Ki viszi el végre a Malévot?

Négy közül a részben a Malév aktív pilótáihoz köthető, az idén szinte rutinból pályázó Sky Alliance tűnik az Index információi szerint kiesőnek a privatizációs versenyben. Úgy tudjuk, a litván, az ír és az orosz pályázókkal további tárgyalást javasol az előterjesztés, amelyről csütörtökön, idei utolsó ülésén dönthet az ÁPV Zrt. igazgatótanácsa. Az, hogy az ülés az utolsó 2006-ban, már biztossá teszi: a korábbi remények ellenére nem zárják le az idén a véglegesnek szánt negyedik magánosítási eljárást.

Részletek nélküli ajánlatok

A külföldi ajánlattevők közül az Index értesülései alapján a jelenlegi fázisban befutóesélyest is nehéz megjelölni. Minden ajánlattevő épített arra, hogy csak az érdemi tárgyalásos szakaszban fedje fel kártyáit. A korábbi pályázatokkal szemben az ÁPV ezúttal kifejezetten tárgyalásos eljárást írt ki, és sokkal kevesebb kötöttséget foglalt bele a kiírásba. Így egyfelől csak szélsőséges esetben kerülhetett volna sor elutasításra formai okokból. Az ajánlatok a döntésig folyamatosan módosíthatók, az elvárásokkal összehangolhatók. Így fordulhatott elő az is, hogy az egyik, ír befektetői hátterű pályázó, a Magyarországon a Home Center ingatlanbefektető cégből ismert Ofer Hava kvázi magánszemélyként adott be ajánlatot.

Az eddigi legkonkrétabb információ a litvánok részéről hangzott el, igaz, csak a sajtóban. A LAL légitársaság közvetett tulajdonosa 380-414 millió litát, azaz 120 millió eurót, jelenlegi árfolyamon 31 milliárd forintot ajánl a Malévért – közölte Gediminas Ziemelis, a Zia Valda befektetési társaság képviselője a Lietuvos Rytas litván napilappal. Az Irish Times pedig úgy tudja, az ír befektetők 150 millió euróval számolnak.

Nem csak a mennyi, a hogyan is

Az összeg távolról sem vételárként értendő. Éppen ez jelentetett problémát a tavalyi pályázaton az Air Bridge Kft.-nek is, amely mögött az orosz Borisz Abramovics és a felügyelete alatt álló, több légitársaságot tömörítő Air Union áll.

Bár a Malév piaci értéke becslések szerint elérheti a néhány milliárd forintot, az elmúlt években csak veszteséget termelő társaságtól az ÁPV ingyen is szabadulna. Legalábbis anélkül, hogy konkrét bevétele származna az eladásból. A Malév ugyanis a veszteségek mellett jelentős hitelállománnyal küzd, amelynek összege – a forint árfolyamától függően – nagyságrendileg 30 milliárd egység felett van. A hitelek két nagyobb tételből állnak. A legnagyobb részt az MFB-től felvett, államilag garantált – deviza alapú – közel 20 milliárd forint jelenti. A másik nagy rész a repülőgépekkel lefedezett tízmilliárdos csomag. Az állam számára elsődleges szempont, hogy a számára kockázatot jelentő 20 milliárdos tételtől megszabaduljon. Azaz a pályázóknak, illetve a majdani nyertesnek garanciát kellene vállalnia a hitelekre, kiváltva az állami kezességet.

Ezt nem teljesítette – legalábbis az ÁPV Rt. szerint – korábbi ajánlatával az Air Bridge, és információink szerint a jelenlegi ajánlattevők között sincs olyan, aki teljes egészében kiváltaná az állami hitelgaranciákat. Nem mindegy ugyanis, hogy például a litvánok által kínált 31 milliárd forintos összeg mekkora részét szánják tőkeemelésre vagy fejlesztésre. Utóbbi célok végrehajtása a majdani nyertessel kötött szerződés alapján kikövetelhető, de végeredményben olyan összegekről van szó, amelyeket a majdani tulajdonos birtokon belülre kerülve könnyen felülírhat, illetve újra kivihet a cégből.

Biztosíték a kifosztás ellen

Másképpen és leegyszerűsítve: a Malév könnyen lerabolható. A légitársaság cash-flow-ja, készpénzáramlása a nyári, legforgalmasabb időszakban 8-10 milliárd forint havonta. Ilyen forgalom mellett 15 milliárd forintot pillanatok alatt ki lehet rántani a vállalatból. Nem beszélve a gépparkról, amelyet szintén át lehet csoportosítani egy gyors nyereségre törő tulajdonos más cégeihez, járataihoz. Azaz: az államilag garantált hitelekre adott teljes és megbízható garancia nélkül a Malévba "befektetett" összeg pillanatok alatt többszörösen visszanyerhető, a befektető pedig egy ténylegesen csődbe jutatott céget hagyhat maga mögött. Amelynek hiteleiért az államnak kell helyt állnia, nem is beszélve az esetleges felszámolás szintén több tízmilliárd forintot kitevő költségeiről.

A fentiek miatt elsődleges, képesek-e a jelentkező cégek tőkeemelésekre és fejlesztésekre, és arra, hogy garanciát vállaljanak a hitelcsomagra. Információink szerint ebben a tekintetben - részben a korábbi pályázat tanúságai alapján – a litván, az ír és az új orosz ajánlat is ígéretesebbnek tűnik, mint a tavalyi legjobb Air Bridge-koncepció, de nem biztos, hogy ez elég.

Orosz rulett

Az oroszokkal tavaly csak az egyik baj volt a fedezet hiánya. A másik – hivatalosan kimondatlan – ok a félelem volt attól, hogy a Malévot 2007. január 1-jétől már teljes jogú tagként soraiba fogadó nemzetközi légiszövetség, a Oneworld mennyire látna szívesen egy unión kívüli tulajdonost. Igaz, a szövetség hivatalosan sosem beszélt fenntartásairól.

Borisz Abramovics célja nem változott tavaly óta. Arról pedig a Financial Timesnak november elején nyilatkozva hangsúlyozta, éppen ez a terv mentheti meg a Malévot. A lényeg: az Air Union Szibériáig nyúló hálózatának nyugati kapuja lenne Budapest, az orosz utasok ferihegyi átszállással, a Malév hálózatával érhetnék el Nyugat-Európát. A terv logikus, ilyen típusú megfontolásokra épülnek a Oneworldhöz hasonló légiszövetségek is. Sőt azt is nehéz elképzelni, hogy a Oneworld, amelynek nincs bázisa Oroszországban, ne tudná kihasználni az Ázsia felé nyitott új kaput.

A gyanítható ellenkezés mögött így az állhat, hogy a nyugati légitársaságok egyfelől tartanak a sok repülőbalesetet produkáló orosz légiközlekedési cégektől, és okkal vagy ok nélkül, de egyik társaság flottáját sem tartják megbízhatónak. Márpedig egy code-share – azaz közös járatüzemeltetésre vonatkozó – egyezménynek ez alapvető feltétele. Egyelőre az sem látszik, az orosz piacon mely cégek lesznek képesek a túlélésre. Hiába az óriási ország és az ennek megfelelő igény, a lakosságarányos fizetőképes kereslet messze elmarad a Nyugaton megszokottól. A lerobbant infrastrukturális háttér miatt is szükséges fejlesztésekkel számolva a két tényező alapján a legtöbb orosz légitársaságot ma még veszteségesnek tartják.

Kérdéses az is, mennyiben emelhető az orosz-magyar célpontok közötti járatok száma. Az közel sem biztos, hogy a Malév képes több gépet indítani orosz területre. Mivel nem uniós országról van szó, a légi piac nem szabad, hanem kétoldalú szerződésekkel szabályozták. A Moszkvával kötött egyezmény szerint az orosz nemzeti légitársaság, a saját piacán Abramovicsot konkurenciának tekintő Aeroflot engedélye kellene ahhoz, hogy a Malév emelje jelenlegi járatszámát.

Kinek kell, hogy nemzeti legyen?

Utóbbi kérdés azt is mutatja: a nemzeti légitársasági státusnak az unión belüli légiforgalomban nincs jelentősége. Külső államokba irányuló forgalom esetén nem arról van szó, hogy a tulajdonosi háttéren keresztül kell biztosítani a nemzeti jelleget. Az államnak saját szerződéseiben kell továbbra is biztosítania ezt a státust a Malévnek. Az unión kívüli forgalomban jelentős részben ehhez kapcsolódik – ha korlátokkal is – a járatindítási jog.

Az unión belül viszont mindegy, milyen a tulajdonosi háttér. Minden EU-s cég szabadon repülhet bárhová, amíg ki nem derül, hogy esetleg mégsem uniós tulajdonban van. Az oroszok esetleges győzelmének további kockázataként említette egy forrásunk azt a lehetőséget, hogy netán kiderül, a jelenlegi 49 százalékos közvetlen tulajdonrésznél nagyobb Abramovics – vagy más orosz, nem uniós cég vagy magánszemély – indirekt részesedése az Air Bridge-ben. Ha ez beigazolódna, amiért a Malév konkurensei sokat adnának, a csak nevében magyar légitársaság a legfontosabb, uniós piacon szorulna ki a szabad versenyből.

Litván-ír döntő lehet?

Összefoglalva az tűnik ki, hogy miközben az ajánlatok még a három komoly vevőesélyes egyikénél sem körvonalazódtak, a legtöbb kockázati tényező az oroszoknál nerül fel. Így az eddig emlegetett orosz-ír párharc helyett ír-litván döntő is lehet a Malévért. Szakmai szempontból a pénzügyekről eddig legkevesebbet nyilatkozó ír ajánlat tűnt a kezdetektől a legmegbízhatóbbnak. Az Ofer Hava mögé felsorakozni kész befektetői csapatban ott van "Európa egyik legsikeresebb volt állami légitársasága, az Aer Lingus" volt vezetője, és az Allied Irish Bank volt vezérigazgatója, Tom Mulcahy – derült ki nemrég az ÁPV lelkes közleményéből. Egy biztos: az Aer Lingust veszteséges állami cégből rövid idő alatt nyereségessé tették és tőzsdére vitték.

A litvánok mögött nincs ekkora szakmai tapasztalat, de az üzleti elképzelésükben van ráció: a kelet-nyugati irányú közlekedésben egy észak-déli, a Baltikumtól Bulgáriáig irányuló hídra építenének, amelyben jelentős szerepet kapna Budapest.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!