veritas (német), a Wescast (kínai) és a ZF Hungária Kft. (német).

2022-ben 152 ezren dolgoztak a hazai járműgyártásban, így a teljes feldolgozóipari szektort tekintve a munkaerő több mint ötöde ide koncentrálódott. Az alkalmazásban állók 33 százaléka szellemi, míg 67 százaléka fizikai területen dolgozott. A feldolgozóipari ágazatok közül ez az 5. legjobban teljesítő szektor a munkabérek tekintetében:

A grafikonon bemutatott adatok szerint a tavalyi évben a járműgyártás termelési értéke a teljes feldolgozóipari ágazat csaknem 25 százalékát adta, ezzel az egyik legnagyobb mértékben járult hozzá a szektor teljesítményéhez.

A külföldi társaságok révén az ágazat elsősorban exportra termel, belföldi értékesítése ugyan mutat növekedést az utóbbi évtized viszonylatában, mégis kiemelkedő a kivitel aránya. 2022-ben a belföldi értékesítés összege 1 118 515 millió forintot ért el, míg az exportértékesítés 11 058 871 millió forintra rúgott folyó áron kifejezve.

Az ágazat külkereskedelmi mérlegében is a kivitel dominál. A járművek, szállítóeszközök és alkatrészek külkereskedelmében a kivitel jellemzően 1,3-1,5-szöröse az importnak. Az itthon előállított termékek elsődleges piaca az Európai Unióban Németország (37 százalék), kisebb arányban Olaszország (5,6 százalék), Franciaország (4,92 százalék), valamint Spanyolország (4,42 százalék). Az európai térségen kívül jelentős mennyiségű árut szállítunk Kínába (3,31 százalék), az USA-ba (3,16 százalék), valamint Japánba (2,05 százalék). Az importoldalon az európai összetétel nem sokban változik, viszont az ázsiai térségből Japán, Dél-Korea és Törökország foglal el nagyobb arányt.

A külföldi cégek markáns jelenléte miatt a járműipari ágazatban kiemelten magas a külföldi tőke jelenléte is. 2011 és 2015 között ugyan a 2008-as válság utóhatásainak következtében csökkent az FDI-részesedés az állományon belül, ugyanakkor a teljes feldolgozóipari ágazathoz képest is jelentős arányú az ideáramló tőke.

2017 és 2020 között folyamatosan nőtt az ágazatban az FDI-állomány értéke, mindezt csak a koronavírus-járvány tudta ismét megtörni. A feldolgozóiparon belül itt a legmagasabb a külföldi tőkebefektetések állománya, 2022-ben 7 956,2 millió eurót tett ki ez az összeg. A tavalyi évben a feldolgozóipari FDI-állomány 18 százaléka a járműgyártásban összpontosult.

Globális tekintetben 2021-ben a legtöbb autót és motorikus járművet Németország, Japán, az USA, Dél-Korea és Mexikó exportálta világszerte. Az importoldalon az USA, Németország, Kína, Franciaország és az Egyesült Királyság voltak meghatározók.