Ervin
14 °C
21 °C

Leteszteltük a svédek csodabogarát, a trolikamiont

2018.03.21. 13:12
Másfél éve tesztelik a világ első elektromos országútját a svédországi Sandviken mellett. A fejlesztést részben finanszírozó Európai Bizottság elérkezettnek látta az időt, hogy bemutassa 17 uniós ország újságíróinak, mire megy el a pénz. Megnéztük.

Sandviken 25 ezres kisváros Stockholmtól 180 kilométerre északra. A várost az E16-os főút köti össze kelet–nyugati irányban Gävle forgalmas kikötőjével. Ezt a főutat, legalábbis ennek két kilométer hosszú, Sandviken melletti szakaszát jelölték ki 2016-ban arra, hogy itt legyen a világ első trolikamion-pályája, elektromos sztrádája. Ha kevés ideje van, nézze meg ezt a rövid infovideót, mi is ez az egész:

Ide fordult be buszunk, hogy kipróbáljuk működés közben a Scania trolikamionjait, és megtudjuk, milyen tapasztalatokat szereztek az elmúlt időszakban róluk.

Mi az a trolikamion?

A trolikamionhoz három dolog szükséges: egy elektromos (vagy legalább hibrid) meghajtású nehéz-tehergépkocsi, egy áramszedő és egy felsővezeték-rendszer. Ahogy a teherautó a vezetékrendszer alá ér, felemeli az áramszedőt, rácsatlakozik a 750 voltos rendszerre, és onnantól a vezetékes áram hajtja, valamint tölti az akkumulátorait, 90 százalékkal csökkentve a károsanyag-kibocsátást.

A felsővezeték-rendszer biztonságos, és gyorsan ki lehet építeni, ezt már Magnus Ernström projektvezető mondta a helyszínen. A teherautóra szerelhető négykaros áramszedővel (pantográffal) már öt éve kísérletezik a Siemens, vasúton szerzett tapasztalatait felhasználva. 

A technológiai alapok tehát már régebb óta ismertek, sőt Ernström tudta azt is, hogy Budapesten sok működik a trolikamion legközelebbi rokonából, a trolibuszból is. A feladat: hogyan tudják a kötött pályát és a rugalmas közúti fuvarozást úgy házasítani, hogy költséghatékony és biztonságos legyen. Az elektromos meghajtású kamion ugyanis negyedakkora üzemanyag-költséggel futtatható, mint dízeles társa.

A probléma egyelőre az, hogy az elektromos meghajtás még nagyon nem számít elterjedtnek a kamiongyártásban, sőt a köztes megoldásnak számító hibrid meghajtás is elég ritka, viszont igen drága. Egy intelligens áramszedő se olcsó, darabja jelenleg 40000 euró (igaz, ez az ár csökkenni fog a tömeggyártáskor).

Ezért most mindössze kettő darab trolikamion futja a tesztköröket a két kilométeres sandvikeni pályán, de a hibrid kamion sem terjedt el egyelőre az országban (bár egyre több van belőle).

Egy hónapban tíz tesztnap van, egy-egy nap 25 kört tesznek meg a felsővezetékes szakaszon, mondta a kamion vezetője a fülkében, amikor menet közben arról kérdeztem, mennyit dolgozik trolikamionosként. Ilyenkor legtöbbször üres a teherautó, nincs áru rajta, a hónap többi részében azonban rendesen szállítanak.

Forrás: Electric Road Sweden
Forrás: Electric Road Sweden

Mint a sofőr mondta, a rendszert nagyon könnyű működtetni: amikor a vezetékek alá ér, megnyom egy gombot, és a pantográf automatikusan, szenzorok vezérlésével felkapcsolódik a hálózatra. A sebességet rácsatlakozásnál 90 km/órára kell csökkenteni, és ez a megengedett tempó a hálózaton is. Ha ennél lassabb jármű kerül elé, előzéskor lekapcsolódik a vezetékről a kamion, akkuhajtással vagy 9 literes (biodízeles) motorjával áttér a másik sávba, majd az előzés után visszatér, és újból felcsatlakozik. 

A sofőr elmondása szerint a vezetés alatt nem volt eddig probléma vagy baleset. Egy esetben van baj: sűrű hóesésben. A szenzorok ilyenkor nagyon nehezen látják meg a vezetékeket, nehéz a felkapcsolódás.

Elég megnyerő látvány, amikor egy óriási kamion nem füstfelhőt eresztve, nagy röffenéssel áll ki a parkolóból, hanem csendesen kigurul, szinte csak a gumikat surrogtatva. Az akkuhajtásnak azonban egyelőre két nagy hátránya van: irdatlan nagy akkumulátorok kellenek, és azok ereje is csak pár kilométerre elég.

Kicsi akku, több drót

– foglalta össze a fejlesztés lényegét tömören Jan Nylander projektmenedzser.

A tervek szerint a pályát a következő években 40 kilométer vezetékkel bővítik. A teljes kiépítésig ki kell alakítani a befektetési és üzleti modellt. A rendszer alapján, Sandvikennel együttműködésben Németországban három helyen is megkezdődött az elektromos országutak tesztszakaszainak telepítése. A svédországi pálya kiépítésére eddig összesen 1,2 millió eurót (370 millió forintot) költöttek el, amiből 530 ezer eurót (mintegy 190 millió forintot) finanszírozott az EU.

Nagyot dob majd a hatékonyságon az önvezető kamionok és a komplett önvezető kamionkonvojok bevezetése, amiben a két nagy svéd kamiongyár, a Scania és a Volvo is elöl jár. Annyira nincs már messze a sci-fikben bemutatott jövő, hogy tavaly ősszel már Magyarországon is volt egy rövid teszt az M1-es autópályán, egy hármas kamionkonvoj részvételével.

Sőt, a Totalcar februári híre szerint átszelte Amerikát egy önvezető kamion. 

A közeljövőben tehát arra számítanak Svédországban, hogy a nagyvárosok között, a sztrádákon felállított vezetékes hálózatra kapcsolódva halk, kipufogógázt nem eregető, önvezető kamionkonvojok fognak surrogni, méghozzá megújuló energiaforrásokat (szél, nap) felhasználva. Hogy mikor? A becslés szerint ez az idő 12-15 év múlva jön el.