Airbus kontra Boeing

Sokáig úgy érezhette magát a Boeing, mint a nyugati demokrácia a berlini fal leomlása után: igazi győztesként. Úgy tűnt, egyetlen komoly játékosként minden megrendelést egyedül tud majd kielégíteni, és a légitársaságoknak sem marad más választásuk, mint az amerikai cégtől vásárolni az utasszállító gépeket.

Aztán néhány európai gyártó úgy döntött, hogy közös céget hoz létre, amiben a Concorde-hoz hasonlóan több ország mérnökei dolgoznak együtt, de amiből kihagyják a politikát, nehogy elkövessék ugyanazokat a hibákat, mint a szuperszonikus repülőnél. Elkövettek persze másokat, például a sok tervezőirodában készülő A380-as esetében, amiről az összeillesztésnél derült ki, hogy nem kompatibilis saját magával.

Kontinensek harca

Mindenesetre ma két repülőgépgyár versenyez a nagyobb utasszállítók piacán, lényegében konkurencia nélkül: az Airbus viszi a megrendelések egyik felét, a Boeing a másikat, és akármilyen összefüggésben vizsgáljuk őket, a meccsük nagyjából döntetlenre áll.

Például ha a kiszállításra váró gépek számát nézzük: az európai cégnél 3432 gép vár arra, hogy legyártsák és átadják őket, az amerikainál 3430. Alig kettő a különbség. Persze ezek a számok nem tükrözik a megrendelések valódi értékét, hiszen ha az egyik vállalattól csak nagy gépeket vesznek, a másiktól meg kisebbeket, akkor a bevételi oldalon egészen más arányokat lehet tapasztalni.

Erről azonban szó sincs, hiszen a megrendelések eloszlása a gépcsaládok közt nagyjából ugyanakkora. Ha mindegyik típusnál az átlagos utasszámot vesszük figyelembe, a Boeingnél 733 ezer, az Airbusnál 804 ezer ülőhelyre van megrendelés, az eltérés tehát csak tíz százalék.

Ám ez könnyen megváltozhat a közeljövőben: az Airbushoz az elmúlt néhány hétben óriásmegrendelések futottak be, és ha ezeket a számokat hozzáadjuk a már meglévőkhöz, az európaiak állnak jobban: az American Airlines a pletykák szerint 250 Airbusszal szeretné frissíteni a flottáját 15 milliárd dollár értékben, de a múlt heti párizsi légiszalonon több száz konkrét megrendelés is befutott az európaiakhoz. Ezek a számok még nincsenek benne a grafikonban.

Alsóház

Jellemző ugyanakkor, hogy a megrendelések felét a kisebb típusok viszik el. A gépcsaládok közül az Airbus A320-asba és a Boeing 737-esbe fér a legkevesebb utas, mégis akkora tételben rendelik őket, hogy a két gyártónál összesen megrendelt 1,5 millió ülőhelyből több mint 750 ezer ezekben a gépekben található.

A Boeing egyre nagyobb lemaradásban van. A 737-est a hatvanas években tervezték, és bár a kilencvenes években kijött az új, Next Generation sorozat, amit fejlettebb elektronikával gyártanak, korszerűbb a belseje és alacsonyabb a fogyasztása, ez már biztosan nem lesz versenyképes a vetélytárs Airbus A320 új verziójával, a NEO-val (New Engine Option).

Az európai gép előnye azért is nagy, mert már az alaptípust is a 80-as években tervezték, az új verzió meg fejlettebb hajtóművet, nagyobb wingletet (szárnyvégi elemet) kap, így 20 százalékkal kevesebbet fogyaszt, mint a jelenlegi A320-as, vagy a B737 NG. Az új Airbus a fejlesztéseknek köszönhetően ezer kilométerrel messzebbre tud repülni, két tonnával több hasznos terhet tud elszállítani, vagy egyszerűen ugyanannyi teherrel olcsóbban fog repülni, mint az aktuális típusok. Igaz, a NEO várhatóan csak 2016-ban kerül piacra, és addig a Boeing is előállhat hasonló fejlesztéssel. A légitársaságok mindenesetre bizakodók, máris kétszáz megrendelés érkezett a gépre.

A Wizz Air az Airbus mellett kötelezte el magát: flottája 37 darab A320-asból áll, és további 130-ra adtak megrendelést (persze nem terveznek 167 darabos gépparkot, a régebbieket visszaadják majd az újakért cserébe, hogy folyton alacsonyan tudják tartani szervizköltségeiket). Az Air France szintén Európa-párti, ha a kisebb gépekről van szó, hiszen a típus első vásárlója is csak  A320-asban és annak variánsaiban gondolkozik. Éppen ezért jelenleg egyetlen B737-esre sincs megrendelésük, amit az egységesítéssel magyaráztak az Indexnek: ha ugyanabban a méretben két gyártó gépei is repülnek, akkor az óriási logisztikai nehézséget jelent az alkatrészellátást, a pilótaképzést és a szerelést tekintve, ami a légi ipar egyik nehézsége is. Ha egy társaság elkötelezi magát valamelyik típus mellett, csak különösen indokolt esetben vált át másikra.

Hasonló oka lehet annak, hogy a KLM és a Malév flottájában egyetlen kis Airbus sincs, ellenben tele vannak Boeing 737-esekkel. Azt nem lehet tudni, hogy miért: már senki sincs a Malévnál, aki annak idején részt vett a döntésben, így nem tudták elmondani az okokat az Indexnek. Az iparági szereplők úgy emlékeznek, hogy amikor 1988-ban flottát cserélt a Malév, az Airbusok még nem voltak olyan elismertek, mint a Boeingek, ráadásul az európai gyártási kapacitás sem tette lehetővé az igények gyors kielégítését, így a hazai szakemberek az amerikai típus mellett döntöttek. Aztán amikor a kétezres években frissítették a flottát, már nem volt más választás, mint a Boeingnél maradni, hiszen a pilóták ezt a gépcsaládot ismerték, és a légitársaság is erre volt felkészülve.

A középosztály előretörése

Egy osztállyal feljebb már bonyolultabb a piac, mert nem kettő, hanem több típus küzd egymással, úgy, hogy hatalmas köztük az átfedés. A legkisebb a négyesből a 787-es, a világ első kompozit anyagokból épített utasszállítója, ami 2009-ben repült először, és ami csak 2011 végén áll forgalomba a japán ANA színeiben. Ez kiépítéstől függően 224-280 utast tud szállítani nagyon gazdaságosan; a négyes legnagyobb tagja, a Boeing 777-es 301-375 utassal tud a magasba emelkedni.

Az amerikai cég gépei közé azonban három, pontosabban két és fél európai is befért, ezek 240-380 utas szállítására alkalmasak. Az Airbus A340-es és az abból komoly átalakításokkal fejlesztett, négy hajtómű helyett már csak kettővel repülő A330-as a kilencvenes évek eleje óta szállítja utasait (jelenleg ennek a gépnek a legalacsonyabbak az egy utasra vetített költségei), míg a most fejlesztett A350-es várhatóan 2012-ben repül először, és kiépítéstől függően 250-350 utast szállít, amikor a tervek szerint 2013 végén szolgálatba áll. Legnagyobb előnye az alacsonyabb fogyasztás: a tervek szerint tíz-húsz százalékkal eszik majd kevesebbet, mint a B787-es, vagy a régebbi B777-es, az a két gép, ami közé betervezték az A350-est.

Franciaként nem a franciát

Az ügy érdekessége, hogy az Air France nem az új, Franciaországban gyártott gépből, inkább annak idősödő amerikai konkurenséből vásárolt: 11 darab Boeing 777-est rendeltek, és egyetlen A350-est sem. Cedric Leurquin, a vállalat szóvivője az Indexnek elmondta, ennek fő oka az egységesítés. Minél kevesebb típusból áll egy flotta, annál kisebb a fenntartási költség. Az Air France nyilván nem teheti meg, hogy egyetlen modellt vásároljon csak, mint a Wizz Air, de új megrendeléseinek igazodniuk kell a régiekhez, és mivel a flottában már hatvan 777-es van, logikus, hogy ebben a típusban gondolkoznak a továbbiakban is.

A Qatar Airwaysnek nincsenek ilyen problémái: az alig 18 éves cég dinamikusan fejlődik, általában több gépre van megrendelése, mint amennyi a flottában szolgál, így nem kell az új vásárlásokat a régiekhez igazítani. Bár már szolgál náluk 23 darab B777-es, és még további 12-re adtak le megrendelést, ők a versenyképesebb A350-esben gondolkoznak: összesen nyolcvanat rendeltek az új európai gépből.

A Qatar Airways magyarországi menedzsere szerint ennek oka a fejlett technológia: az A350-es lesz az első olyan Airbus, aminek a törzse és a szárnya jelentős része kompozit anyagokból készül, és ez harmadával kisebb fogyasztást és negyedével kisebb fenntartási költséget jelent a légitársaságnak, mint egy Boeing 777-es. Szempont az is, hogy a gépen a megszokottnál nagyobbak az ablakok, ráadásul a kabinbelső is eltér a megszokottól, így az utasok jobban érzik majd magukat repülés közben. A Qatar Airways menedzsere szerint ezért is fájó, hogy a típus fejlesztése jelentős késésben van.

Óriások vállán

A legfelső kategóriában megint csak gyilkos harc folyik, akárcsak a legkisebbek között: sokáig egyedüliként terpeszkedett ebben a mezőnyben a Boeing óriása, a 747-es, az előző évtizedben azonban megérkezett a világ legnagyobb utasszállítója, az Airbus A380-as, ami azóta sem talált legyőzőre. Pedig közben a Boeing is kiadta a 747-es frissített verzióját, a 8I-t, ez azonban még mindig 15 százalékkal kevesebb utast szállít, mint az Airbus, és valamivel nagyobb is az egy utasra vetített fogyasztása. Ami nem nagy, egy személyre lebontva már csak 3-4 litert esznek száz kilométeren a fejlett repülők, kevesebbet, mintha egy személlyel utazna egy autó, körülbelül annyit, mintha ketten ülnének valamelyik fejlettebb gépjárműben.

Mindenesetre az Airbus jelenleg sikeresebbnek tűnik a csúcskategóriában, hiszen közel kétszáz gépre van megrendelése, míg a 747-esből csak 109 vár arra, hogy legyártsák. Ebből alig harminc az utasszállító 747-8I-típus, a többi ennek a teherszállító verziója, a 747-8F, ami konkurencia nélkül van a piacon: az A380-asból nincs ilyen modell. Az óriásgépek közti harc persze csak évtizedek alatt dől el, miközben ezekre kell a legtöbb pénzt áldozni: a 747-es majdnem csődbe vitte a Boeinget a hatvanas években, a fejlesztéseket többször le is akarták állítani, és ugyanez történt egy évtizede az Airbussal meg az A380-assal. Most mindkét gép repül, és a piacokon bizonyíthat.

Ebben a pillanatban a 747-8I tehát tizedannyira kelendő, mint konkurense, ráadásul a 33 gépből 8-at maga a Boeing rendelt meg, öt jut a Korean Airnek, az összes többit a Lufthansa kérte: a német légitársaság maradt az egyetlen, amelyik komolyabb tételt vásárolt az új 747-esből az Airbus A380 utáni időkben.

További érdekesség, hogy a Lufthansa mindkét gyártó óriásától rendelt, így pár éven belül 15 darab A380-as és 20 darab B747-8I szolgál majd a flottában. Pedig, ahogy azt már korábban is láttuk, a légitársaságok többnyire az egységesítésre törekednek. A flotta megosztásának az oka a német légitársaságnál a két gép különbözőségéből fakad: hiába a 747-8I és az A380-as a legnagyobb Boeing és Airbus a piacon, előbbibe a Lufthansa konfigurációjában 390, utóbbiba 526 utas fér, elég nagy tehát köztük a különbség ahhoz, hogy más területeken, más feladatokra lehessen használni őket.