Bemutatjuk a gépet, ami eldöntheti a fapadosok harcát
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!Forgalomba állt a Wizz Air legújabb, legmodernebb keskeny törzsű repülője, amiben még több utast tudnak szállítani. Megnéztük az Airbus hamburgi gyárát, ahol az A321neo-k végső összeszerelését végzik, majd hazarepültünk a 239 személyes géppel. A következő években még 183 ilyen gép érkezik, így nagy valószínűség szerint előbb-utóbb ön is ilyen géppel repül majd nyaralni. Ezért a hazaúton a legfontosabb kérdésekre kerestük a választ:
- Még szűkebb lesz-e az ülőhely?
- Tuszkolhatunk-e nagyobb poggyászt a fejünk fölé?
- Olcsóbb lesz a jegy?
- Végre kapunk egy normális méretű mosdót?
Az utolsó kérdésre már most eláruljuk a választ: NEM, SŐT.
2019. március 7-én megérkezett a hamburgi Airbus-gyárból Budapestre a Wizz Air legújabb repülőgépe. Az A321neo többéves fejlesztés eredménye, és hosszabb távon akár el is döntheti a Wizz Air és a Ryanair csatáját. (Fotó:
Bakró-Nagy Ferenc / Index)
A Wizz Air ugyanis az Airbus, a Ryanair pedig a vetélytárs gyártó, a Boeing mellett kötelezte el magát. A Wizz 72 darab A320-as gép mellett már 32 darab 230 ülőhelyes A321-es géppel is rendelkezik. Ezek mellé érkezett meg most a flottába az első A321neo, amit idén még 6, a következő években pedig összesen 183 ugyanilyen repülő követ. (Fotó:
Bakró-Nagy Ferenc / Index)
A Ryanair Boeing 737-800 gépeire 189 utas fér fel, és nem is terveznek vegyes flottát, maradnak a 737-eseknél. Kérdés, hogy a piac hogyan értékeli a Boeing 737-es gépekkel kapcsolatos tragikus fejleményeket. (Fotó:
Bakró-Nagy Ferenc / Index)
Az A321neo kevesebbet fogyaszt elődjénél, egyórányi repüléssel 800 kg üzemanyagot éget el hajtóművenként. A hangzatos 20 százalékos csökkenés ugyanakkor az A320-hoz képest és ülésszámra lebontva értendő. (Fotó:
Bakró-Nagy Ferenc / Index)
A várakozások szerint a polgári légi közlekedés elképesztő ütemű fejlődésre kapcsolhat a következő évtizedekben. Mindkét gyártó készített hosszú távú prognózist, és szinte pontosan ugyanarra az eredményre jutottak. Az Airbusnál évi 4,4 százalékos bővülésre számítanak, a 2030-as évek második felére 48 ezer gép üzemel majd. A Boeing 47 ezerre számít – ez a szám a mainak több mint a duplája. (Fotó:
Bakró-Nagy Ferenc / Index)
A gyártók arra törekednek, hogy a társaságok minél hatékonyabban üzemeltethessék a repülőket. A fejlesztések legtöbbje is ezt a célt szolgálja. Ebben a kategóriában az Airbus sikeresebbnek tűnik, mint a Boeing: ötször annyi előjegyzése van új gépekre. (Fotó:
Bakró-Nagy Ferenc / Index)
Iparági előrejelzések szerint 15-20 év múlva a mostani géppark fele még használatban lesz, a másik felét viszont lecserélik az új, kedvezőbb fogyasztású és könnyebben variálható belső terű repülőgépekre. (Fotó:
Bakró-Nagy Ferenc / Index)
Az alacsonyabb fogyasztás miatt az új géppel távolabbi úti célok is megcélozhatóak, az A321neo hatótávolsága 900 kilométerrel nagyobb, mint keskeny törzsű vetélytársaié. (Fotó:
Bakró-Nagy Ferenc / Index)
A gyártó szerint a neo hajtóműve majdnem 50 százalékkal halkabb – mintha csak Hamburgban meghallották volna a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér környékén lakók panaszát. Személyes tapasztalatom alapján tényleg jóval halkabb az elődjénél vagy a Boeing 737-nél. Hamburg felé az Eurowings A320-asán 93 decibelt, visszafelé a neo-n 88 decibelt mértem, de mérés nélkül is fültűnő a különbség. (Fotó:
Bakró-Nagy Ferenc / Index)
Az új gépen átvariálták az ajtók helyét és áttervezték a hátsó traktust is, sőt, ez már az úgynevezett Space-Flex 2.0. A kiszolgáló dobozokat optimalizálták, így a mosdók egymás mellé, a hátsó falra kerülhettek. Az eddigi helyükre pedig vajon mit tettek? Jól gondolják, három-három utasokkal teli széket. (Fotó:
Bakró-Nagy Ferenc / Index)
És milyen lett így a WC? Szűk. Nagyon szűk. Mivel elég körülményes megfordulni benne, ezért már vagy eleve tolatva menjünk be, vagy tolatva jöjjünk ki. Aki nagyobb helyre vágyik, használja a harmadik mosdót a gép elejében, az nem változott. (Fotó:
Bakró-Nagy Ferenc / Index)
A repülőbe sokkal könnyebb, vékony háttámlájú ülések kerültek, ami az utasoknak nagyobb helyet, a gépnek meg alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást eredményez. A szék gyártója szerint „a 25%-kal nagyobb lábtér nagyobb szabadságot biztosít az utasoknak”, de ez természetesen a gyakorlatban nem ekkora áttörés, a 25 százalékos növekedés csak a térd és az üléstámla közötti helyre vonatkozik. (Fotó:
Bakró-Nagy Ferenc / Index)
Mit jelent mindez a gyakorlatban egy magamfajta, 188 centi magas embernek? Eddig a térdem pont hozzáért az üléshez, de mivel az új székek háttámlája ívelt, így a két szélén valóban marad hely egy kis ficergésre. Aki biztosra akar menni a kényelmet illetően, az válassza a nagyobb lábtérrel rendelkező üléseket. Pro tipp: a 29. sorban a vészkijárat miatt rengeteg hely marad, itt még a kosarasok is nyújtott lábbal utazhatnak (főleg a bal oldalon, a 29 ABC helyeken). A fejünk felett a csomagolnak ugyanakkora hely áll rendelkezésre, mint a az A321ceo-n. (Fotó:
Bakró-Nagy Ferenc / Index)
Váradi József vezérigazgató az új gép érkezése után tartott sajtótájékoztatóján azt mondta: a neo kedvező fogyasztása és optimális helykihasználása 20 százalékos jegyárcsökkenést is hozhat magával, így továbbra is versenyképesek tudnak maradni. Az új gépet nem egyetlen fix úti célra állították be: Alicantéba, Barcelonába, Londonba, Madridba, Stockholmba repül majd. Így hát nekem sajnos még várnom kell, míg a következő gépeket beállítják a dél-olaszországi desztinációkra. (Fotó:
Bakró-Nagy Ferenc / Index)
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
