Ákos, Bátor
4 °C
11 °C

Ki viszi el végre a Malévot?

2006.12.14. 07:32
Aligha zárul le – az eredeti elképzeléseknek megfelelően – még az idén a Malév privatizációs pályázata. Az ÁPV Rt. igazgatósága csütörtökön dönthet arról, hogy a jelentkezők közül kivel kezd tárgyalásokat. A tranzakcióig még biztosan hosszú hónapok vannak hátra. Úgy tűnik, az igazi ajánlatokat a befektetők csak négyszemközt fednék fel. Egyelőre nincs biztosnak látszó befutó.

Négy közül a részben a Malév aktív pilótáihoz köthető, az idén szinte rutinból pályázó Sky Alliance tűnik az Index információi szerint kiesőnek a privatizációs versenyben. Úgy tudjuk, a litván, az ír és az orosz pályázókkal további tárgyalást javasol az előterjesztés, amelyről csütörtökön, idei utolsó ülésén dönthet az ÁPV Zrt. igazgatótanácsa. Az, hogy az ülés az utolsó 2006-ban, már biztossá teszi: a korábbi remények ellenére nem zárják le az idén a véglegesnek szánt negyedik magánosítási eljárást.

Részletek nélküli ajánlatok

A külföldi ajánlattevők közül az Index értesülései alapján a jelenlegi fázisban befutóesélyest is nehéz megjelölni. Minden ajánlattevő épített arra, hogy csak az érdemi tárgyalásos szakaszban fedje fel kártyáit. A korábbi pályázatokkal szemben az ÁPV ezúttal kifejezetten tárgyalásos eljárást írt ki, és sokkal kevesebb kötöttséget foglalt bele a kiírásba. Így egyfelől csak szélsőséges esetben kerülhetett volna sor elutasításra formai okokból. Az ajánlatok a döntésig folyamatosan módosíthatók, az elvárásokkal összehangolhatók. Így fordulhatott elő az is, hogy az egyik, ír befektetői hátterű pályázó, a Magyarországon a Home Center ingatlanbefektető cégből ismert Ofer Hava kvázi magánszemélyként adott be ajánlatot.

Az eddigi legkonkrétabb információ a litvánok részéről hangzott el, igaz, csak a sajtóban. A LAL légitársaság közvetett tulajdonosa 380-414 millió litát, azaz 120 millió eurót, jelenlegi árfolyamon 31 milliárd forintot ajánl a Malévért – közölte Gediminas Ziemelis, a Zia Valda befektetési társaság képviselője a Lietuvos Rytas litván napilappal. Az Irish Times pedig úgy tudja, az ír befektetők 150 millió euróval számolnak.

Nem csak a mennyi, a hogyan is

Az összeg távolról sem vételárként értendő. Éppen ez jelentetett problémát a tavalyi pályázaton az Air Bridge Kft.-nek is, amely mögött az orosz Borisz Abramovics és a felügyelete alatt álló, több légitársaságot tömörítő Air Union áll.

Bár a Malév piaci értéke becslések szerint elérheti a néhány milliárd forintot, az elmúlt években csak veszteséget termelő társaságtól az ÁPV ingyen is szabadulna. Legalábbis anélkül, hogy konkrét bevétele származna az eladásból. A Malév ugyanis a veszteségek mellett jelentős hitelállománnyal küzd, amelynek összege – a forint árfolyamától függően – nagyságrendileg 30 milliárd egység felett van. A hitelek két nagyobb tételből állnak. A legnagyobb részt az MFB-től felvett, államilag garantált – deviza alapú – közel 20 milliárd forint jelenti. A másik nagy rész a repülőgépekkel lefedezett tízmilliárdos csomag. Az állam számára elsődleges szempont, hogy a számára kockázatot jelentő 20 milliárdos tételtől megszabaduljon. Azaz a pályázóknak, illetve a majdani nyertesnek garanciát kellene vállalnia a hitelekre, kiváltva az állami kezességet.

A társaság fontosabb mérlegadatai (konszolidált adatok nélkül) Millió Ft
Megnevezés 2001 2002 2003 2004 2005
Eszközök összesen 58 840 63 104 69 726 71 111 75 493
Saját tőke 11 890 9107 2646 3298 6398
Jegyzett tőke 11 692 11 692 3500 3500 3500
Értékesítés nettó árbevétele 103 143 101 148 110 704 120 278 116 561
Üzemi tevékenység eredménye   -4543 -9355 -6197 -8967
Adózás előtti eredmény   -2783 -13 494 -4906 -1272
Forrás: ÁPV Zrt.

Ezt nem teljesítette – legalábbis az ÁPV Rt. szerint – korábbi ajánlatával az Air Bridge, és információink szerint a jelenlegi ajánlattevők között sincs olyan, aki teljes egészében kiváltaná az állami hitelgaranciákat. Nem mindegy ugyanis, hogy például a litvánok által kínált 31 milliárd forintos összeg mekkora részét szánják tőkeemelésre vagy fejlesztésre. Utóbbi célok végrehajtása a majdani nyertessel kötött szerződés alapján kikövetelhető, de végeredményben olyan összegekről van szó, amelyeket a majdani tulajdonos birtokon belülre kerülve könnyen felülírhat, illetve újra kivihet a cégből.

Biztosíték a kifosztás ellen

Másképpen és leegyszerűsítve: a Malév könnyen lerabolható. A légitársaság cash-flow-ja, készpénzáramlása a nyári, legforgalmasabb időszakban 8-10 milliárd forint havonta. Ilyen forgalom mellett 15 milliárd forintot pillanatok alatt ki lehet rántani a vállalatból. Nem beszélve a gépparkról, amelyet szintén át lehet csoportosítani egy gyors nyereségre törő tulajdonos más cégeihez, járataihoz. Azaz: az államilag garantált hitelekre adott teljes és megbízható garancia nélkül a Malévba "befektetett" összeg pillanatok alatt többszörösen visszanyerhető, a befektető pedig egy ténylegesen csődbe jutatott céget hagyhat maga mögött. Amelynek hiteleiért az államnak kell helyt állnia, nem is beszélve az esetleges felszámolás szintén több tízmilliárd forintot kitevő költségeiről.

A fentiek miatt elsődleges, képesek-e a jelentkező cégek tőkeemelésekre és fejlesztésekre, és arra, hogy garanciát vállaljanak a hitelcsomagra. Információink szerint ebben a tekintetben - részben a korábbi pályázat tanúságai alapján – a litván, az ír és az új orosz ajánlat is ígéretesebbnek tűnik, mint a tavalyi legjobb Air Bridge-koncepció, de nem biztos, hogy ez elég.

Orosz rulett

Az oroszokkal tavaly csak az egyik baj volt a fedezet hiánya. A másik – hivatalosan kimondatlan – ok a félelem volt attól, hogy a Malévot 2007. január 1-jétől már teljes jogú tagként soraiba fogadó nemzetközi légiszövetség, a Oneworld mennyire látna szívesen egy unión kívüli tulajdonost. Igaz, a szövetség hivatalosan sosem beszélt fenntartásairól.

Borisz Abramovics célja nem változott tavaly óta. Arról pedig a Financial Timesnak november elején nyilatkozva hangsúlyozta, éppen ez a terv mentheti meg a Malévot. A lényeg: az Air Union Szibériáig nyúló hálózatának nyugati kapuja lenne Budapest, az orosz utasok ferihegyi átszállással, a Malév hálózatával érhetnék el Nyugat-Európát. A terv logikus, ilyen típusú megfontolásokra épülnek a Oneworldhöz hasonló légiszövetségek is. Sőt azt is nehéz elképzelni, hogy a Oneworld, amelynek nincs bázisa Oroszországban, ne tudná kihasználni az Ázsia felé nyitott új kaput.

Politika, botrány
Nemzetbiztonsági kockázatot is hordoz, ha a Malév orosz kézbe kerül - tavaly nyáron a parlamentben is előkerült a Fidesz érvelése, amely a Malév privatizációjának teljes leállítására irányult. Borisz Abramovics is nyilatkozott arról, hogy politikai okok is felsejlenek elutasítása mögött, és hogy továbbra is tart ezektől. Egy másik logika szerint politikai indokok állhatnának az orosz üzletember győzelme mögött is. Azt ugyan nem látni, mennyire nagyágyú a mágnás ahhoz, hogy az orosz-magyar gázüzletben szerepet kapjon, de a Malév néhány tízmilliárdja az energiakereskedelemben nem tétel, így ha légitársasággal lehet jó pontokat szerezni Moszkvánál, be is áldozható a cég.

A gyanítható ellenkezés mögött így az állhat, hogy a nyugati légitársaságok egyfelől tartanak a sok repülőbalesetet produkáló orosz légiközlekedési cégektől, és okkal vagy ok nélkül, de egyik társaság flottáját sem tartják megbízhatónak. Márpedig egy code-share – azaz közös járatüzemeltetésre vonatkozó – egyezménynek ez alapvető feltétele. Egyelőre az sem látszik, az orosz piacon mely cégek lesznek képesek a túlélésre. Hiába az óriási ország és az ennek megfelelő igény, a lakosságarányos fizetőképes kereslet messze elmarad a Nyugaton megszokottól. A lerobbant infrastrukturális háttér miatt is szükséges fejlesztésekkel számolva a két tényező alapján a legtöbb orosz légitársaságot ma még veszteségesnek tartják.

Kérdéses az is, mennyiben emelhető az orosz-magyar célpontok közötti járatok száma. Az közel sem biztos, hogy a Malév képes több gépet indítani orosz területre. Mivel nem uniós országról van szó, a légi piac nem szabad, hanem kétoldalú szerződésekkel szabályozták. A Moszkvával kötött egyezmény szerint az orosz nemzeti légitársaság, a saját piacán Abramovicsot konkurenciának tekintő Aeroflot engedélye kellene ahhoz, hogy a Malév emelje jelenlegi járatszámát.

Kinek kell, hogy nemzeti legyen?

Utóbbi kérdés azt is mutatja: a nemzeti légitársasági státusnak az unión belüli légiforgalomban nincs jelentősége. Külső államokba irányuló forgalom esetén nem arról van szó, hogy a tulajdonosi háttéren keresztül kell biztosítani a nemzeti jelleget. Az államnak saját szerződéseiben kell továbbra is biztosítania ezt a státust a Malévnek. Az unión kívüli forgalomban jelentős részben ehhez kapcsolódik – ha korlátokkal is – a járatindítási jog.

Az unión belül viszont mindegy, milyen a tulajdonosi háttér. Minden EU-s cég szabadon repülhet bárhová, amíg ki nem derül, hogy esetleg mégsem uniós tulajdonban van. Az oroszok esetleges győzelmének további kockázataként említette egy forrásunk azt a lehetőséget, hogy netán kiderül, a jelenlegi 49 százalékos közvetlen tulajdonrésznél nagyobb Abramovics – vagy más orosz, nem uniós cég vagy magánszemély – indirekt részesedése az Air Bridge-ben. Ha ez beigazolódna, amiért a Malév konkurensei sokat adnának, a csak nevében magyar légitársaság a legfontosabb, uniós piacon szorulna ki a szabad versenyből.

Litván-ír döntő lehet?

Összefoglalva az tűnik ki, hogy miközben az ajánlatok még a három komoly vevőesélyes egyikénél sem körvonalazódtak, a legtöbb kockázati tényező az oroszoknál nerül fel. Így az eddig emlegetett orosz-ír párharc helyett ír-litván döntő is lehet a Malévért. Szakmai szempontból a pénzügyekről eddig legkevesebbet nyilatkozó ír ajánlat tűnt a kezdetektől a legmegbízhatóbbnak. Az Ofer Hava mögé felsorakozni kész befektetői csapatban ott van "Európa egyik legsikeresebb volt állami légitársasága, az Aer Lingus" volt vezetője, és az Allied Irish Bank volt vezérigazgatója, Tom Mulcahy – derült ki nemrég az ÁPV lelkes közleményéből. Egy biztos: az Aer Lingust veszteséges állami cégből rövid idő alatt nyereségessé tették és tőzsdére vitték.

A litvánok mögött nincs ekkora szakmai tapasztalat, de az üzleti elképzelésükben van ráció: a kelet-nyugati irányú közlekedésben egy észak-déli, a Baltikumtól Bulgáriáig irányuló hídra építenének, amelyben jelentős szerepet kapna Budapest.