Ég veled, Ancsa!

Egy szeretett és rendkívül megbízhatónak tartott, ám mára elavult és csak nagyon költségesen üzemben tartható szovjet repülőgéptípustól vett búcsút csütörtökön a honvédség, egész pontosan a Magyar Légierő: nem repül többet a még rendszerben lévő öt Antonov An-26-os szállítógép. Kecskeméten, a Magyar Honvédség 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison ünnnepélyes körülmények között elköszöntek a szállítószázad katonái az 1974 óta szolgáló gépektől.

Az An-24-esek utódja, a teljesen fémépítésű, kétmotoros, légcsavaros, gázturbinás, felsőszárnyas An-26-ost alkalmazzák negyvenfős utasszállítónak, de képes akár huszonnégy fekvőbeteg és orvosi személyzet szállítására, áruk, ejtőernyősök, valamint csomagok ejtőernyővel való ledobására. Először az 1969-es Párizsi Repülő Szalonon mutatták be, és az 1960-as évek végétől kezdték el gyártani a Szovjetunióban. Világszerte nagy számban rendszeresítették a különböző államok légierejénél, köztük Magyarországon is.

Az An-26-osok kifejlesztésének célja az volt, hogy legyen egy olyan könnyű harcászati szállítógép, amellyel gazdaságosabban oldhatók meg a kisebb tömegű, rövid és középes hatótávolságú szállítási feladatok. A típus érdekessége, hogy ez volt az első olyan szovjet gyártmányú repülőgép, amelyet lenyitható rámpával láttak el és amelynek raktere hermetikusan zárható. A 80-as évek elejéig mintegy 1400 példány készült a típus különféle változataiból az ukrajnai gyárban.

Tíz meg egy magyar Ancsa

Az An-26-osok magyarországi története 1973-ban, az elöregedett Liszunov Li-2 szállító repülőgépek kivonásával kezdődött. Még abban az évben kiutazott a kijelölt repülős állomány AN-26-os átképzésre a Szovjetunióba.

Az első An-26-osokra kiképzett csapat 1974-ben érkezett vissza Magyarországra, és nem sokkal később megérkezett a megrendelt tíz repülőgép első hat példánya is, majd 1975-ben és 1976-ban a maradék négy – köztük a 406-os oldalszámú, ami az utolsó üzemben maradt An-26-os.

Az An-26-osokból álló önálló szállítószázadot Szentkirályszabadján állították fel. Az amúgy igen megbízhatónak mondható, jó repülésbiztonsági mutatókkal típus egyetlen hazai balesete az észak-dunántúli bázison történt, amikor 1982. december 6-án a 210 oldalszámú repülőgép rossz időjárási körülmények miatt átstartolásra kényszerült, és eközben – feltehetően a kormányfelületek jegesedése következtében – hirtelen zuhanni kezdett, a földnek csapódott, és kigyulladt. A katasztrófában a személyzet négy tagja életét vesztette, csak a gép kapitánya élte túl a balesetet.

Átszervezések után 1984-ben Szolnokon megalakult a 89. Vegyes Szállítórepülő Ezred. Ezt az alakulat jóval a rendszerváltás után, 1997-ben ért utol a változás, ekkor ugyanis a Szu-22-esek és MiG-23-asok mellett öt An-26-ost is kivontak a hadrendből, ezzel négyre csökkent a hadrafogható An-26-osok száma.

Az Egyesült Államokat ért 2001. szeptember 11-i terrortámadás következtében növekedett a NATO, így Magyarország szerepvállalása is a külföldi katonai műveletekben. A 2002-es prágai NATO csúcstalálkozón a tagállamok vezetői egyetértettek abban, hogy növelni kell a NATO országok szállítási, ezen belül is a légi szállítási képességét.

Mivel Magyarország a rendszerben tartott négy An-26-ossal egyre kevésbé volt képes megoldani a külföldi missziók szállítási feladatait, a honvédség 2002-ben egy újabb An-26-os vásárlása mellett döntött: a 110-es oldalszámú repülőgép 2004 elején érkezett meg Ukrajnából. Még ebben az évben újabb átszervezés történt: a szállító alegység a kecskeméti Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis állományába került, bár bázisa továbbra is Szolnok maradt.

A szállítószázad jelmondata, a "Bármit, bárhová, bármikor" jól jellemzi, hogy az An-26-os – vagy ahogy elég sok Antonov gépet becézni szoktak, "Ancsa" –, egészen sokféle dolgot szállított pályafutása során: légvédelmi- és légiharc-rakétákat, kézi fegyvereket és lőszereket, olajfúró berendezéseket, terepjárókat, sőt, még naposcsibéket is, valamint Medevac - légi sebesültszállító - feladatokra is fel lehetett szerelni. (Az An-26-os rakodótere ugyanis az igényektől függően, rövid idő alatt - akár 1 órán belül is - átépíthető és a gép hatósugarában levő külföldi missziók vagy hadműveleti területek sebesültjeit, betegeit képes hazaszállítani a végleges kórházi ellátásra.)

Szerették Ancsát

Az elmúlt 10-15 évben az An-26-osokon egyre jobban meglátszott a koruk, üzembentartásuk egyre költségesebb lett, 2020-ra pedig már csak egyetlen példány, a fentebb már említett 406-os oldalszámú gép maradt röpképes állapotban. A kecskeméti búcsú főszereplője is ő volt, illetve a statikus bemutatóra kiállított 603-as oldalszámú gép, amit kívül-belül meg lehetett csodálni. Nem csoda egyébként, hogy a rajtuk szolgáló személyzet illetve a technikusok, szerelők ragaszkodásssal beszélnek a típusról, szép vonalai, ugyanakkor robosztussága, a szovjet (ukrán) repülőgépgyártás egyik legmegbízhatóbb, legszerethetőbb típusává tette.

Ezt egyébként 2012. július 6-án, a fairfordi repülőgépshow-n nyugati szemmel nézve is így találták: "Over All" kategóriában a zsűri első helyre sorolta a magyar légibemutatón részt vevő An-26-ost, azaz a Magyar Légierő veteránja lett a Royal International Air Tattoo 2012 legszebb repülőgépe. (A bírák persze nemcsak a gép külső megjelenését díjazták, de az üzemeltetők felkészültsége, az előírt feliratok, a biztosítóeszközök is elnyerték a szakértők tetszését.)

Nemcsak az An-26-osok története érdekes, hanem a szállítóezred katonái is megérdemelnek néhány említést. Pintér Tímea százados például az első, és máig egyetlen nő az An-26-osokon szolgálók közt. Navigátorként, megfigyelőként 15 éven át repült az Ancsával. Hábensusz Zoltán százados 36 évig volt az An-26-os repülőgép fedélzeti rádiósa így mintegy 9000 órát repült a menetiránynak háttal. Ötvös Lajos őrnagy és Ötvös Réka zászlós 17 évvel ezelőtt ismerkedtek meg a repülőgépnek köszönhetően. Mindketten egy századnál dolgoztak, majd a munkakapcsolatból szerelem, végül házasság lett.

A csütörtöki borús ég alatt tartott búcsúztatón Korom Ferenc, a Magyar Honvédség parancsnoka is a magyar katonai repülés emblematikus típusának nevezte az An-26-ost. A parancsnok felelevenítette, hogy 46 éves történetuk alatt a magyar An-26-osok Európa, Ázsia és Afrika 47 országának 197 repülőterén fordultak meg. A szállítóezred gépei 1974 óta összesen 83 ezer órát, 31 millió kilométert repültek, ami egyedülálló teljesítmények számít még a NATO-n belül is (ennyiből 773-szor lehetne körberepülni a Földet, vagy 80-szor megtenni a Föld-Hold távolságot).

A parancsnok szerint azonban az An-26-osok fölött eljárt az idő, a növekvő nemzetközi katonai szerepvállalások újabb, korszerű, nagyobb hatótávolságú és szállítókapacitású repülőgépek rendszeresítését követelik meg. Benkő Tibor honvédelmi miniszter is erre utalt, amikor arról beszélt, hogy bár az An-26-osokon kívülről nem látszik az elmúlt 46 év, de a technológiájuk már elavult, ezért "bármennyire is ragaszkodunk és érzelmileg kötődünk hozzájuk, egy új cél elérésének tudatában tisztességgel búcsút kell venni tőlük"'.

Az An-26 főbb technikai adatai:

• szárny fesztávolsága: 29,20 m
• törzs hossza: 23,83 m
• szárny felülete: 74,98 m2
• magasság: 8,575 m
• személyzet: 5 fő
• üres tömege: 15 400 kg
• maximális felszálló tömeg: 24 000 kg
• maximális hasznos teher: 5500 kg
• utazósebesség: 440 km/óra
• maximális emelkedési képesség: 480 m/perc
• szolgálati csúcsmagasság: 7500 m
• hatótávolság maximális teherrel: 1240 km