Elszálló fapadosok

A Ryanair az elmúlt félévben többször is vérfürdőt jósolt a diszkont társaságok piacán, és ingyenjegyes akciókkal is igyekszik két vállra fektetni a konkurenciát. Hány cégnek van esélye a túlélésre?

Forradalmi átalakuláson megy át a légiközlekedés, nap mint nap növekszik a diszkont légitársaságok részesedése az európai utazási piacon. Jelen pillanatban ez már olyan 18-20 százalék körül van, pedig alig néhány százalékról indult pár évvel ezelőtt. Látjuk azt is, hogy az USA-ban, ahol ez a folyamat korábban kezdődött, a diszkont társaságok forgalmi aránya már 35-40 százalék körül van. Bár a várakozások többfélék az átalakulás ütemét illetően, az biztos, hogy előbb-utóbb a légiutazások többségét diszkont társaságok bonyolítják majd, ez valószínűleg már öt-hat év múlva így lesz.

Mindezt azért mondtam el, mert ebben a piaci helyzetben kell értékelni a különböző folyamatokat. Nyilván nagyon sokan megjelennek, próbálkoznak a piacon, így megerősödött a konkurencia a diszkont szektorban. Ma 50-60 ilyen társaság működik Európában, azaz tény, hogy lényegesen többen vannak, mint ahányan elférnek. Egész biztos, hogy lesz egy jelentős letisztulás ezen a fronton, a mi véleményünk szerint hosszútávon 3-5 légitársaság marad életképes Európában, és nyilván mi úgy gondoljuk, hogy a régióból indulva a Wizz Air képes lesz a túlélők ligájába kvalifikálni. A legfontosabb e tekintetben az, kinek milyen a költség-struktúrája, az egyre fokozódó árharcban azok tudják megtartani, javítani pozícióikat, akik ezt a folyamatos aláígérgetést el tudják viselni.

De éppen az árverseny miatt, nem az a meghatározó, ki mögött mekkora tőke áll, melynek révén - függetlenül a jelenlegi költséghatékonyságtól, akár direkt vállalt veszteség árán - néhányan kibekkelhetik, míg a többiek kénytelenek lehúzni a rolót?

Két szintje van ennek a problémának. Egyfelől ha azt nézzük, kik azok, akik helyt tudnak állni a versenyben, akkor nyilván azok jöhetnek szóba, akiknek a költségstruktúrája megfelelően alacsony. Tőkeerő is csak addig van, amíg a befektető hisz abban, hogy előbb-utóbb profitot tud generálni, folyamatosan veszteséges üzemmódba senki nem fog tőkét befektetni. Viszonylag egyszerű ez folyamat, csökkenek az árak, csökkenteni kell a költségeket, ha ezután marad egy pozitív rés, akkor ez jó, ha nem, akkor ez kevésbé jó. De ugyanakkor igaz, hogy rövidtávon a cash-pozíció, a tőkéhez való hozzájutás lehetősége ugyancsak egy kritikus kérdéskör, hiszen a légkiközlekedés alaphelyzetben is egy tőkeigényes iparág, egy ilyen kiélezett helyzetben pedig még inkább fontos, hogy milyen pénzügyi forrásokkal rendelkezik egy-egy társaság. De még egyszer mondom, a két folyamat összefügg, oda fognak befektetni, ahol az alacsony költségekre visszavezethetően már rövidebb távon látszik a nyereség lehetősége.

A Wizz Air már az idénre, első féléves működését követően nyereséget várt. Sikerül ezt elérniük?

Hadd beszéljek előbb az eddigi működésünkről. Mi azt mondtuk, a cég fejlődésének első fázisa az, hogy egy hat repülőgépes üzemeltetésű modellt hozzunk létre. Ez megtörtént. A Wizz Air hat repülőgéppel repül, ebből három itt Budapesten, három pedig Lengyelországban állomásozik, forgalmunk negyven százaléka a budapesti, hatvan százaléka pedig a lengyel vonalakon keletkezik. Ez nagy mértékben megegyezik az eredeti elképzeléseinkkel. Ami talán ennél is fontosabb, hogy milyen piaci pozíciókat ért el a Wizz Air: augusztus végére a miénk lett Magyarország legnagyobb diszkont légitársasága, és ez a pozíció a szeptemberi és októberi adatok alapján csak erősödött. Összességében Budapesten a Malév és a Lufthansa után a legnagyobb légitársaság vagyunk. Nagyon büszkék vagyunk erre az eredményre, azt gondolom, két hónap üzemelés után egy olyan piacon, ahol nagyon éles a verseny, ezt elérni komoly dolog. Emellett hasonló eredményekről lehet beszámolni Lengyelországban is, augusztusra ott is a legnagyobb diszkont légitársasággá váltunk.

De jól sejtem, hogy ennek ellenére nyereséget egyelőre nem tudnak felmutatni?

Azt látni kell, hogy egy nagyon kiélezett versenyhelyzet van mind Magyarországon, mind Lengyelországban a légkiközlekedésben. Ennek nyilvánvalóan az az eredménye, hogy kialakult egy elég jelentős árverseny, minek következtében az összes cég azzal szembesül, hogy árbevételei alulmúlják az eredeti elképzeléseket. Valóban nem várunk már nyereséget az idei évben, de a Wizz Air fejlődésének ezen szakaszában a legfontosabb stratégiai kérdés az, hogy a piaci pozíciókat hogyan lehet megszerezni és megerősíteni, ehhez képest másodlagosak a pénzügyi eredmények. A piac ugyanis tisztulni fog, és a későbbiekben éppen a most elért illetve elérendő részesedésünk lesz nyereségre váltható.

A pénzügyi eredmények elmaradása nem befolyásolja a növekedési terveiket? A Financial Times a nyáron azt jósolta, 2005-re a régió legnagyobb diszkont társasága lehet a Wizz Air, feltéve, ha sikerül végrehajtani a tervezett flottabővítést.

Valóban az a célunk, hogy jövőre már a legnagyobbak legyünk a régióban, és úgy látom, ennek realitását az eddigi eredményeink és tapasztalataink csak megerősítik. Azzal számolunk, hogy évente körül belül tíz repülőgéppel bővítjük a flottát, a gépek továbbra is Airbusok lesznek. A flottabővítés azonban csak eszköz, a növekedésünknek három párhuzamos útja van. Az egyik a jelenleg repült hálózaton a további járatszámbővítés, a másik, hogy a jelenlegi bázisokról új útvonalakon induljunk, a harmadik, hogy új bázisokat hozzunk létre. Mindegyikre lesz példa már jövőre is. Így azt gondolom, 2006 végére, 2007 elejére a Wizz Air lehet Kelet-Közép-Európa legnagyobb légitársasága, mindenféle, tehát hagyományos és diszkont légitársaságot egyaránt ideértve.

A liverpooli járatot nemrég jelentették be Budapesten. Hova indulnak még új járatok jövőre Ferihegyről, és hol lehet a következő bázisrepülőtér?

Erről még korai lenne beszélni. Mi mindig is ebben a régióban gondolkodtunk, így egy újabb bázist is nyilván itt szeretnénk létrehozni. Jelenleg is vannak lehetőségek, az EU további bővítése pedig újabb piacokat eredményezhet. Ezt már most figyelembe kell venni a tervezésnél.

A fejlődéshez szükséges tőke a rendelkezésükre áll? Májusban negyven millió eurós tőkeemelésről volt szó, ez mennyi időre elegendő?

Az egy szándéknyilatkozat volt, melynek realizálása most folyik, várhatóan ez ebben az évben le is zárul. Ez egy olyan nagyságrendű pénzügyi forrás, amely a következő egy-két évben biztosítja a pénzügyi igényeinket, így nem kell futnunk a tőke után. Ez nagyon fontos, a légitársaságok között bár látványosabb az utasokért folyó küzdelem, ugyanilyen éles csata folyik a befektetőkért is. A Wizz Air-rel eddig is támogató volt a tőkepiac, és úgy gondoljuk, ez így marad a jövőben is.

Visszatérve a konkurenciához: látszik az, hogy kik lehetnek a biztos túlélők?

Igazán tőkeerősnek, illetve pénzügyileg szolidnak minősíthető társaság szerintem kettő van, a Ryanair és az Easyjet. Ezen túl teljesen nyitott a kérdés, azt látjuk, hogy Németország egy nagyon jelentős változást élt meg a diszkontok fejlődése kapcsán, tehát talán onnan várhatóan valaki be tud ebbe a körbe kerülni, de ezentúl semmi nem biztos.

Nem lehet egy picit konkretizálni? Az Air Berlin vagy a Germanwings az esélyesebb?

Én ma úgy látom, az Air Berlin a legesélyesebb.

Pedig a Germanwings a Capital című gazdasági magazin felmérése szerint 2004 legjobb európai légitársasága lett, megelőzve nem csak az összes diszkont, hanem valamennyi hagyományos légitársaságot is. Lehetséges az, hogy az egyes cégek eltérő taktikát választanak a túlélésre? Miközben a Ryanair éppen azt jelentette be, hogy a jövőben dönthető ülések és napellenzők sem lesznek gépein, mások fapados létükre éppen a plusz szolgáltatásaikkal próbálnak érvényesülni?

Valóban felmerülhet ez a kérdés, de én nem úgy látom, hogy a szolgáltatási oldalon meg lehetne nyerni ezt a versenyt. Mi nagyon tudatosan és határozottan törekszünk arra, hogy a költségeinket leszorítsuk, amennyire lehet. Nyilván ebből a körből mindig ki kell venni az üzemeltetés biztonságot, ez egy kulcs prioritás mindenki számára. Én azt gondolom, ezek a légitársaságok semmivel nem rosszabbul üzemeltetett társaságok, mint bármelyik nagy társaság, a megtakarítás nem itt van, azt mindenki tudja, hogy ha ezen a területen akad bármi probléma, az döntheti az egész céget. A szolgáltatások vonatkozásában abból kell kiindulni, mit akar az utas. Esetünkben - ahogy jellemzően az európai társaságok esetében - kontinensen belüli utakról van szó, másfélórás átlagidőkkel, a leghosszabb járatunk 2 óra 15 perc.

Az utas soha nem azért repül, mert repülni akar, hanem mert minél egyszerűbben, olcsóbban, gyorsabban el akar jutni egyik pontból a másikba. A repülés korábban egy privilegizált kör kiváltsága volt, akiknek nyilván voltak bizonyos igényei, a légiközlekedés azonban hamarosan tömegtermék lesz. Mi a széles közönségre koncentrálunk, és nem azokra, akik kevésbé nézik az árakat, de elvárják az extraszolgáltatásokat a fedélzeten. Új, bőrüléses gépeinkkel mindenkinek egy olyan környezetet nyújtunk, amely biztosítja a repülés élményét, az utasaink visszajelzése erről nagyon pozitív. Az egy másik kérdés, amit folyamatosan vizsgálni kell, hogy amennyiben az utasok egy része felől van fizetőképes igény akár étkeztetésre, akár egyéb szolgáltatásra, amely nyereségesen működtethető, akkor azokat - egyedi igénybevételre szabottan - be kell vezetni a járatokon. A Wizz Air járatain éppen ezért jelenleg is kapható étel, ital, kedvelt magazinok, és a fedélzeti termékek köre igény szerint alakul majd a jövőben.

Az árverseny meddig tarthat, mennyi idő alatt tisztulhat meg a piac?

Két dolgot kell figyelembe venni, az egyik az, hogy milyen maga a verseny, mennyien versenyeznek a piacon, a másik pedig, hogy milyen időszakban vagyunk. Tudni kell, hogy a téli időszak, ami októbertől március közepéig tart, 20-25 százalékkal kevesebb utast jelent. Az erős verseny és az elkövetkezendő hónapokban hanyatló forgalom még élesebb negatív árversenybe viszi bele a piacot, amit pedig nyáron lenne könnyebb elviselni. Most mindenki próbálja tölteni a járatait, ebben az időben majdnem ingyen fel lehet ülni repülőgépekre.

Ezek szerint a piac várt tisztulása rendre a téli időszakban fog bekövetkezni? Mondana konkrét számot, hány áldozatot szedhet az idei tél?

Igen, azt lehet mondani, hogy ha valaki borul, inkább ilyenkor, a kisebb forgalom mellett van rá nagyobb esélye. Konkrét számot nem mondanék, csak azt tudom ismételni, hogy hosszabb távon, 5-10 év távlatában 3-5 diszkont társasággal számolnék.

Az olaj magas ára mennyiben nehezíti a helyzetet, illetve mennyiben gyorsítja a tisztulást?

Ez nyilván senkinek nem jó, és elősegítheti, hogy az amúgy is éles versenyben egyes szereplők előbb elbukjanak. De a Wizz Air ilyen szempontból is kedvezőbb helyzetben van: nagy, 180 fős gépeink vannak, így az egy főre jutó kerozin költség nálunk az egyik legalacsonyabb.

Ahogy tisztul a piac, nyilván csökken majd az árverseny. Nem vezet ez oda, hogy a mostani nagyon kedvező jegyárak eltűnnek? Meg lehet azt mondani, mennyi a reális ára mondjuk egy Budapest-London repülőjegynek, amit ma a foglalás időpontjától illetve az éppen aktuális akcióktól függően néha ingyen, néha akár 40 ezer forint fölött kínálnak?

A jelenlegi árakat nem csak a versenyhelyzet hanem a szezonalitás is mozgatja. Az év ezen időszakában kevesen utaznak, tehát kisebb tortán osztozkodnak a légitársaságok. Az hogy egy jegynek mennyi a reális ára az határozza meg, hogy a légtitársaság milyen költségekkel dolgozik. A Wizz Air azért tartja stratégiai kérdésnek a költségstruktúrát, mert így folyamatosan alacsonyan tarthatók az árak, ami nyilvánvalóan új utasokat és növekvő forgalmat jelent a számunkra. Ahogy már korábban is mondtuk, a mi esetünkben átlagosan 50 euró az egy útra szóló ár.

Mi lesz a hagyományos légitársaságokkal?

Egyre kevésbé releváns kérdés az, hogy diszkontnak vagy hagyományosnak mondunk egy társaságot. Egy piac van, amin az összes szereplő versenyez, ugyanazokkal kihívásokkal szembesül mindenki, ugyanolyan költségcsökkentésre kényszerül minden szereplő. Látható, hogy a hagyományos társaságok egyre nehezebben viselik ezt, nemrég még volt Sabena, Swissair, de folyamatosan nyűglődik Alitalia és több más nagy társaság is, hamarosan újabb áldozatok lesznek.

Tőke, műszaki háttér szempontból nincsenek előnyben a hagyományos társaságok? Nem lehet, hogy hamarosan ezzel a háttérrel ők is a diszkont modellben műkődnek majd?

A hagyományos társaságok tőkehelyzete legalább olyan rossz, mint a diszkontok többségéé. Az nehezen hihető, legalábbis az eddigi történelem nem azt bizonyította, hogy a hagyományos társaságok ténylegesen sikeresen át tudnak állni a diszkont modellre, nem látszik az, hogy versenyképes szintre tudnák lehozni áraikat. Azzal együtt sem, hogy több hagyományos társaság szolgáltatásaiban már alulmúl nem egy diszkont céget. Ismét az USA-t hoznám példának, ki gondolta volna tíz évvel ezelőtt, hogy egy PanAM vagy egy TWA eltűnhet a porondról? Most az egész hagyományos szektor csődhelyzetben van, és e tendenciára lehet számítani Európában is. Nyilván vannak kitörési pontok, ilyenek a légiszövetségek, az interkontinentális megállapodások, a kérdés az, ki tud ezekben hatékonyan ott lenni, szerepet vállalni. Én sokkal rosszabbnak látom a hagyományos légitársaságok jövőjét, mint diszkontokét, 5-6 megmaradó cégre számítok, igaz, ezek nagyon stabilak lehetnek.

Diszkont társaságok egyelőre elvétve kínálnak tengerentúli utakat, e piacon nem kívánnak versenyezni?

Mi biztosan nem. Valóban vannak ilyen próbálkozások, de én szkeptikus vagyok. Az a költségkülönbség, ami a rövid utaknál elérhető, egy tíz órás tengerentúli járatnál már - egyszerűen a repülési idő költsége miatt - nem realizálható. Ugyanakkor a hosszabb utakon a komfort jelentősége felértékelődik, ami más típusú fejlesztéseket kíván.

A fapadosok nem csak a légiközlekedés árait szorították le, egyre több akciót hirdetnek például a vasúttársaságok. Mennyiben jelenthetnek konkurenciát a földi cégek?

Mi körülbelül azt látjuk eddigi tapasztalatainkból, hogy amikor más utazási alternatíva alapján 6-7 óra alatt elérhetővé válik egy város, egy hely, ott az alternatív megoldás - legyen az akár egy új sztrádának köszönhetően az autó vagy a vonat - kifejezett versenyhelyzetben van a repüléssel szemben. Ez egy 6-700 kilométeres körzetet jelent egy-egy bázisállomástól. E fölött az ár-érték arány megváltozik, a repülő sokszor olcsóbb is, és biztosan sokkal kényelmesebb, gyorsabb. Ha tehát jól választjuk az útvonalakat, nem lehet igazi konkurencia a földi közlekedés, különös tekintettel arra, hogy Magyarországon és a régióban sem olyan fejlett a vasúti, hogy érdemi versenytárs legyen.

Egyetlen pályázat érkezett a Malév privatizációjára, magyar légitársaság ennyivel rosszabb helyzetben van, mint akár régióbeli hagyományos formában működő társai, mondjuk a cseh vagy a lengyel légitársaság?

Igen, lényegesen nehezebb a helyzete, mint általában a hagyományos társaságoknak. Ennek több oka is van, ha másokkal akarjuk összehasonlítani, akkor például a lengyel LOT-nak jelentős transzatlanti forgalma van, és emellett egy területileg is lényegesen nagyobb 40 milliós belső piacon működik. A LOT, de a cseh vagy az osztrák légitársaság is csatlakozni tudott ugyanakkor olyan nemzetközi kereskedelmi szövetségekhez, melyek sokkal jobb stratégiai helyzetet biztosítanak, a Malév ezeken kívül rekedt. Emellett pedig alapvető probléma, hogy az elmúlt években folyamatos veszteségfinanszírozás történt. Én személy szerint teljesen egyetértek azzal, hogy államnak ki kell vonulnia erről a piacról, túl nagy a verseny, soha nem jó tulajdonos az állam, és itt nincsenek olyan stratégiai célok sem, amelyek indokolnák maradását. Az is biztos, hogy a privatizációra korábban kedvezőbb lett volna a helyzet, de az, hogy ez teljesen elkésett-e már, illetve hogy mi lesz a Malév jövője, számomra is nyitott kérdés.

Az egyetlen érdeklődő mögött újsághírek szerint részben a Wizz Air állhat, a hírt pedig megalapozni látszana az, hogy a Malév gyors eltűntetésével a legjobban alighanem Önök járnának.

Ez pusztán spekuláció.