Lukács
9 °C
19 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Leteszteltük a svédek csodabogarát, a trolikamiont

2018.03.21. 13:12
Másfél éve tesztelik a világ első elektromos országútját a svédországi Sandviken mellett. A fejlesztést részben finanszírozó Európai Bizottság elérkezettnek látta az időt, hogy bemutassa 17 uniós ország újságíróinak, mire megy el a pénz. Megnéztük.

Sandviken 25 ezres kisváros Stockholmtól 180 kilométerre északra. A várost az E16-os főút köti össze kelet–nyugati irányban Gävle forgalmas kikötőjével. Ezt a főutat, legalábbis ennek két kilométer hosszú, Sandviken melletti szakaszát jelölték ki 2016-ban arra, hogy itt legyen a világ első trolikamion-pályája, elektromos sztrádája. Ha kevés ideje van, nézze meg ezt a rövid infovideót, mi is ez az egész:

Ide fordult be buszunk, hogy kipróbáljuk működés közben a Scania trolikamionjait, és megtudjuk, milyen tapasztalatokat szereztek az elmúlt időszakban róluk.

Mi az a trolikamion?

A trolikamionhoz három dolog szükséges: egy elektromos (vagy legalább hibrid) meghajtású nehéz-tehergépkocsi, egy áramszedő és egy felsővezeték-rendszer. Ahogy a teherautó a vezetékrendszer alá ér, felemeli az áramszedőt, rácsatlakozik a 750 voltos rendszerre, és onnantól a vezetékes áram hajtja, valamint tölti az akkumulátorait, 90 százalékkal csökkentve a károsanyag-kibocsátást.

A felsővezeték-rendszer biztonságos, és gyorsan ki lehet építeni, ezt már Magnus Ernström projektvezető mondta a helyszínen. A teherautóra szerelhető négykaros áramszedővel (pantográffal) már öt éve kísérletezik a Siemens, vasúton szerzett tapasztalatait felhasználva. 

A technológiai alapok tehát már régebb óta ismertek, sőt Ernström tudta azt is, hogy Budapesten sok működik a trolikamion legközelebbi rokonából, a trolibuszból is. A feladat: hogyan tudják a kötött pályát és a rugalmas közúti fuvarozást úgy házasítani, hogy költséghatékony és biztonságos legyen. Az elektromos meghajtású kamion ugyanis negyedakkora üzemanyag-költséggel futtatható, mint dízeles társa.

A probléma egyelőre az, hogy az elektromos meghajtás még nagyon nem számít elterjedtnek a kamiongyártásban, sőt a köztes megoldásnak számító hibrid meghajtás is elég ritka, viszont igen drága. Egy intelligens áramszedő se olcsó, darabja jelenleg 40000 euró (igaz, ez az ár csökkenni fog a tömeggyártáskor).

Ezért most mindössze kettő darab trolikamion futja a tesztköröket a két kilométeres sandvikeni pályán, de a hibrid kamion sem terjedt el egyelőre az országban (bár egyre több van belőle).

Egy hónapban tíz tesztnap van, egy-egy nap 25 kört tesznek meg a felsővezetékes szakaszon, mondta a kamion vezetője a fülkében, amikor menet közben arról kérdeztem, mennyit dolgozik trolikamionosként. Ilyenkor legtöbbször üres a teherautó, nincs áru rajta, a hónap többi részében azonban rendesen szállítanak.

Forrás: Electric Road Sweden
Forrás: Electric Road Sweden

Mint a sofőr mondta, a rendszert nagyon könnyű működtetni: amikor a vezetékek alá ér, megnyom egy gombot, és a pantográf automatikusan, szenzorok vezérlésével felkapcsolódik a hálózatra. A sebességet rácsatlakozásnál 90 km/órára kell csökkenteni, és ez a megengedett tempó a hálózaton is. Ha ennél lassabb jármű kerül elé, előzéskor lekapcsolódik a vezetékről a kamion, akkuhajtással vagy 9 literes (biodízeles) motorjával áttér a másik sávba, majd az előzés után visszatér, és újból felcsatlakozik. 

A sofőr elmondása szerint a vezetés alatt nem volt eddig probléma vagy baleset. Egy esetben van baj: sűrű hóesésben. A szenzorok ilyenkor nagyon nehezen látják meg a vezetékeket, nehéz a felkapcsolódás.

Elég megnyerő látvány, amikor egy óriási kamion nem füstfelhőt eresztve, nagy röffenéssel áll ki a parkolóból, hanem csendesen kigurul, szinte csak a gumikat surrogtatva. Az akkuhajtásnak azonban egyelőre két nagy hátránya van: irdatlan nagy akkumulátorok kellenek, és azok ereje is csak pár kilométerre elég.

Kicsi akku, több drót

– foglalta össze a fejlesztés lényegét tömören Jan Nylander projektmenedzser.

A tervek szerint a pályát a következő években 40 kilométer vezetékkel bővítik. A teljes kiépítésig ki kell alakítani a befektetési és üzleti modellt. A rendszer alapján, Sandvikennel együttműködésben Németországban három helyen is megkezdődött az elektromos országutak tesztszakaszainak telepítése. A svédországi pálya kiépítésére eddig összesen 1,2 millió eurót (370 millió forintot) költöttek el, amiből 530 ezer eurót (mintegy 190 millió forintot) finanszírozott az EU.

Nagyot dob majd a hatékonyságon az önvezető kamionok és a komplett önvezető kamionkonvojok bevezetése, amiben a két nagy svéd kamiongyár, a Scania és a Volvo is elöl jár. Annyira nincs már messze a sci-fikben bemutatott jövő, hogy tavaly ősszel már Magyarországon is volt egy rövid teszt az M1-es autópályán, egy hármas kamionkonvoj részvételével.

Sőt, a Totalcar februári híre szerint átszelte Amerikát egy önvezető kamion. 

A közeljövőben tehát arra számítanak Svédországban, hogy a nagyvárosok között, a sztrádákon felállított vezetékes hálózatra kapcsolódva halk, kipufogógázt nem eregető, önvezető kamionkonvojok fognak surrogni, méghozzá megújuló energiaforrásokat (szél, nap) felhasználva. Hogy mikor? A becslés szerint ez az idő 12-15 év múlva jön el.