Nem tudjuk, merre mennek az utasaink

Tehát át kell állni félkatonai vasútról szolgáltató vasútra. Hogy egy példát említsünk: miért vettük annak idején a Flirtöket? Mert jól gyorsulnak, mert könnyű szétcsatolni őket, és 160-nal tudnak menni. Most Flirtöket tettek a Budapest-Komárom, illetve a Budapest-Győr járatokra, mert csak ezen a vonalon vannak 160-nal járható szakaszok. Tudja, mennyivel csökkent a menetidő? Három perccel. És tudja, mennyivel mennek a 160-ra képes vonatok a 160-as pályán?

Igen. 140-nel.

Miért?

Rossz menetrendszerkesztés. Ezt már kiszúrtuk mi is, a nyári menetrendben korrigálva lesz.

És emellett szét sem csatolják őket. Miért nem lehetett akkor eleve hosszabb vonatokat venni, ha szinte mindig duplán van rájuk szükség? Amikor pár éve kiírták a tendert, akkor is lehetett tudni, hány utas van.

Dehogy! Most sem tudjuk. A MÁV legsarkalatosabb problémája a jegyrendszer, és hogy emiatt nem tudjuk, merre mennek az utasok. Nincsenek empirikus adataink. Most bevezettük a viszonylati jegyeket, tehát most már azt tudhatjuk, hogy körülbelül melyik vonalon közlekednek az utasok. De azt még mindig nem tudjuk, hogy mikor. Márpedig nekünk ez lenne a fontos. És azt tudni, hogy aki beszáll, az milyen jegyet fizet, hogy el tudjunk számolni az állammal.
Ez ma a MÁV rákfenéje, mert Magyarországon sajnos úgy szocializálódtunk, hogy ami állami, azt el lehet lopni. Vagyis ha vonattal megyünk, próbálunk nem fizetni jegyet. Hát csinálja meg azt egy boltban valaki, hogy bemegy, és megpróbál elhozni egy liter tejet úgy, hogy nem fizet érte. De nemcsak az utasok ilyenek: egy ismerősöm hívott nemrég, hogy a felesége másodosztályra vett jegyet, de már a vonaton át akart ülni az elsőre, és mondta neki a jegyvizsgáló, hogy ez 3000 forint lenne, de ha gondolja, megegyezhetnek 1500-ban.

És a kalauz nem fogja fel, hogy ezzel a munkahelyének, így hosszabb távon saját magának tesz rosszat?

Ha nagyon szociálisan akarok gondolkodni, én megértem a kalauzt is: kap 110 ezer forintot, van három gyereke, lehet, hogy az asszony nem tud dolgozni, miből tartsa el a családját? De ezt a módszer persze nem tolerálható. Azt lehetne csinálni, hogy minden jegyvizsgáló fizetését felemeljük a háromszorosára.

De ezt meg akkor lehetne megcsinálni, ha kirúgnák a jegyvizsgálók felét, mert például legalább a szóló motorvonatokon a járművezető adná a jegyet.

Mint a buszokon? Akkor a vezető dolgozhatna saját zsebre. Ez egy kulturális probléma. Nézze meg, Hollandiában eszébe nem jut senkinek, hogy ne vegye meg a jegyet. Ki kell építeni egy zárt, elektronikus jegyrendszert, ha nem is minden vonalon, de legalább a személyforgalom nyolcvan százalékát bonyolító fővonalakon.

Ez mikorra valósulhat meg? Mert az elektronikus jegyértékesítésről már évek óta hallunk.

Bár azt látjuk, hogy állami pénz nincs semmilyen fejlesztésre, ezzel a jegyrendszerrel bevételi oldalon tízmilliárd forintokat lehet fogni. Ráadásul van arra üzleti modell, hogy ezt ne a vállalat vagy az állam költségéből finanszírozzuk, hanem a többletbevétel terhére építsük ki a rendszert.

A BKV is küzd hasonló bliccelési problémákkal. De ott most a fő téma a bejelentett, majd visszavont, aztán talán mégsem visszavont hálózatritkítás. Közlekedési szakemberként mit szól a tervekhez?

A budapesti tömegközlekedésben, nemzetközi összehasonlításban is, sűrű a hálózat. A problémát inkább a kapcsolódási pontok jelentik: akkorák köztük a távolságok, ami ma már nem számít szolgáltatásnak. Az, hogy tíz percet kelljen csatangolni, hogy az egyik BKV-s közlekedési módról a másikra váltsunk, az nem szolgáltatás. Tehát itt kellene váltani, miközben a nyilvánosságra került tervek rontanának ezen, mert több átszállás lenne. Ezt nem költségvetési oldalról kellene megnézni, hanem egy közlekedésszervezési szakembernek kellene odaadni.

A BKV-t azért mégis lehet irigyelni: ott ugyanis az a cél az átszervezésekkel, hogy működési nullszaldót érjenek el. A MÁV ettől azért messze van.

Nem. 2007-ben nyereségesek vagyunk.

Na de hatalmas állami támogatással. Én budapestiként nem vagyok biztos abban, hogy ha a MÁV-nak százmilliárdos nagyságrendű állami támogatás jár, akkor a BKV ne kaphatná meg azt a plusz 5-6 milliárdot, amiről szó van. Akár úgy is, hogy a MÁV átveszi a HÉV-eket, ennyivel olcsóbb lenne a BKV működése. Már hallottunk ilyen lehetőségről is.

Ez politikai döntés lesz, ez nem a MÁV kompetenciája. Egyébként a MÁV-nak is nullszaldósnak kell lennie. Azt kell nézni, hogy egy adóforintból milyen szolgáltatási színvonalat tudunk nyújtani a MÁV-nál, vagy milyet tudnak a BKV-nál. Arról egyébként a tulajdonosnak kell döntenie, hogy ki mennyi támogatást kapjon, szerintem a BKV most is kap valamennyi támogatást.
Az utas szempontjából teljesen közömbös, hogy az az eszköz, amin utazik, kinek a tulajdonában van, ki üzemelteti. Mi simán átvennék a HÉV-et, de én ezen túllépnék: létre lehetne hozni egy kötöttpályás budapesti elővárosi céget. Egy önálló, utasforgalmi, forgalomszabályozási és költségvetési szempontból racionálisan működő szervezet, egységes tulajdonosi akarattal. Ma, bármennyire is nincsenek vitáink a BKV-val, a tulajdonosoknak mégis mások az érdekeik.
Ésszerű lenne például a XVII. kerületben buszokkal ráhordani a vasútra az utasokat, de a BKV-járatok módosítását, ha az pénzbe kerül, a főváros csak akkor hagyja jóvá, ha az állam is beszáll a költségekbe. Pedig mindenképpen integrálni kellene ezeket a közlekedési módokat, mert a kötött pályában nagyon komoly kapacitások vannak. Rákosmentén az emberek nem szállnak fel a vonatra, amely elvinné őket a Keletiig 20 perc alatt, hanem a kék busszal zötykölődnek az Örsig 30-40 percet, és ott átszállnak. Miközben a vasutak kihasználtsága a lehetőségekhez képest nulla.

A vasutasok viszont azt mondják, hogy bizonyos vonalak és bizonyos pályaudvarok, például a Keleti is a kapacitásuk határán dolgoznak.

Mert olyan technológiával dolgozunk. Régi biztosító berendezések vannak mindhárom nagy fővárosi fejpályaudvaron. Ha ezeket fel tudnánk újítani, akkor lehetne 2-3 perces követési idővel számolni, ami most már a vasútnál sem eretnekség. Csakhogy erre pénzt kell költeni. Sajnos a MÁV-ban hagyományosan úgy indul minden beruházás, hogy a vasútnál első a pálya, ha marad pénz, abból költünk a felső vezetékre, és ha abból is marad, akkor majd a biztosító berendezésre. És persze a kalkulált költségnél a tényleges kiadás az első kettőnél mindig magasabb volt, így a biztosító berendezésre nem maradt pénz.

Közben viszont az EU-pénzből felújított vonalakon, néhány száz fős falvakban díszkővel borított peronok, aluljárók épülnek a vasútállomáson. Tiszatenyőt látta?

Azokat a terveket nem az én időm alatt csinálták. Ha változtattunk volna, akkor az egész projektet újra kellett volna kezdeni. Az aluljáró viszont most már mindenhol kötelező biztonsági okok miatt, ez uniós előírás.

Tehát előbb-utóbb, ha felújítják, minden megállóhelyen lesz aluljáró?

Inkább utóbb. Az uniós pénzből nagyjából 500 kilométert tudunk felújítani, ezeken a helyeken már lesz aluljáró.

Az uniós pénzekből biztosító berendezésre is lehet költeni, például a fejpályaudvarokon?

Biztosító berendezésre igen, de nem a fejpályaudvarokon, mert azok nincsenek benne a Közopban, mert azok nem korridorok. Ez egy óriási probléma, mert az ütemes menetrenddel megnövekedett forgalmat egyre nehezebb lebonyolítani. Ráadásul most egész Nyugat-Magyarország be fog ebbe kapcsolódni.

Be fog?

A minisztérium álláspontja az, hogy be kell kapcsolódnia. Másrészt én a tavalyi menetrendnél már mondtam, hogy az ütemes menetrendet szeretjük, de azt nem, ha szellemvonatok közlekednek. És tudjuk, hogy déli tizenkettőkor az utazókényszer az mindig kicsi, kisebb, mint reggel vagy munkaidő után. Miközben költeni kell az energiára - a MÁV-csoport energiaköltsége 37 milliárd forint -, pályahasználatra, a dolgozókra.