50 éve verhetetlen

1960. május 1-jén föld-levegő rakétával lelőttek egy amerikai U–2 felderítő gépet a Szovjetunió fölött. A Lockheed öt évvel korábban készült el az 1957-ben bemutatott U–2-vel – akkor ez volt az amerikai légierő egyik csúcsgépe. A szovjet rakétákkal mégsem tudta felvenni a versenyt.

Az incidensből hatalmas nemzetközi botrány lett. Az USA azt állította, hogy egy meteorológiai gépük véletlenül sodródott a Szovjetunió fölé, ahol eltűnt. Akkor még nem tudták, hogy a pilóta, Francis Gary Powers túlélte a balesetet, így a szovjetek pontosan tudták, hogy a hadifogoly Powers kémrepülőgépet vezetett.

A U–2 képességeit és hasznosságát korábban Eisenhower elnök is dicsérte, mivel nagy szolgálatot tett a hidegháborús hírszerzésben. De a U-2 kilövése nyilvánvalóvá tette, hogy új kémrepülőgépre van szükség. Olyanra, ami minden riválisánál magasabban repül, a minimális radarkeresztmetszete miatt rejtve marad a légvédelmi radarok elől, és ha kell, állva hagyhat egy szovjet rakétát. Tehát egy láthatatlan, villámgyors, megsemmisíthetetlen repülőt kellett gyártani, méghozzá húsz hónapon belül, pronto.

A feladattal a Lockheed titkos fejlesztéseken dolgozó munkacsoportját, a Skunk Workst bízták meg. A tervezőiroda neve a repülőgépgyártásban a csúcstechnikát jelentette: csak a legjobb Lockheed-gépekre került rá a borz logója. A cégnév (Bűzös Borz Művek) csak félhivatalos volt, de a közeli műanyaggyár bűze miatt egy munkatársuk rendszerint így mutatkozott be a telefonban.

Legalábbis ezt pletykálják. De ha azzal indokolnák a névválasztást, hogy a Skunk Worksnél rutinszerűen fingatták meg a kommunistákat, azt is mindenki elhinné.

Mindent újra fel kellett találni. Mindent.

– jegyezte meg Kelly Johnson, a Lockheed legendás repülőgép-tervezője. Az új kémrepülőgéptől 3200 kilométeres óránkénti sebességet vártak. Ez nem tűnt meghaladhatatlannak, mivel akkor már létezett az X–15, ami rövid időre a 7273 km/órás sebességet is elérte. Csakhogy egy kémrepülőnek órákon át kell a hangsebesség többszörösével repesztenie – lehetőleg úgy, hogy ne olvadjon meg röptében.

Kellyt nem ábrándították ki a nehézségek. A Skunk Works vezetőjeként mindenből a legjobbat akarta. Fejlesztés közben gyakran mérgelődött az anyagköltségek miatt, de a hidegháborúnak ebben a szakaszában semmi nem volt túl drága. A U–2 fiaskója nem ismétlődhetett meg, márpedig a korabeli szovjet radarok és a rakétavédelem fejlődése miatt minden berepülés komoly kockázattal járt.

Legalább ilyen kockázatos vállalkozás volt, hogy a világon először titánból építsenek repülőgépet. Más nem jöhetett szóba: a titán legalább olyan strapabíró, mint a rozsdamentes acél, de jóval könnyebb annál, és jól bírja az extrém hőmérsékletet is – elvileg ideális alapanyag lehet a repülőgépgyártáshoz. De nem egyszerű dolgozni vele. A titán erős anyag, de az érzékenysége miatt bonyolult a megmunkálása. Az acél-kadmium ötvözetből készült szerszámokkal érintkezve a titán ridegebbé vált, ezért minden gyártóberendezést újra kellett építeni – titánból.

Az Amerikában elérhető titán egyébként is igen rideg volt; a Skunk Works sorra dobta vissza a fémmintákat. Minőségi áru híján nem lehetett dolgozni, így importra szorultak, de akkoriban csak a Szovjetunióból lehetett jó minőségű titánhoz jutni. A CIA ekkor meglépte a hadtörténelem egyik legpofátlanabb húzását: létrehoztak néhány európai fantomcéget, akiken keresztül titánt vásárolhattak a Szovjetunióból. És ebből építették azt a gépet, ami a Szovjetunió után kémkedett.

Láthatatlan, utolérhetetlen, felgyújthatatlan

Az SR–71 tervezésekor az volt a fő szempont, hogy a gépet elrejtsék a radarok elől. Szinte mindent ennek rendeltek alá. A géptestbe olvadó szárnyak, a sárkányszerkezet kialakítása, a majdnem teljesen lapos has mind a gép észrevétlenségét szolgálta – még egy speciális, a radarjeleket elnyelő kompozitot is beépítettek a szárnycsúcsokba. A gép radarkeresztmetszete százszor kisebb volt, mint az F–14-é. A tervezők még a festéshez is radarbiztos anyagokat használtak. Az első teszteket a nevadai sivatagban végezték: a 100 láb (30 méter) hosszú SR–71 a teszteken madárnál nagyobbnak, de embernél kisebbnek látszott.

Ahogy várni lehetett, repülés közben a gép élei hihetetlenül felforrósodtak, miközben a pilótafülke ablaka repülés közben mínusz 50 Celsius-fokosra hűlt. Erre Ben Rich, a Skunk Works mérnöke talált megoldást: még az egyetemen tanult róla, hogy a fekete festék egyszerre bocsátja ki és szívja föl a hőt. Innen jött az ötlet, hogy fessék feketére az SR–71 törzsét –

A Blackbird rejtve volt a radarok elől, de a rakétákat is le kellett gyorsulnia. Erről két Pratt & Whitney J58–1 típusú utánégetős gázturbinás torlósugár-hajtómű gondoskodott, amik egyenként 145 kilonewton tolóerőt préseltek ki magukból. Mivel a hajtóművek légbeömlő nyílásai a gép orra által keltett lökéshullámba estek, a beáramló levegőt a ramjetekhez hasonló módon sűrítették. Ha a Blackbird csúcssebességgel repült, a tolóerő 80 százalékát ez a ramjet-hatás adta – vagyis a gépet (kis túlzással) a saját őrületes sebessége hajtotta.

A Lockheed több százszor tervezte újra a beömlőkúpokat irányító hardvert és szoftvert, mivel a hajtóművek olyanok voltak, mint egy makrancos paripa. Ha a kúpok rossz helyzetben voltak, a légáramlás gyakorlatilag elfújta a tolólángot – ezt hívták unstartnak, magyarul nemindulásnak. Ilyenkor megesett, hogy a Blackbird akkorát rántott a leállt hajtómű irányába, hogy a pilóta sisakja megrepedt, amikor a rándulástól nekicsapódott a pilótafülke oldalának. A finomhangolt hajtóművekkel ilyen már nem fordult elő, mivel unstart esetén automatikusan utángyújtott; a pilóta észre sem vette a nemindulást.

Kényes kérdés volt, hogy mivel hajtsák meg a Blackbirdöt. A titánból épült géptörzs repülés közben tűzforróvá vált, az üzemanyag begyulladása pedig katasztrófát okozott volna. Végül elkészült a JP–7 nevű kísérleti üzemanyag: ennek a gyulladáspontja annyira magas volt, hogy egy vödörnyi JP–7-tel egy kisebb tüzet is el lehetett oltani.

Az már Kelly zsenijét dicséri, hogy a gép tervezésénél a hőtágulás hatásait is figyelembe vette. A Blackbird csak a magasban, utazósebességen érte el a végleges formáját; a laza illesztések miatt felszállás előtt a futópályára csöpögött belőle az üzemanyag. A Skunk Works nem foglalkozott a szivárgással – bevetés közben már nem okozott gondot –, de fölösleges is lett volna. Még ma sincs olyan kompozit, ami kibírná a légköri súrlódáskor föllépő 700 Fahrenheit-fokot (371 Celsius-fok).

A Blackbird csaknem üres tankkal kezdte meg a küldetést: ez a gépeknek és a kerekeknek is jót tett. Közvetlenül fölszállás után a Blackbird csatlakozott egy tankergéphez, hogy negyedóra alatt leszívjon belőle nagyjából nyolcezer liter üzemanyagot. A szuperszonikus sebességre tervezett gépet piszok nehéz volt a tanker tempójához lassítani, de az órákig tartó küldetésekhez minden csepp üzemanyagra szükség volt.

Tömör gyönyör

A fejlesztés egyre sürgetőbbé vált, mivel a kubai rakétaválság közben, 1962. október 27-én egy szovjet rakéta ismét leszedett egy U–2-t, ezúttal Kuba fölött. (A konfliktusnak a pilóta, Rudolph Anderson volt az egyetlen, ellenséges tűzben elesett áldozata.) A Blackbird viszont jó úton haladt a dicsőség felé. Az első kísérleti tesztek eredménye biztató volt: 1963. július 20-án a gép egy korai variánsa 78 ezer láb magasságban Mach 3-mal, a hangsebesség háromszorosával röpült.

1964. júliusában Lyndon B. Johnson a nyilvánosság előtt is bejelentette az új kémrepülőgépet. Ez mindenkit váratlanul ért, mivel a projektet addig hétpecsétes titokként kezelték. Johnson döntésének politikai okai voltak – amiatt már a szakembereknek kellett izgulniuk, hogy a Blackbird minél hamarabb elkészüljön.

Az első végleges modell 1964. december 22-én gurult ki a Lockheed gyárából. A futurisztikus gép láttán sokaknak elállt a lélegzete: a hosszú géptörzs, a kobraszerű kialakítás, a brutális hajtóműveket körülölelő törékeny géptest együttese miatt a Blackbirdből nemcsak villámgyors, de gyönyörű is volt. A sajátos formatervezés miatt egyszerre tűnik kecsesnek és törékenynek, illetve kíméletlenül brutálisnak.

A Blackbirdöt egy tapasztalt pilóta, Robert Gilliland vezette az első útján. Ez alig egy óráig tartott, de már ekkor sikerült elérni az ezer mérföldes (1600 kilométeres) óránkénti sebességet. Innentől fogva az összes Blackbirddel Gilliland repült először; több szuperszonikus kísérleti repülésben vett részt, mint bármelyik más pilóta, és mindenki másnál többször repült Mach 3-mal. A Blackbird meglovaglása miatt Gilliland megkapta a Kincheloe Awardot, amivel mindig az év tesztpilótáját tüntetik ki.

Csak a legjobbak kiváltsága

A Blackbird harminc évig állt rendszerben, ezalatt 150 pilótát képeztek ki a vezetésére. Az első osztag a U-2 tesztpilóták közül került ki – hja, a Blackbirddel repülni az elit kiváltsága volt. A kétfős személyzetnek, pilótának és a hírszerző tisztnek (RSO) olyan szigorú követelményeknek kellett megfelelnie, mint az űrhajósoknak. Fizikai és mentális csúcsforma, illetve rendezett házasélet nélkül a pilóták a gép közelébe se tehették a lábukat.

Az elvárások jogosak voltak, mert egy Blackbird-misszió legalább olyan összetett feladat volt, mint egy űrutazás. A pilóták először szimulátorban gyakorolhattak, ahol végletekig hajtották őket: az összes hibaüzenetet és váratlan helyeztet rájuk zúdították, hogy megállapítsák, hogy a pilóta és a RSO hogy tudnak együttműködni, illetve hogyan priorizálják a feladatokat. Csak több hónapos kiképzés után mehettek repülni; a döntéshozók még arra is ügyeltek, hogy a személyzet tagjai jól kijöjjenek egymással.

3 órával a küldetés előtt került sor az orvosi vizsgálatra, majd a személyzet tagjai steakből és tojásból álló fehérjedús vacsorát kaptak. A karbantartók ekkorra már befejezték a gépek órákig tartó átvizsgálását, és a legénységet is beöltöztették a 120 ezer dolláros nyomáskiegyenlítő ruhákba. A személyre szabott kesztyűk, a buggyos, nehéz ruhák és az űrhajóssisak már önmagukban klausztrofóbiát okoztak, nemhogy a pilótafülkében ülve, de muszáj volt viselniük. A Blackbird a légkör legfelső 1 százalékában repült, így biztosítani kellett, hogy a kabinnyomás csökkenése esetén a személyzet ne kapjon keszonbetegséget.

A pilótát és az RSO-t háromfős brigád szíjazta be a Blackbirdbe: ők kötötték be a biztonsági szíjakat, csatlakoztatták az oxigénvezetékeket és zárták le a gépet. És innentől a személyzet eggyé vált a géppel. Több pilóta is megjegyezte, hogy a Blackbirddel repülni egész más érzés, mint egy hagyományos géppel; mintha a gépbe szíjazott 2 pár szem és 2 agy szimbiózist alkotott volna a csúcstechnológiával. A Blackbird nehéz természetű repülőgép volt, de meghálálta a szakértelmet. 

Felszállás és tankolás után a Blackbird 60 ezer láb magasságba emelkedett, majd kikapcsolták az azonosítót; csak néhányan tudhatták, hogy a gép merre jár. A Blackbird előre megadott, kötött útvonalon repült, tehát a vezetést robotpilóta végezte, de ennek a felügyelete és időnkénti felülkorrigálása szakértelmet kívánt.

A nagy magasságban való repülés újabb nehézségeket támasztott: a pilótáknak új navigációs pontokat kellett keresniük. Repülés közben általában az autópályák, folyók, városi körzetek, tehát emberi létesítmények és természeti tájegységek adják a tájékozódási pontokat. A Blackbird viszont jóval magasabban repült, így a pilótáknak hegyláncokhoz, partszakaszokhoz és nagyobb vízfelületekhez kellett igazodniuk. De megérte a fáradságot:

Ha tüzet nyitottak rájuk, a pilótafülke műszerfalán felvillant egy vörös figyelmeztetés, de ennek inkább szimbolikus jelentősége volt. A személyzet enélkül sokszor nem is észlelte volna a támadást: a rakéták mérföldekkel vétették el a Blackbirdöt.

Az RSO eközben a megfigyelőrendszert kezelte – naná, hiszen a Blackbird kémrepülőgép volt. És nem is akármilyen. Hat kamerájával óránként 260 ezer négyzetkilométernyi területet fotózhatott végig, méghozzá olyan részletességgel, hogy még a kocsik rendszámtáblája is kivehető volt a képeken. A küldetések végén emelték ki a géptörzsből a megfigyelőrendszert; mindenki tudni akarta, hogy sikeres volt-e a küldetés. A hírszerzési munka ezután kezdődött: az elemzők kiértékelték a felvételeket, és értesítették az illetékes kormányszerveket, ha találtak valamit. 

Az SR-71 háromféle variánsából (A, B és C) összesen 32-t gyártottak, ehhez képest elég rossz aránynak tűnik, hogy 1966 és 1972 között 12 Blackbird zuhant le. Haláleset viszont csak egyszer történt, 1966-ban, amikor Jim Zwayer, az RSO meghalt a zuhanás után. A tesztpilóta, Bill Weaver viszont túlélte a balesetet, ami azért nagy szó, mert nem sikerült katapultálnia.

Alkonyat

A Blackbird végigfotózta a Közel-Keletet és a Szovjetuniót, használták Vietnamban és a líbiai háborúban, és jó szolgálatot tett, de a hidegháború végén már látszott, hogy az SR–71 lassan eléri a nyugdíjkorhatárt. A rakéták és az elfogó vadászgépek egyre fejlettebbek lettek: egy katonai feljegyzés szerint egy Mig–31 Foxhoundnak 1986 januárjában sikerült befognia egy Blackbirdöt, és az R–33-as elfogó rakéták már rájuk is veszélyt jelentettek.

De ekkor már nem is volt rájuk szükség. Nemcsak a légvédelem fejlődött, hanem a kémműholdak is, amik szükség esetén kiválthatták a Blackbirdöt. Ezután már nem érte meg óránként 85 ezer dollárért üzemeltetni a világ leggyorsabb gépét – főleg, hogy időközben a Vasfüggöny is leomlott, nem kellett a szovjetek után kémkedni.

A Blackbirdöket 1989-ben vonták ki a forgalomból. Kelly Johnson alig egy évvel később halt meg.

A kilencvenes évek közepén az amerikai kongresszus megszavazta, hogy néhány gépet ismét rendszerbe állítsanak; Norman Schwarzkopf tábornok mérgelődött is a hiányuk miatt, mivel a Sivatagi Vihar idején nagy hasznukat vették volna. A légierő 1998-ban viszont másodszor is leállította a projektet. 1999-re már csak a NASA használta tesztrepülésre a Blackbirdöket, és az ezredforduló után már ők sem.

Ma egy SR-71 sem tudna azonnal felszállni. A gyártósorokat és a speciális szerszámokat már a hatvanas években bezúzták, a tervezők és a gépet ismerő szakértők többnyire nyugdíjasok vagy halottak, és az üzemanyag előállítása éppúgy problémákba ütközne, mint a kerekekhez használt speciális anyagok gyártása. A megmaradt gépek múzeumokba kerültek, így a Blackbird mára hivatalosan is történelemmé vált.

És persze legendává. Hogyisne: ötven éve készült egy repülőgép, amiből a laza illesztéseken át csöpögött a hajtóanyag, felszállás után újra kellett tankolni, csak repülés közben érte el a végleges formáját, és mégis megdöntött minden repülési rekordot, miközben nevetve hülyét csinált minden ország légvédelméből. Kell ennél több a halhatatlansághoz?

A Lockheed Martin szerint igen – már gőzerővel fejlesztik a Blackbird utódját, az SR–72-t.