Mire volt jó a matricásítás?

Jelenleg tapasztalatgyűjtés folyik, a GKM és az általa felügyelt Magyar Közút Kht. április 1-je óta folyamatosan figyelemmel kíséri a forgalom alakulását azokon a főúti szakaszokon, amelyeket akkortól a 12 tonnásnál nehezebb teherautók csak matricával használhatnak. Egyes útszakaszokon külön forgalomszámlálást is végeznek, ám az eddig eltelt idő még rövid a részletes elemzéshez és a végső következtetések levonásához – válaszolta a szaktárca arra a kérdésünkre, hogyan befolyásolta a matricásítás a forgalom alakulását a 42 főúton és környékén.

Fizetni bolondulásig

A gazdasági miniszter rendelete értelmében április 1-jétől kell a főutakon, köztük négy hídon autópálya-matricával közlekedniük a legnehezebb, 12 tonnánál súlyosabb teherautók. Ezeknek a D4-es kategóriába sorolt kamionoknak jelenleg 13 200 forintba kerül a heti, 22 500-ba a havi vinyetta, de 3000 forintért napijegyet is válthatnak.

Az útdíjfizetési rendszer kiterjesztését a szaktárca azzal indokolta, hogy ma még a gyorsúthálózatnak csak a 70 százalékán kell fizetni, és elvileg ebből a pénzből kellene fenntartania az ÁAK-nak a teljes gyorsforgalmi úthálózatot. A minisztérium emellett a forgalmat mindinkább az autópályákra akarta terelni, a hivatalos megfogalmazás szerint "szakmapolitikai cél" volt, hogy a "minél magasabb hierarchiájú, szolgáltatási színvonalú, minél jobb kiépítésű úthálózati elemekre" tereljék a nehézgépjárműveket.

Ennek ellentmond, hogy sok esetben épp ezeken a magasabb hierarchiájú és szolgáltatási színvonalú utakon kell matricát használni. Ilyen például a 4-es út Szolnokot, valamint Vecsést és Üllőt elkerülő új szakasza – a majdani M4-es részei –, vagy a székesfehérvári elkerülő (bár a székesfehérvári főúti elkerülő ingyenes, az autópálya várost elkerülő, eddig matrica nélkül használható részén a kamionoknak fizetniük kell).

De hol van itt autópálya?

A nehézgépjármű-forgalom autópályákra terelésével – ami önmagában abszolút ésszerű ötlet – azért is nehéz magyaráznia az útdíjazást a minisztériumnak, mert számos olyan útszakaszon is fizetniük kell a kamionoknak, amelyeknek nem alternatívája egyetlen gyorsforgalmi út sem.

Ilyen egyebek mellett a 21-es főút Salgótarján és Bátonyterenye, a 26-os Kazincbarcika és Miskolc, a 43-as Szeged és Makó, a 44-es Békéscsaba és a Gyula, a 47-es Szeged és Hódmezővásárhely, a 63-as Cece és Simontornya, valamint a 84-es főút Jánosháza és Sárvár közötti szakasza, a 42-es főút biharkeresztesi, a román határhoz vezető elkerülője, továbbá a 6-os főút Szigetvár környéki szakasza.

Arra a felvetésünkre, hogy ezekről az utakról milyen gyorsforgalmi, "magasabb hierarchiájú" utakra kellene átterelni a nehézgépjárművek forgalmát, a minisztériumtól mindössze azt a választ kaptuk: "a nagytérségi (több száz, de sokkal inkább több ezer kilométeres) utazások, illetve szállítások esetén a 44. számú főút (Gyula, országhatár) alternatívája a 42. számú főútnak (Ártánd, országhatár), illetve a 43. számú főútnak (Nagylak, országhatár). A forgalomterelő szándékot éppen ezért a tágabb környezetet vizsgálva kell tekinteni. Rövid távú forgalombefolyásolási szándék alapján cél a 44-es főútról a nagytérségi forgalmat az M3-M35, illetve az M5 autópályák irányába terelni" (a nagytérségi teherforgalommal magyarázták a 4-es főút szolnoki szakaszán is a fizetőssé minősítést).

Megszámolták, amit tudtunk

Bár forgalomszámlálási adatok még egyetlen útról sincsenek, azt a minisztérium is elismeri, hogy az átmerő forgalom növekedése miatt már az elmúlt két hónapban is nagyon sokan panaszkodtak a Közút Kht.-nál. A közútkezelő ezért külön forgalomszámlálást kezdett egyebek mellett a 2-es, a 610-es és a 87-es úton. Az itteni adatok feldolgozását május közepén kezdték el, és a minisztérium szerint legalább három hónap kell ahhoz, hogy eredménye legyen. Az viszont már most megállapítható, hogy "az utóbbi két út esetében a számok nem igazolták a nehézgépjármű-forgalom növekedését" – közölte a GKM.

A 2-es úton viszont a számlálás eredménye kimutatható forgalomnövekedést mutatott az április óta M2-esnek hívott – de nemhogy autópálya-, hanem érdemben autóúti besorolást sem kapott, mert noha autóúti tábla van, továbbra is csak kilencvennel használható – út matricásítása miatt. Így a közutas cég május 15-től két szakaszon 12 tonna feletti össztömegű tehergépkocsikra vonatkozó korlátozást vezetett be, közölte a minisztérium.

Az egyik az Auchan körforgalom és 2101-es út csomópontja közötti, a másik a 2104-es és a 2106-os utak közötti szakasz (aki nem lenne otthon a négy számjegyű utak sorszámozásában: a 2101-es a Dunakeszi-Fót-Mogyoród-3-as főút nyomvonalon vezető út, a 2104-es Vácot köti össze Vácrátóton és Veresegyházon keresztül Gödöllővel, míg a 2106-os sorszámú a Vác és Verseg közötti út).

Amíg a közútkezelő önszántából nem korlátozza a forgalmat a matricással párhuzamos utakon, addig az érintett települések csak kérhetik, hogy forgalomkorlátozó táblákat tegyen ki a matricással párhuzamos utakon. Erre azonban eddig nemigen került sor, a minisztérium tájékoztatása szerint sem Szolnokról, sem Székesfehérvárról nem kérte a közútkezelőtől senki a korlátozó táblákat. A vecsési és üllői forgalomkorlátozás szükségességével kapcsolatos kérdésünkre ugyanakkor nem kaptunk választ.

A használó fizet

Világszerte tendencia, hogy az úthasználatért elsősorban a nehézgépjárműveknek kell fizetniük, mivel ezek a személyautóknál sokkal nagyobb mértékben károsítják az utakat. Ezért logikus lenne, hogy a legnehezebb teherautókat, elsősorban is a tranzitforgalmat az ország valamennyi útszakaszán matrica használatára kötelezzék.

A minisztérium szerint erre – például annak a svájci mintának az adoptálására, hogy a 3,5 tonnánál nehezebb külföldi teherautókat a határon kötelezzük a matrica megvásárlására – Magyarország EU-tagsága miatt nincs lehetőség. A GKM szerint "semmiképpen sem lehet cél adójellegű díjkötelezettség előírása", éppen ellenkezőleg, fokozatosan át kell térni a "használó fizet" elvre.