Az ukrajnai háború az orosz Aeroflotot is megbénította

Júniusban két napon át több mint 350 gép annak ellenére nem indult el menetrendszerűen a seremetyevói reptérről, hogy a pilóták és az utasok egyaránt idejekorán elfoglalták a helyüket. Az állami tulajdonban levő, a magát a világ egyik legnagyobb légitársaságának nevező Aeroflot felszállásra kész utasszállítóin nem jelentek meg a légiutas-kísérők – ezt a történetet osztotta meg egy légi utazással kapcsolatos fórum, az Aviatorscsina a Telegram-csatornáján.

Ugyanez a forrás jelentette, hogy júliusban, ezúttal pilótahiány miatt, az Aeroflot 68 járatát törölték csak ezen a repülőtéren, több másik pedig késett.

A közösségi felületeken megosztott híreket megerősítették a Szabad Európa orosz szerkesztőségének névtelenül nyilatkozó bennfentesek is.

Az idény csúcsán, amikor a legnagyobb a kereslet, nem tudtuk kezelni a helyzetet

– ismerte el egy orosz Airbus A320 másodpilótája.

A körülmények az Ukrajna ellen indított háború után változtak meg radikálisan. Az invázió miatt kirótt szankciók következtében emelkedtek a működési költségek, miközben zsugorodtak a bevételek.

Az orosz kormány tavaly, az év végén közzétett adatai szerint 2022 márciusa óta 1090 milliárd rubelt, napi árfolyamon csaknem 4200 milliárd forintot költöttek a légiipar támogatására – a többi között a hazai gyártás felfuttatására, valamint a lízingelt Boeingek és Airbusok visszavásárlására. A rövid távú intézkedések azonban nem elegendőek a személyzet utánpótlására és a megbízható gépek üzemeltetésére.

Alkatrészhiány és a hazai gyártás csúszása

A járvány, majd a háború kirobbanása után az orosz légitársaságok csökkentették a pilóták – köztük a „drága” és tapasztaltak munkaidejét, és lerövidítették vagy megszüntették a pilóták külföldi képzését.

Az Aeroflot szerint az utasforgalom egy év alatt több mint 21 százalékkal nőtt. Miután a Rosszavijacija, a szabályozó hatóság havi 90 órában maximálta a pilóták repülési idejét, hiány keletkezett képzett szakemberekből.

Nem tudunk és nem is akarunk többet repülni

– jelentette ki az Aeroflot egyik alkalmazottja.

Ennél talán még nagyobb kihívás a megfelelően szervizelt gépek üzemeltetése.

Az alkatrészellátást azonban nem sikerült megoldani, így néha gépek leselejtezésére kényszerülnek, hogy azokból alkatrészhez jussanak. Oroszországban ezeket nem sikerült legyártani. Ugyanakkor legalább egy évet késik a hazai utasszállítók gyártása. Szakértők ennél hosszabb csúszást valószínűsítenek.

Menekülő személyzet

Egy orosz kereskedelmi pilóta fizetése havonta nagyjából 350 ezer rubel, több mint 1,3 millió forint abban az esetben, ha az illető „egy nagy Boeing kapitánya hosszú tapasztalattal, és havi 90 órát repül” – mondta egy bennfentes. A többieknek, azaz a többségnek kisebb a jövedelme.

Hasonlóan alulfizetettek az orosz légiutas-kísérők is, akik közül sokan inkább Üzbegisztánban, Kazahsztánban, Vietnamban vagy másutt vállalnak munkát – mondta egyik kollégájuk.

Az elemzők nem tartják kizártnak, hogy a pilóták munkaóraplafonja miatt decemberben nem lesz elegendő ember az utasszállítók irányítására.

Az Aeroflot az idei első félévben először 42,2 milliárd rubeles nyereséget könyvelt el, ugyanakkor az üzemanyagra, karbantartásra, javításra és pótalkatrészekre fordított kiadásai megháromszorozódtak, és elérték a 33 milliárd rubelt.

A pilóták és légiutas-kísérők változatlanul menekülni fognak – állítja az orosz légitársaságokkal foglalkozó biztonsági szakértő.

(Borítókép: Az Aeroflot Russian Airlines Airbus A330-as repülőgépe érkezik a Seremetyevói repülőtérre 2020. december 12-én. Fotó: Leonid Faerberg / LightRocket / Getty Images)