Gigászok harcolnak az első elektromos légitaxi megalkotásáért

Az mostanra nagyjából el is dőlt, hogy a Las Vegas-i CES végleg kinőtte a hosszú évekig meghatározó "kütyüshow" mellényt, és ma már legalább annyira autóipari és közlekedési ötletbörze is, mint amennyire okostelefonos és sok K-s tévébazár. A trend egyöntetűen az, hogy a CES-en megjelenő nagynevű gyártók és a kisebb garázscégek autonóm és elektromos, emissziómentes közlekedési eszközök megalkotásán, illetve az ezekkel összefüggő szoftveres, szenzoros és a legváltozatosabb hardveres megoldások fejlesztésén, integrálásán dolgoznak gőzerővel.

Az egyik markáns csapásirány a légitaxik fejlesztése, és míg tavaly még csak a Nexus, a Bell hibrid meghajtású billenőrotoros hexakoptere keltett nagy feltűnést, idén a világ harmadik legnagyobb autógyártója is bemutatta légitaxi koncepcióját, amivel a jelek szerint be szeretne szállni a buliba.

A dél-koreai Hyundai hétfőn a sajtó előtt még csak a kis méretű makettjét leplezte le az S-A1 elektromos, multirotoros, helyből felszálló repülőgépének, de a CES hivatalos megnyitója után a nagyközönség az autógyártó standjának közepén megbámulhatta az Uberrel közösen fejlesztett koncepció életnagyságú változatát is, lassan forgó rotorokkal. Igaz, hogy csak mockupról, azaz nem működő technológiai-dizájnbéli demonstrátorról beszélünk, de így is tekintélyt parancsoló a négy billenőrotorral és négy fix duálrotorral felszerelt kecses, ezüst- és sötétszürke repülőgép, ami így 1:1 arányban terjesztve szárnyait hihetőbbnek tűnik, hogy meg is valósulhat, mint azt a makettről gondolná az ember.

A Hyundai eVTOL (elektromos, függőlegesen felszálló és landoló) járművéről egyelőre nem tudni sokat, elvégre még leginkább csak tervezőasztalon létezik. A gépet nyolc rotor emeli majd levegőbe, ebből négy változtatható állású, előrehaladáshoz vízszintes helyzetbe forgatható. Mivel 100 százalékban elektromos meghajtásúak lesznek a rotorok, a gép kívül-belül csendes lesz. Az alapvetően nagyvárosi légi közlekedés céljaira kigondolt S-A1 fedélzetén a pilótán kívül négyen utazhatnak majd akár 290 km/órás sebességgel, 300 és 600 méteres magassági zónában, 100 kilométeres hatótávolsággal.

A tervek szerint az S-A1 az akkumulátorait hét perc alatt tölti fel, felszálláskor helikopterszerűen emelkedik, célját a négy fő rotor elforgatásával már repülőgépszerűen éri el. A kezdetekben pilóták vezetik majd a Hyundai légitaxikat, de a távlati terv a teljesen autonóm, pilóta nélküli működés elérése. A Hyundai elég magabiztosan nyilatkozik az S-A1 megvalósulásáról, azt mondják, van bőven tapasztalatuk az autógyártásban, amit hasznosítva olcsón, nagy tömegben tudnak biztonságos légitaxit gyártani majd.

Ugyanerről van meggyőződve a Bell is, mondjuk részükről érthető a magabiztosság, elvégre egy legendás amerikai repülőgép- és helikoptergyártó cégről van szó, aminek van mire szerénynek lennie. Nevükhöz fűződik egy sor ikonikus repülő szerkezet megalkotása, csak hogy párat említsünk gyorsan: P-39 Airacobra, P-59 Airacomet, X-1, UH-1 Iroquois, AH-1 Cobra, V-22 Osprey, Bell 47. A cég a 2019-es CES-en mutatta be helyből felszálló légitaxijának prototípusát, a hibrid meghajtású Bell Nexust, amiről Mitch Snyder, a Bell elnök-vezérigazgatója azt mondta, hogy biztonságosabb, halkabb és olcsóbb lesz, mint eddig bármilyen civil helikopter.

Az elektromos és gázturbinás meghajtású Nexust hat légcsatornás propeller (ducted fan) emelte volna levegőbe, hogy aztán 240 km/órás csúcssebességgel röpülhessen – ha a 2,6 tonnás gép eljutott volna a röpképes fázisba a fejlesztés során. 2020-ban azonban az tűnik valószínűnek, hogy a Nexus soha nem fog a levegőbe emelkedni, most kedden ugyanis egy új Bell-gépet mutattak be, a Nexus 4EX-et. A 4EX annyit tesz, hogy 4 mint négy propeller, E mint elektromos és X mint kísérleti (experimental) – és ennyiből már látszik is, hogy

(Tegyük hozzá, hogy igény szerint továbbra is készülhet hibrid-elektromos változatban is, de jelzésértékű, hogy városi légitaxiként már a Bell is egy csendes, teljesen emissziómentes repülőgépben gondolkodik.)

Mitch Snyder szerint a Bell víziója a Nexust illetően annyiban nem változott, hogy egy hatékony, megbízható és kereskedelmileg életképes repülőgép kifejlesztésén dolgoznak, azonban a most bemutatott konfiguráció már egy érettebb megközelítése az eredeti, de mostanra jó pár részletében újragondolt elképzeléseknek.

Hogy a CES-en egymás közelében kiállított Hyundai és Bell gépek közül melyik lesz a befutó, nehéz megmondani, az erőviszonyok és technológiai törésvonalak ugyanis folyamatosan változnak. A Bell már tavaly is azt hangsúlyozta, hogy billenőrotoros gépek építésében szerzett tapasztalataik segítenek a Nexus megépítésében, a fejlesztésben, gyártásban pedig komoly partnerei vannak – ennek ellenére az idei CES-re is még csak egy statikus, repülni még nem képes modellt hoztak el. Tavaly még arról beszélt Mitch Snyder, hogy összefognának az Uberrel a légitaxis fuvarmegosztás szoftveres infrastruktúrájának kialakítása érdekében, idén már az AeroOS felhőalapú légiutasrendszerről volt szó, amivel lehet menedzselni a légitaxiflottát és a helyfoglalást, menetrendet is egyaránt – és ezzel a légitaxi-szolgáltatást a Bell maga nyújtaná, az Uber segítsége nélkül.

A Hyundainak ugyan nincsenek a Bellhez hasonló, nagy múltú tapasztalatai a repülőgépépítésben, de gigászi autógyárként kétségkívül nem okozhat neki gondot kutatási, fejlesztési, mérnöki erőforrásokat elkülöníteni a 2020-as CES-en bemutatott vízió valóra váltása érdekében. Az pedig, hogy összeálltak az Uberrel, azt jelentheti, hogy egy bevált, jól működő, megjelenésekor forradalminak számító utazásszervező rendszert tudnak majd a leendő S-A1 flotta alá rakni. Egy biztos: mindkét gyártó ambíciózus nagyon, a látott mockupok kellően meggyőzőek, viszont hiába írunk már 2020-at, a hatósági, légiközlekedési szabályozás nehézkesebben változik, mint amilyen gyorsan virágoznak az urbánus légiközlekedés koncepciói.