Nem tudjuk, merre mennek az utasaink

De a pályahasználati díj a MÁV-on belül marad, az csak a személyszállító leányvállalatnál, a MÁV Startnál jelentkezik kiadásként. És ha már itt tartunk: tényleg elhatározták, hogy az összes veszteséget áttolják a Startba?

Nem.

Pedig bizonyos jelek erre utalnak. Például miért nem kapott meg minden kocsit a Start? Mert így jó drágán bérbe lehet adni őket?

Azért nem kapta meg, mert azokon van egy csomó hitel. És a Start az államadósság szempontjából úgynevezett belső körös cég, vagyis ha neki lenne adóssága, az növelné az államadósságot. Az sem igaz, hogy drágán adjuk bérbe a kocsikat. A könyvvizsgálónktól állandóan azért kapunk ki, hogy a transzparens árakat alulról súroljuk, és ha azt nem érnénk el, akkor a kapcsolt vállalkozásokról szóló adószabályok miatt adót kellene fizetnünk.

És a többi szolgáltatás, a mozdonyok, az ingatlanbérlet?

A mozdonyokat a Trakciótól, a MÁV mozdonyos leányvállalatától bérlik. Az ingatlanbérlet is nagyon olcsó. A Kerepesi úti iroda költsége 13 euró.

Az sok a Keletinél egy öreg épületben.

Nem, ebben az árban benne vannak egyéb szolgáltatások, amik más irodaházaknál nincsenek benne.

De ha máshol olcsóbbat találnak, és el akarnak menni, elmehetnek oda? Bármilyen szolgáltatást igénybe vehetne mástól a MÁV Start, nem a MÁV-tól vagy a MÁV-csoport cégeitől?

A Cargót kiengedtük az ingatlanból, a Startot csak azért nem engedjük ki, mert ha az az irodaház ott marad üresen, azt a kutyának nem tudjuk kiadni, miközben a költség ott marad. Mert az egy kombinált ház, vannak abban lakások is. Szóval ha csoportszinten nézzük: lehet, hogy a Start nyer egy eurót, mert talál olcsóbb helyet, de mi bukunk másfelet. Ez a csoportszintű gondolkodás nagyon hiányzik a MÁV-nál.

Nézzünk akkor mást: mozdonyt bérelhetne mástól a Start, mint a Trakciótól?

Igen, vehetnek. Sőt, vegyenek is. A Trakció ma monopolhelyzetben van, így nehéz azt mondani, hogy az ő áruk magas vagy alacsony. De amint vesznek, mondjuk az osztrákoktól, tíz motorvonatot, kiderül, hogy drága vagy olcsó-e a Trakció. A Cargónál, a vontatási tenderre megpróbáltak bejönni csehek, szlovákok, de kiesett mindenki, mert túl magasak voltak az áraik.

Szóval a Trakció olcsóbb tud lenni, mert öreg mozdonyai vannak.

Igen, így van sajnos.

Egy MÁV-vezér kétfajta stratégiát követhet: vagy rövid távon gondolkodik, és azt akarja, hogy mindent házon belül vegyenek a leányvállalatok, vagy azt mondja, hogy a hosszabb távú eredmény a fontos, és próbáljanak meg minél több mindent minél olcsóbban, akár kívülről is beszerezni.

Én ez utóbbit követem, ez az egy lehet a jó megoldás. Mert ebbe az irányba szorítanak minket, a költségvetésből az idei 120 milliárd után jövőre 115, azt követően 110 milliárdot kapunk működésre. Nem az a cél, hogy mindent, ami rossz és veszteséges, örökre megtartsunk, hogy elmondhassuk, hogy mi vagyunk Magyarországon a legnagyobb munkáltató. Azért csináltuk ezeket a szétválasztásokat, hogy pontosan látni lehessen most már, mi mennyibe kerül.

És lesznek nem olyan öreg mozdonyok, motorvonatok is? Veszünk például még tíz új Desirót? Mert volt ilyen terv, de úgy hallottuk, mégsem jönnek.

Volt ilyen terv, de azt így nem mondhatjuk, hogy tíz Desirót szeretnénk venni. Azt látjuk, hogy most már az esztergomi vonalon sem elég a Desiro. Kellene még, de nincs pénz rá.

És az orosz betétkocsikra van? Pedig azok rosszabbak, és még motor sincs bennük.

Van pénz. De annak az ára egynegyede a Desirónak, az indikatív ára betétkocsinként 1 millió dollár.

És mennyiért készül Szombathelyen a felújított iker Bz?

Nagyjából egymillió euróért. És azt 15 év után már nem tudjuk újra felújítani.

Akkor ebből nem vesznek?

De, valamennyit rendelt belőle a Start.

És mi lesz még?

A második 30 Flirt villamos motorvonatot megrendeltük, fut egy mozdonybeszerzési tender is, de kérdés, hogy milyen árat sikerül elérnünk, mert csak egy pályázó maradt. Ha az ár nem lesz nekünk megfelelő, akkor új tendert fogunk kiírni. Szó van még emeletes motorvonatok beszerzéséről, a Start igazgatósága ezt már jóváhagyta, majd megy a tulajdonos elé is. Először hetvenről volt szó, azt visszadobtuk, az optimális üzemméret érdekében most 30-45 darab beszerzésére számítok.

Erre van pénz?

Egyikre sincs pénz, mindegyiket hitelből tudjuk megoldani. A kérdés az, hogy a kormányzat tudomásul veszi-e: a modernizáció csak úgy valósulhat meg, ha a MÁV hosszú távon eladósodik. Csak a korábbi eladósodásokkal szemben ezek most a beruházást szolgálják, így több lesz az utas, ami bevételnövelő hatású is.

Miért kell hitel? Mi lesz a Cargo-bevétellel? Elmegy korábbi hitelek törlesztésére?

Nem, nem. Hogy a privatizáció ne járjon számvitelileg a MÁV-nál vagyonvesztéssel, 30 milliárdot vissza kell pótolni. Ezt a pénzt elkölthetjük eszközvásárlásra, akár a pályára, akár járművekre. Úgy tervezzük, hogy 20-25 milliárdot fordítunk nagyon kedvezőtlen feltételekkel felvett hitelek törlesztésére. A többit szintén fejlesztésekre, beruházásokra szánjuk.

A mozdonyvásárlás miért olyan fontos, ha a Cargót eladták, tehát ott majd az új tulajdonos gondoskodik mozdonyokról, a Startnál meg egyre több lesz a motorvonat?

Mert a villanyvontatás zömét adó vagy 300 darab V43-as szinte mindegyike egyszerre fog kidőlni. Ha a 250 darabos motorvonat-programot meg is valósítja a MÁV, akkor is 110 villanymozdonyra van szükség csak a személyszállításhoz. Ha nem lesz 250 új motorvonat 2010-ig, csak 160, akkor még többre.