3,2 milliárd forintot kapott a budapesti autós startup

Három budapesti egyetemista alapította meg 2012-ben a Commsigniát, hamar belevágtak komoly nemzetközi projektekbe, és a szakértőik ott vannak azokban a testületekben, ahol az autózás jövőjéről döntenek. Az autók egymás közti kommunikációja a szakterületük (ezt nevezik V2X-nek), valamint a városi infrastruktúrák okosítása. Eddig az első befektetőktől kapott magvető tőkéből növekedtek, de elérték azt a méretet, hogy már komoly tőkebefektetés szükséges a további bővüléshez. 

Ez átszámolva körülbelül 3,2 milliárd forint, amivel a Commsignia a komolyabb tőkét szerző hazai startupok közé sorolható. A vállalkozásba olyan neves amerikai és európai kockázatitőke-befektetők szálltak be, mint a Karma Ventures, a Samsung Catalyst Fund vezetésével a Partech, Inventure, Credo Ventures és hazai szereplőként a Day One Capital. A pénzen kívül autóipari kapcsolatokat is hoztak a befektetők, ami jó kombináció.

Irány az önvezetés

Az autók azért kommunikálnak egymással, hogy az utasok biztonságosabban tudjanak közlekedni, elkerüljék a baleseteket, és ha mégis megtörténik a baj, akkor gyorsabban lehessen segítséget küldeni. És persze van kényelmi funkciója is azáltal, hogy így csökkenteni lehet a forgalmi dugókat.

Ma még kevés autótípus tud egymással kommunikálni. Az Egyesült Államokban a Cadillac 2017-es sorozatát készítették fel erre, a Toyota a japán piacra készülő autóit, Európában pedig elvileg a Volkswagen Golf 8-as sorozatába kerül kommunikációs modul. „A legtöbb autógyártó 2022–2023 közötti bevezetésre készül – mondta Kovács József, a Commsignia társalapítója és ügyvezető igazgatója. – Azt látjuk, hogy az érdeklődés a termékeink iránt iszonyatosan megnőtt.”

Persze az autókba szerelt kommunikációs egységek csak a rendszer egyik felét képviselik, legalább ilyen fontos a közlekedési infrastruktúra technológiai fejlesztése, ami több országban elkezdődött – Magyarországon, Csehországban, Németországban és Lengyelországban is vannak lefedett autópályaszakaszok.

A Commsignia leghíresebb  projektje Las Vegasban fut, ahol egy nagyon is valós problémát akartak megoldani a segítségükkel. A januári tech show, a CES miatt oda szerették volna csábítani a Lyft önvezető BMW-flottáját, valamint a város indított egy önjáró buszt, amivel volt egy kis probléma: lassabban haladt, mint a gyalogló emberek, ezért senki sem akart felszállni rá. A szenzoraira támaszkodva csupán 3-5 kilométer per órával tudott biztonságosan közlekedni. Ezt oldották meg a Commsignia jármű-kommunikációs eszközeivel: rádiós kapcsolaton közlik a busszal a jelzőlámpák állapotát, így a busznak már nem a fedélzeti kamerákkal, más objektumok takarásában kell kitalálnia, hogy mikor vált zöldre a lámpa, és gyorsabban haladhatott a kereszteződések felé.

A fenti eset jól mutatja, hogy az önvezető autók saját szenzorai nem minden esetben elegendők. Az autóval kommunikáló lámpa azonban csak egy alkalmazás a sok közül. 

„Lehet bármilyen jó minőségű kamera egy luxusautó elején, amikor ködös, esős szürkületben kell a dugóban érzékelni az úton átszaladó gyalogost, az nem minden esetben fog menni – mondta Takács András, társalapító, a termékfejlesztési csapat vezetője. – Ha viszont elhelyezünk egy stratégiai ponton egyetlen jó minőségű kamerát, és ez osztja meg a járművekkel, hogy mit lát, sokkal nagyobb lesz az esély a gyalogos észlelésére, és időben figyelmeztetést kap az autó, hogy fékezzen vagy lassítson.”

Vannak olyan esetek is a jármű-kommunikációban, amikor a sofőrnek nem is kell semmilyen jelzést kapnia. Nagyon jó példa erre, amikor az M7-esen nyáron minden vasárnap este hatalmas dugók alakulnak ki. 

„Sok esetben nincs is baleset, csak néhányan nézelődnek, nem tartanak jobbra, aztán egyszer csak valaki túl erősen fékez, és ennek a hatása úgy továbbgyűrűzik, hogy két kilométerrel hátrébb gyakorlatilag megáll az autópálya. Egy kísérletünkben az jött ki, hogy elég az autók 10-20 százalékának kommunikálni tudni egymással, hogy kioltható legyen ez a hatás, amennyiben mindegyik autóban van tempomat, amely szabályozza a gázt és a féket. Ha hét autó halad konvojban, és a sor elején haladó túlfékez, akkor az ötödik autótól már nem megy tovább a lassító hatás. Lehet, hogy az egyénnek ez rosszabb, mert nem tud 130-cal menni, de 110-zal haladhat mindenki, és nem áll be az egész sztráda” – mondta Virág László, társalapító, a smart city üzletág vezetője.

Ha a vészfékezést az infrastruktúra is érzékeli, az felgyorsíthatja a mentők reakcióidejét. Az út menti kamerákat kezelő monitorozó központok most általában úgy néznek ki, hogy 60-100 kamera képe látható egyszerre, és percek telnek el, mire valaki észreveszi, hogy történt egy incidens. Ezzel szemben a V2X képes arra, hogy amikor egy autó ABS-e bekapcsol, és erről értesítést ad le az út menti rádiós egységnek, automatikusan odairányítanak egy közeli kamerát, és felvillantják a központban a képet, hogy érdemes lenne ránézni.

A Commsignia most tizennégy országban van jelen kisebb-nagyobb projektekkel, hosszan sorolhatnánk még a nagyszerű példákat, hogy mi mindenre lehet még hasznos a V2X. (Azt mondtuk már, hogy pusztán a gyorsan járó ablaktörlők jelezhetik az égszakadást? És hogy sztrádabaleset esetén azelőtt megkapjuk az információt, hogy a dugóban ragadnánk?)

Három stádiumát látjuk a jármű-kommunikációs technológiának, és most vagyunk a legelsőben, mint ahol az internet tartott a 90-es évek végén, 2000-es évek elején, amikor kiépült a hálózat – mondta Kovács József. Most kezdünk rátérni a második fázisra, amikor a hálózaton konkrét alkalmazásokat kezdünk el használni, ezek azok a példák, amiket a cikkben is felsoroltunk.

A harmadik fázis az lesz, amikor elkezdjük kihasználni a rendszer által generált adatokat. A V2X infrastruktúra eszközei sokszor csak helyben feldolgozzák az autók által küldött tíz gigabitnyi nyers szenzoradatot, és utána eldobják. Megoldották a helyzetet, megmenekült a gyalogos, mehetünk tovább. Ez is az úgynevezett edge computing, ami sok más iparágban nagyon pörög, és az a lényege, hogy helyben van komolyabb számítási kapacitás, ami csökkenti a mobilnetes forgalmat. Ha viszont elindulnak az 5G hálózatok, és meglesz az adatgyűjtéshez szükséges kapacitás, az anonim szenzoradatokat elküldhetik a forgalomirányítási központokba elemzésekhez.

Ha nagyon előre akarunk menni, az önjáró autózásban a biztosítóknak fontos lesz az adatgyűjtés, hogy lássák, mi történt A V2X arra is lehetőséget ad, hogy a környező autók és az út mellett telepített kamerák adatait is begyűjtsék, hogy más perspektívából is lássák az eseményeket.

„Az a kulcs, hogy az adat, amit megosztanak a V2X eszközök, megbízható és pontos legyen” – mondta Takács András. Ebből a szempontból nagyon más a helyzet, mint a többi biztonságot növelő eszközzel (légzsák, biztonsági öv, vagy akár a vészfékezéshez használt radarok), hiszen egy adott autó reakciója más gyártók autóinak érzékelésén alapul. Kell egy biztonságos tárhely, amit nem lehet feltörni, kiszedni belőle adatokat, és az is nagyon fontos, hogy minden adat anonim legyen, mert mindenki fél, hogy nyomon követik. Ez már a szabványok fejlesztésének kezdetétől napirenden van, a járművek csak átmeneti azonosítókat kapnak, ami pár percenként cserélődik.

A Commsignia fedélzeti V2X egysége elsőként kapott tanúsítványt az erre szakosodott OmniAir konzorciumtól az Egyesült Államokban még 2018 májusában, és még most sincsenek túl sokan a listán.

Erre kellenek a milliárdok

A Commsignia hazánkban indult el, és most is magyar a fejlesztőközpontja – éppen most költöztek egy jókora irodába a Science Parkban, hogy a következő két-három évben akár százhúsz főt is fel tudjanak venni. A cég bevétele tavaly 314 millió forint volt, 34 százalékkal több, mint a megelőző évben. A projektek megnövekedett száma miatt kell növelni a fejlesztői kapacitást, és jól mutatja a fejlődés ütemét, hogy most 50-60 közötti a taglétszám, aminek közel a harmada az elmúlt pár hónapban csatlakozott hozzájuk.

Emellett az ügyfelek miatt nyitniuk kell sok helyi képviseletet, hogy a főbb piacaikon legyen két-három ember, aki tárgyalni tud az autóipari cégekkel és a városvezetőkkel a V2X projektekről.