Tényleg visszatérnek a szomáliai kalózok?

Nem könnyű a kalózok élete. Johnny Depp például, úgy tűnik, többé nem tér vissza legendás szerepében a Karib-tenger kalózai esetleges folytatásában. Vannak azonban más tengeri rablók, akiknek jobban megy a nagy visszatérés: csak éppen ők nem Hollywoodban, hanem a világ egyik legforgalmasabb tengeri útvonalán, az Afrika szarvát körülölelő vizeken, az Ádeni-öbölben és az Indiai-óceánon tevékenykednek – szomáliai illetékességgel. És bár bevételeik nem érik el egy amerikai sikerfilm nyereségét, azért itt is szép haszonra lehet szert tenni: a görög Maran Centaurus tankertért és személyzetéért fizetett rekordösszegű váltságdíj 2010-ben állítólag 9 millió dollárt tett ki, míg a művelet költsége legfeljebb néhány tízezer dollárra rúgott.

Ilyen haszonkulcs mellett nem véletlen, hogy 2008 és 2011 között a szomáliai kalózkodás a virágkorát élte. De ahhoz, hogy a képzeletbeli Jack Sparrow kései kollégái működni tudjanak, legalább három tényező sikeres egybeesésére volt szükség: a nagy hajóforgalomra, a szomáliai biztonsági környezetre (vagy inkább annak hiányára), illetve a nemzetközi szereplők felkészületlenségére, vagy legalábbis nemtörődömségére.

Összeállt minden a kalóztámadásokhoz

Az első tényező kapcsán érdemes kiemelnünk, hogy a viszonylag keskeny Ádeni-öböl (amely a Báb al-Mandeb-szorosnál mindössze 25 kilométer széles), illetve a Szomália keleti partjai mentén futó indiai-óceáni hajózási útvonalak a világ legforgalmasabbjai közé tartoznak. Az Európa és Ázsia közti hajóforgalom jelentős része – a két kontinens közti teljes kereskedelem 40 százaléka – és a teljes tengeri világkereskedelem 20 százaléka halad át ezen a fojtóponton, évi 15–30 ezer közti nagy hajó részvételével. Bőven van tehát miből válogatnia a kalózhálózatoknak.

Szintén elemi fontosságú, hogy milyen az a környezet, ahol a kalózok tevékenykednek. Akárcsak a kalózkodás klasszikus korszakában, az ezzel foglalkozó szervezett bűnözői csoportok ott tudnak hatékonyan működni, ahol gyenge az állami kontroll és az erőszak-monopólium, a rablók bázisai viszonylagos védelem alatt működhetnek, és attól sem kell tartaniuk, hogy a hatóságok kommandós-rajtaütései veszélyeztetik a zsákmányt.

Ebből a szempontból a 2008-as szomáliai állapotok ideálisak voltak: az ország egy központi hatalom nélküli bukott állam volt, amelyben néhány százezer dollárért könnyen rá lehetett venni a helyi hadurakat, hogy hunyjanak szemet a támadások felett. Mindehhez járult még, hogy a szomáliai partszakaszok ellenőrzése akkor sem egyszerű feladat, ha van rá eszköz és akarat: az ország ugyanis Afrika leghosszabb, 3300 km hosszúságú tengerpartjával rendelkezik.

Végül, a szomáliai kalózok példátlan sikeréhez – évi 40–50 eltérített nagy hajó és 100 millió dollár feletti váltságdíjbevétel – szükség volt arra is, hogy a nemzetközi szereplők eleinte nem vették komolyan a kalózkodás jelentette kockázatot, illetve a nemzetközi jogi környezet sem volt képes időben reagálni az eseményekre. Ezt jól jellemezte az az elavult, évszázados szabályozás, amely nem tette lehetővé fegyveres biztonsági őrök – kontraktorok – alkalmazását a kereskedelmi hajókon. Ami azt jelentette, hogy a kalózok érdemi ellenállás nélkül hajthatták végre akcióikat, és a legnagyobb veszélyt a hullámok és a hajók oldalára felszerelt vízágyúk jelentették a számukra.

Fegyveres őrség utazott a kereskedelmi hajókon

2011-re azonban a helyzet megváltozott. Egyrészt az érintett országok, Kínától az Egyesült Államokon át Indiáig, hadihajókat vezényeltek a térségbe, sőt a NATO és az EU is indított a tengeri hajózás biztonságát támogató kalózkodás-ellenes műveleteket. Ennek eredményeképpen 2011 elejére több mint félszáz hadihajó üldözte a szomáliai tengeri rablókat. Azonban ez sem lett volna elég az egyre merészebbé váló kalózok két Földközi-tengernyi kiterjedésű működési területének lefedésére, ha nem jön a nagy hajózási társaságok által kikényszerített jogi innováció.

Ez végül mégiscsak lehetővé tette a fegyveres kontraktorok alkalmazását a kereskedelmi hajókon. A néhány tízezer dollárba kerülő, általában négyfős, gépkarabéllyal felszerelt csoportok egyik napról a másikra megváltoztatták az Afrika szarva körüli kalózkodás dinamikáját: egyetlen olyan hajót sem foglaltak el ugyanis, amelyen fegyveres biztonsági őrök voltak. Amint ez és az ehhez hasonló videók is elég jól mutatják, hogy miért nem volt többé esélye a szomáliai kalózoknak a rájuk kiváló szögből tüzet nyitó fegyveresekkel szemben a nyílt vízen.

Ráadásul 2012-ben Szomáliának 21 év után ismét nemzetközileg elismert kormánya alakult, amely – összehasonlítva az előző évtizeddel – viszonylagos konszolidációt hajtott végre a biztonsági helyzet terén is.

Mindezek következtében 2012-re a sikeres támadások száma lényegében nullára esett vissza. Egy-egy kisebb, a partokhoz túl közel merészkedő jemeni vagy iráni halászhajót ugyan el-eltérítettek, de ezek semmiféle hatással sem voltak a globális szállítási útvonalakra és ellátóláncokra. A nemzetközi flották hazatértek, a fegyveres kontraktorok száma csökkent. A kalózvezérek pedig – rugalmas üzletemberek révén – új vállalkozásba fogtak, és a felfutó embercsempészetben pótolták kieső jövedelmüket, az Arab-félsziget és Európa felé indítva útnak a fizetőképes illegális menekülteket.

Mindent borított a Gáza elleni izraeli offenzíva

Mindez így is maradt több mint egy évtizeden keresztül, egészen 2023 októberéig. Ez év őszén ugyanis – válaszul a gázai konfliktusra – nemcsak a húszik aktivizálták magukat, hanem a szomáliai kalózok is. A tengeri rablók kihasználták, hogy a jemeni lázadók fegyvereitől tartó hajók jóval közelebb húzódtak az afrikai partokhoz. Ugyanakkor a kalóztámadások radikális visszaesése lankadttá tette mind a hajózási társaságok, mind a hadiflották figyelmét: hiszen minek költöttek volna költséges manőverekre, tartva a partoktól való tisztes távolságot, ha nincs mitől félniük?

2023 novemberére egyértelmű vált: tévedtek. A kalózok ugyanis – kihasználva, hogy mindenki Gázára és a húszi rakétákra figyelt – aktivizálták magukat, és sorra kezdték megtámadni a hajókat. Bár a legtöbb esetben csak kisebb hajókat sikerült elfoglalniuk, 2024 márciusáig 24 támadás történt: több, mint az elmúlt években összesen. Március 12-én pedig bekövetkezett az, amire 2013 óta nem volt példa: a kalózok elfoglalták a bangladesi zászló alatt hajózó, 190 méter hosszú és rakományával együtt csaknem 80 ezer tonnás MV Abdullah konténerszállítót, amit egy hónapos egyezkedés után állítólag 5 millió dollárért cserébe engedtek szabadon. A támadások azóta, ha szórványosan is, de folytatódnak, és két további halászhajó is a kalózok áldozata lett – az egyik majdnem 2000 kilométerre a szomáliai partoktól.

A kalózok sikerességét segíti, hogy a nemzetközi szereplők a húszik rakétáira koncentrálnak. Ez érthető is, hiszen azok sokkal nagyobb fenyegetést jelentenek a hajóforgalomra, mint az esetenkénti kalóztámadások. A drónokkal, hajók elleni ballisztikus rakétákkal és helikopterekkel végrehajtott akciók ellen ugyanis nem sokat segítenek a hajók feljáróira szerelt szögesdrótok és a fegyveres kontraktorok: ehhez bizony nagy felszíni hajóegységekre és darabonként több százezer dollárt érő légvédelmi rakétákra van szükség.

És bár jelentős nemzetközi erők települtek a térségbe, azok sem voltak képesek teljes mértékben lefedni a régiót. Nem véletlen, hogy a Szuezi-csatorna forgalma az elmúlt hónapokban az egy évvel ezelőttihez képest 40 százalékkal csökkent, komoly bevételkiesést okozva ezzel az egyiptomi költségvetésnek.

Kihasználva a zavaros vizeket, a húszik árnyékában – akikkel egyes jelentések szerint kooperálnak is – a szomáliai kalózok tovább folytatják tevékenységüket. És bár a kalózkodás 2008–2011 közötti aranykora valószínűleg sohasem tér vissza, a tengeri rablásból befolyó dollármilliók tovább fűtik majd a szomáliai instabilitást, és pénzügyi hátteret biztosítanak a szervezett bűnözés más területeinek – mint a fegyver- és embercsempészet – Afrika szarván.

A szerző a Migrációkutató Intézet igazgatója, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem habilitált egyetemi docense.

(Borítókép: E gy szomáliai kalóz a parton, háttérben a görög MV Filitsa teherhajó az északkelet-szomáliai Hobyo város partjainál horgonyoz, ahol kalózok tartják fogva 2010. január 7-én. Fotó: Mohamed Dahir / AFP)