Sztráda kötvényből és részvényből

A kormány keddi ülésén döntött az új autópálya-finanszírozási modellről, amelynek lényege, hogy az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) 75 éves autópálya-beruházói és -üzemeltetési szerződést köt az állammal, majd az idén kötvénykibocsátással és hitelfelvétellel mintegy 1,9 milliárd eurós forrást von be - mondta Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter a kormányszóvivői tájékoztatón. Hozzátette: várhatóan hat hónapon belül tőzsdére viszik az ÁAK 20-40 százalék közötti kisebbségi részvénycsomagját. Ettől mintegy 30 milliárd forintos tőkebevonást remél a miniszter.

Kóka annak a meggyőződésének adott hangot, hogy az unió statisztikai hivatalának, az Eurostatnak ez a konstrukció megfelel, mivel így nem marad 100 százalékban állami tulajdonban az autópálya-beruházó.

Kötvénykibocsátás 1,5 milliárd euróért

A miniszter a forrásbevonásról elmondta: az első fázisban - várhatóan május közepén vagy június elején - az ÁAK és az állam közötti szolgáltatási szerződés aláírása után 1,5 milliárd eurót vonnak be autópályák építésére, amiből 1,18 milliárd eurót a luxemburgi, a frankfurti vagy a londoni tőzsén kibocsátott 30 éves lejáratú euróalapú kötvényből, míg 320 millió eurót az Európai Beruházási Banktól felvett hitelből biztosít az ÁAK. A második fázisban - várhatóan még ez év végén - további mintegy 400 millió eurós kötvényt bocsátanak ki, vagy hitelt vesznek fel.

Kóka János a kötvénykibocsátás kamatáról nem szólt, ám reményét fejezte ki, hogy a lejegyzők körében jelentős verseny alakul ki, mivel szerinte az infrastruktúra-kötvény biztonságos megtérülést garantál.

Az útdíj és a költségvetési hiány nem változik

A miniszter kiemelte, hogy a kötvénykibocsátások és az EIB-hitelfelvétel önmagában nem befolyásolja az autópályadíjat, mivel az az Útpénztár bevételét képezi, és ettől elkülönül az állam által az ÁAK-nak 75 éven keresztül évente fizetendő rendelkezésre állási díj, amiből a bevont források visszafizetését oldják meg.

Kóka János elmondta: az idei központi költségvetési hiányt úgy kalkulálták, hogy az autópálya-finanszírozási konstrukció azt nem növeli, de nem is csökkenti. Emlékeztetett arra, hogy a 2006. január 1-je előtt már megkezdett autópálya-szakaszok építését a központi költségvetésből finanszírozzák, amelyeket pedig az után kezdtek el, külső magánforrásból.

Ami épül

Az MTI korábbi híradása szerint az idei mintegy 1,9 milliárd eurós összegből 214 kilométer hosszú gyorsforgalmi út és két Duna-híd valósulhat meg. A programban felsorolt gyorsforgalmi útszakaszokat magántőke bevonásával, piaci forrásból finanszírozzák. Az ÁAK joga lesz a szükséges közbeszerzések kiírása, az utak megtervezése, finanszírozása, megépítése, felújítása, üzemeltetése, fenntartása és hasznosítása. A programút-szolgáltatási szerződés aláírásával a magyar állam összesen 1,9 milliárd euró nettó jelenértékű rendelkezésre állási alapdíj megfizetésére vállal kötelezettséget, a szerződés 75 éves időtartama alatt.

A magántőke bevonásával, piaci forrásból finanszírozni kívánt programutak közé tartozik az M0-ás északi és az M8-as dunaújvárosi hídja, az M3-as Görbeháza-Nyíregyháza szakasza, a Nyíregyházát elkerülő út, az M35-ös Görbeháza-Debrecen, a Debrecent északnyugatról, illetve nyugatról elkerülő szakasza, az M7-es Nagykanizsa-Becsehely, Balatonkeresztúr-Nagykanizsa, Letenye-országhatár, Ordacsehi-Balatonkeresztúr és Zamárdi-Balatonszárszó közötti szakasza.

Miért is 75 év?

Felsmann Balázs, a GKM vagyongazdálkodási főosztályának vezetője az MTI-nek korábban elmondta: a szolgáltatási szerződés azért 75 évre szól, mert az Eurostat iránymutatása szerint a szerződés időtartamának célszerű meghaladnia a gyorsforgalmi utak 50 éves várható élettartamát, hogy az állammal szerződő félnek az alatt egy teljes körű felújítást is el kelljen végeznie, így a teljes üzemeltetési kockázatot a társaság viselje. Pénzügyi szempontból szintén lényeges, hogy a szolgáltatási szerződés túlnyúljon a kibocsátani tervezett 30 éves lejáratú kötvények lejárati idejének kétszeresén - hangsúlyozta a főosztályvezető.