Így lopta el az akkumulátorgyártás technológiáját Kína

Az 1990-es évek közepén a lítium-vas-foszfát (LFP) nevű vegyületet, amelyet a debreceni gyárat is üzemeltető CATL és a legtöbb kínai akkumulátorgyártó cég használ, a Texasi Egyetem tudósai fedezték fel, majd néhány évvel később az A123 nevű startup kereskedelmi forgalomba is hozta. 2009-ben az A123-at több száz millió dollárral jutalmazta a Barack Obama-adminisztráció abban a reményben, hogy segít beindítani az elektromos autók gyártását az Egyesült Államokban.

Ez azonban még túl korai lépésnek bizonyult. Nem volt kereslet az elektromos járművekre, és a kisebb gázkibocsátású járműveket gyártó cégek nem akarták megkockáztatni, hogy egy startuptól függjenek. 2012-re az A123 csődöt jelentett, és a kormányzati pazarlás szimbólumává vált, amelyet gyakran ugyanabban a kontextusban emlegetnek, mint a Solyndra nevű kaliforniai napelemgyártót, amely 2011-ben ment csődbe, miután félmilliárd dollár szövetségi hitelgaranciát kapott.

Most, majdnem 30 évvel az LFP felfedezése után, az Egyesült Államok saját akkumulátorellátási láncának kiépítésén fáradozik, a gyártás úttörője viszont Kína lett. Ahelyett, hogy az akkumulátorgyártás technológiája a jelenlegi legnagyobb gazdasági és geopolitikai riválisa kezébe kerüljön, az Egyesült Államok kitalálhatta volna, hogyan ápolja és védje meg a születőben lévő iparágat.

Világuralomra törnek a kínai cégek

2013-ban Kína akkori legnagyobb autóalkatrész-gyártó vállalatai kivásárolták a csődbe került A123-at, majd még ugyanabban az évben a kínai kormány el is kezdte megvalósítani tervét, hogy lélegzetelállító ütemben építse fel a hazai elektromos járművek piacát. Egy évtizeddel később Kína adta a világ elektromos jármű eladásainak 58 százalékát és az összes lítium-ion akkumulátorgyártás 83 százalékát.

Zeng Yuqun 2011-ben alapította a CATL-t, miközben egy fogyasztói elektronikai elemeket gyártó céget vezetett. A CATL leállította a BMW-nek és helyi kínai partnerének való gyártást, majd később Nyugatról toborzott mérnököket gyártási készségeinek fejlesztésére.

A CATL nem az egyetlen vállalat volt, amely kihasználta a helyzetet. A BYD, amely már túlszárnyalja a Teslát is kombinált elektromos és hibrid modelljeivel, szintén megkezdte a mobiltelefonokban használt akkumulátorok gyártását. Alapítója, Wang Chuanfu vegyész 2003-ban vásárolt egy autógyártó céget. Öt évvel később, Pekingben a BYD bemutatta az E6-ot, az LFP akkumulátorral fölszerelt elektromos autót, amely egyetlen töltéssel 300 kilométert képes megtenni.

A Han nevű modell azonban ennél is fejlettebb, amely a császári Kína első aranykoráról kapta a nevét. Ennek az autónak az ára körülbelül 32 800 dollárnál kezdődik. A csúcson a nemrégiben megjelent Yangwang U8 SUV áll, elővételi ára nagyjából 154 000 dollár.

A BYD egyik legnagyobb értékesítési előnye a vállalat vertikális integrációs stratégiájából fakad. A vezetői adatok szerint több alkatrész házon belüli gyártása nagyobb költségkontrollhoz és olcsóbb járművekhez vezet. Sok más autógyártótól eltérően a BYD saját akkumulátorokat és félvezetőket gyárt, amelyek nagymértékben megvédik az ellátási láncban keletkező zavaroktól, amelyek a világjárvány során más gyártóknak nehézségeket okoztak.

A BYD Sencsen külvárosában található székhelyén több tízezer alkalmazott dolgozik több tucat irodaházban és gyárban. Dolgozói kollégiumok sorakoznak az elkerített területen, egy nagy helyszíni múzeum pedig a BYD több száz mérnökének és pénzügyi eredményeinek állít emléket. Az egyik falon a cég bevételnövekedésének diagramja látható, amely az 1995-ös szinte nulláról 2022-re 424 milliárd jüanra (60 milliárd dollárra) emelkedett.

Összehasonlításképpen: a Tesla arra számít, hogy 2023-ban akár 2 millió elektromos autót is gyárthat. A BYD azonban egyre nagyobb teret hódít csak elektromos járművekre alapozva.

A BYD Brazília, Kolumbia, Izrael és Thaiföld vezető elektromosautó-gyártójává vált. Ezekben az országokban az első negyedévben a kínai vállalat megelőzte a BMW-t és a Renault-t. Ausztráliában, Indiában és Új-Zélandon is az öt legnagyobb vállalat között vannak a szektorban.

Amerika próbál zárkózni

Detroit és a globális autóipar többi tagja mindent megpróbál az elektromos járművek terén, még akkor is, ha ez kétségbeesett küzdelemnek is látszik. Az elkésett nyugati autógyártók most veszítenek piaci részesedésükből Kínában. A Tesla bebizonyította, hogy az amerikaiak elektromos járműveket fognak vásárolni, a Ford pedig olyan slágertermékeket mutatott be, mint a Mustang Mach-E és a Cadillac Lyriq. Az előrejelzések szerint az évtized végére az amerikai autóeladások mintegy felét az elektromos és a hibrid járművek teszik ki, míg tavaly ez az arány egy számjegyű volt.

Ugyanakkor nincs garancia arra, hogy mindezek sikerhez vezetnek. Ez éppúgy múlhat az alapító szívósságán, mint azon, hogy Amerika túl tud-e lépni azon, hogy a saját maga útjába álljon.

A CATL, az LG és a világ többi akkumulátoróriása jelentős állami támogatásokat kapott. Ez az oka annak, hogy az LG 1,9 milliárd dollárt tudott elnyelni a Chevy Bolt akkumulátor-visszahívásáért 2021-ben. Annak ellenére, hogy a Kína által jelentett nemzetbiztonsági fenyegetések tekintetében konszenzus van a washingtoni politikában, az a gondolat, hogy az állam komolyabb szerepet vállaljon a technológia kereskedelmi forgalomba hozatalában, már nem annyira tetszik mindenkinek.

Annak ellenére, hogy az akkumulátorgyártás terén is az amerikai szellemi tulajdon megsértése történhetett Kína részéről, évekkel később még mindig nem világos, hogy ki férhetett hozzá az A123 technológiájához, és milyen széles körben osztották meg azokat. Ami viszont biztos, hogy még mindig vannak nyomai az A123 technológiájának Kína hatalmas akkumulátorellátási láncán belül.

(Borítókép: CATL akkumulátorgyár Vuhanban 2022. június 6-án. Fotó:  SHEPHERD ZHOU / Feature China / Future Publishing / Getty Images)