De mi is az a kaukázusi Középső Folyosó, és miért szeretjük?

Bár sok ország valóban nem szeretné, hogy piacait kínai áruk árasszák el, azért igenis kész versenybe szállni, hogy azok az ő területükön át és az ő szállítási vállalataik révén jussanak el a nyugati fogyasztókhoz. Ennek jó példája a Middle Corridor, azaz a Középső folyosó is.

A Kelet és Nyugat közötti logisztikai konnektivitást jelenleg két fő útvonal vagy útvonalrendszer biztosítja – egyik a tengeren, a másik vasúton. A tengeri útvonal több mint 20 ezer kilométer hosszú, és 45-60 napig tart rajta a szállítás, ha éppen a Szuezi-csatornán nem fordul keresztbe egy hajó, vagy a húszik támadásai miatt kockázatossá nem válik a hajózás a Vörös-tengeren. Az észak-eurázsiai vasútvonal 10 ezer kilométer hosszú, és az áruk 15-20 nap alatt érnek célba, ami időben jelentősen kedvezőbb, mint a tengeri szállítás.

Az egyetlen baj vele csak az, hogy Oroszországon át halad. Utóbbit pedig komoly szankciós nyomás sújtja éppen, és ezalól a szállítás sem kivétel. Ennek értelmében egyre nagyobb figyelemnek és népszerűségnek örvend a harmadik útvonal, a Middle Corridor, amelynek előnye, hogy semleges, szankciómentes országokon halad át, és még az északi útvonalhoz képest is 3 ezer kilométerrel rövidebb, vagyis a szállítás ideje 10-15 napra rövidül le.

A Middle Corridor (Középső Folyosó) vagy hivatalos nevén a Transzkaszpi Nemzetközi Szállítási Útvonal (Transcaspian International Transportation Route – TITR) egy multimodális szállítási útvonalhálózat, amely Kínát köti össze Európával, tulajdonképpen az ősi selyemút vonalát követve, másolva.

Az első kézzelfogható eredményt 2013. november 7-én láthattuk, amikor az asztanai „Új Selyemút” II. Nemzetközi Szállítási és Logisztikai Üzleti Fórumon a kazahsztáni, azerbajdzsáni és georgiai (grúziai) vasúti vállalatok vezetői megállapodást írtak alá, hogy létrehozzanak egy koordinációs bizottságot az új transzkaszpi útvonal fejlesztésére. Ehhez 2014-ben csatlakoztak az aktaui, bakui, batumi kikötőtársaságok, az azerbajdzsáni Kaszpi-tengeri hajózási vállalat, valamint a türkmén szállítási vállalat.

A kezdeményezés 2016-ban nemzetközi szövetséggé vált, és 2017-ben kezdte meg aktív tevékenységét.

Infrastrukturális szempontból a Middle Corridor számára két mérföldkőről beszélhetünk – ezek a transzkazahsztáni vasút átadása 2014-ben, valamint a Baku–Tbiliszi–Kars vasút átadása 2017-ben. A két vasútvonal megépülésével az útvonalon az áruk vasúton Közép-Ázsián át a Kaszpi-tenger keleti partján lévő aktaui kikötőig tudnak zavartalanul haladni, majd ott kompon kelnek át Bakuba, ahonnan a Baku–Tbiliszi–Kars vasútvonalon jutnak el Georgiába (Grúziába). Ott vagy ismét hajóra rakják őket, és a romániai Constanca felé haladnak, vagy Törökország felé mennek tovább, onnan pedig a már meglévő kiterjedt logisztikai útvonalak egyikén jutnak el az adott célországba. Ez a fő útvonal. Emellett a Middle Corridornak van egy türkmén elágazása is. Itt az áruk, miután belépnek Kazahsztánba, Üzbegisztánon át jutnak el Türkmenisztánba, ahol a turkmenbasi kikötőben pakolják azokat hajóra, és indulnak tovább Baku felé.

Az új útvonal több fejlesztést és beruházást is bevonzott a régióba. Komoly fejlesztéseken esett át az aktaui és a bakui kikötő is, emellett jelentős fejlesztés történt a 2015-ben átadott Horgasz (Khorgas) száraz kikötőnél is, amely naponta több mint 20 vonatot képes ellátni (azaz a szélesebb nyomtávú vasútra áthelyezni a kocsikat). Ez egyébként egy kínai határváros az ország legnyugatibb régiójában, és Kazahsztánnal határos.

A fejlesztések ellenére a Middle Corridor forgalma alacsony volt, mert bár az északi útvonalhoz képest elvileg akár öt nappal rövidebb az út, és hetekkel rövidebb, mint a tengeri útvonal, azonban mégsem vonzott be komoly forgalmat, annak ellenére, hogy az olyan monstrumok, mint a MAERSK, már jó néhány éve a TITR szolgálatait veszi igénybe. A szállítás a vasút–hajó–vasút–hajó–vasút útvonalon többszöri átrakodással történik, ráadásul az érintett tranzitországok között nincs érvényben vámunió sem, ami tovább lassítja a folyamatot. 

Az ukrajnai háború hozott változást

Az orosz–ukrán háború azonban jelentős változásokat hozott. 2022-ben a Középső Folyosón áthaladó tranzit mennyisége rekordnövekedést mutatott, 2021-hez képest 150 százalékkal nőtt. Mindössze egy hónap alatt, 2022 decemberétől 2023 januárjáig a Kaszpi-medencében a konténerforgalom több mint ötszörösére nőtt. Tonnákban kifejezve 2022 első kilenc hónapjában ez a szám 1,1 millió tonna volt, elérve a 1,5 millió tonnát év végére. Bár annak teljes áteresztőképessége évi 5,8 millió tonna, 2023 végére több mint 2,5 millió tonna rakományt engedett át.

A tervek szerint 2030-ra a Middle Corridor áteresztőképessége el kell, hogy érje az évi 10 millió tonnát. Erre egyébként szükség is lesz, ugyanis a szakértők szerint az orosz–ukrán háború miatt az északi útvonalat egyre kevesebben fogják használni, és a húszik vörös-tengeri tevékenysége miatt a déli tengeri útvonal forgalma is megcsappan, így az azokon áramló áruk egy részét az egyelőre stabil és biztonságosnak tartott Középső Folyosó kell hogy átvegye. Ez viszont jelentős fejlesztéseket igényel, ugyanis minden lánc, még az ellátóláncok is csak annyira erősek, mint azok leggyengébb láncszeme.

A Middle Corridor esetében ezek pedig a kikötőkben kialakuló fojtópontok. A legnagyobb kapacitással a bakui kikötő rendelkezik, amely mintegy hatmillió tonna rakomány áteresztésére képes évente, konténerkapacitását tekintve évi akár 288 000 TEU (azaz húszlábas konténeregység) áteresztésére. Bakuba jobbára Aktauból érkezik a rakomány kompon. Aktau, a transzkazahsztáni vasút végpontja évente 2 millió tonna árut képes átereszteni, és 2025-re éri majd el az évi 100 000 TEU kapacitást. Mi több, a Kaszpi-tengeren mindössze néhány, vasúti kocsi szállítására alkalmas komp közlekedik csak, ezek 54 kocsit képesek szállítani.

Az északi szállítási útvonal továbbra is aktív Kína–Oroszország–Fehéroroszország viszonylatában, de a Kína–EU–Kína árufuvarozási szegmens tranzitforgalma 49 százalékkal, 410,6 ezer TEU-ról 211,1 ezer TEU-ra esett vissza. Ami még így is többszöröse annak, amire a Középső Folyosó képes most. Ahhoz tehát, hogy a Middle Corridor ténylegesen hatásos alternatívája legyen a hagyományos logitisztikai útvonalaknak, óriási fejlesztések kellenek.

A szerző a Neumann János Egyetem Eurázsia Központjának kutatója, a Magyar Külügyi Intézet vezető kutatója.