Magyar úton készülnek fel az önjáró autók hadára

Csütörtökön megtréfáltuk a Google Térképet, és olyan célt adtuk meg, ahová tilos volt bemenni: az M86-os út lezárt szakaszát. Valóban nehéz volt odakeveredni a megadott koordinátára, mert ahol logikus lett volna behajtani, ott csak egy tucatnyi önjáró autót engedhették be az őrök. Itt zajlott ugyanis a Budapesti Műszaki Egyetem és ipari partnerei közös tesztje, amelyben a járművekkel mérték az utat, és közben az úttal mérték a járműveket, mert így lesz kerek a történet.

Ez alkalommal nem mutattak olyan látványos produkciót, mint egy éve, amikor a Knorr Bremse szakértői egy tök üres önjáró kamionnal száguldoztak a kameráink előtt, mert a most zajló mérésnek nem ez volt a célja.

Az önjáró autók szenzorait most arra használták, hogy az útszakasz minden tulajdonságát rögzítsék, és adataik legyenek arról, hogy a különböző közlekedési szituációkat miként látja a járműre szerelt lézeres radar (lidar), a kamerák és a többi érzékelő.

Speciális GPS-t telepítettek a kocsikra, vagyis olyan navigációt, amely a tisztán műholdas megoldás méteres pontosságát jócskán feljavítja, és néhány felszíni jeladó hozzájárulásával centiméteres részletességgel tudják nyomon követni mind a jármű haladását, mind pedig azt, hogy hol mit érzékelnek a szenzorok.

Az útszakaszt is teleszórták ugyanilyen szenzorokkal, lidarral, kamerákkal és radarokkal, és abból a hipotézisből indultak ki, hogy nagyjából száz méterenként kell elhelyezni valamilyen érzékelőt, hogy az infrastruktúra is pontosan tudja, hogy mi történik az úton. Hogy miért van erre szükség?

Hosszú ideig még vegyes közlekedés lesz, az önjáró autók közt előfordulnak olyanok is, amelyeket sofőrök vezetnek, és ennek a vegyes forgalomnak kell megoldani a biztonságos irányítását

- mondta Szalay Zsolt, a BME docense és tanszékvezetője, hozzátéve, hogy most az a legfontosabb, hogy a tesztben az autók és az infratruktúra által mért adatok megegyezzenek. A rögzített információkból elkészül az útszakasz digitális ikertestvére, egy olyan pontos másolat, amit később számítógépes szimulációkban is jól tudnak majd használni, további kutatásokhoz, hogy rengeteg forgalmi szituációt tesztelni tudjanak, amelyekre se idő, se pénz nem lenne, hogy valódi autókkal játsszák el mindet.

Most a projekt első fázisa zajlik, és ha minden résztvevő elégedett lesz, akkor a következő fázisban már egész infrastruktúra szakaszokat lefedhetnek szenzorokkal az országban.

Ha kicsit távolabbra tekintünk az időben, megfelelő technikai háttérrel akár az is megoldható lesz, hogy a Balatonra vezető sztrádán dinamikusan, a forgalomtól és más körülményektől függően megnyissák a leállósávot az autók előtt, ezzel is megnövelve az út áteresztő képességét - mondta a kutató.

Szalay Zsolt kérdésünkre elmondta: amögött, hogy ez az osztrákokkal közös kutatómunka itt, a hazánkban létrejöhetett, nagyrészt köszönhető a ZalaZONE tesztpályának, amely azt mutatja a külvilág felé, hogy több szereplő ugyanazért a célért dolgozik. Elmondta, hogy több országban ez nem így történik, nincs ilyen összhang az iparágak és a hatóságok között. A most zajló kísérlet a BME mellett a járműiparból a fék- és kormányrendszereket gyártó Knorr Bremse, a távközlésből a beszállító Ericsson és a szolgáltató Magyar Telekom, a szakhatóságok felől pedig a Magyar Közút támogatását élvezi.

A ZalaZONE építése még nincs befejezve, de így is idevonz mérnököket, hogy nálunk kutassanak új technológiákat, több tudományos publikáció született a pálya kapcsán. Nem lehet csak a bérleti díj, a bevételek alapján mérlegelni a hasznát - mondta kérdésünkre Szalay Zsolt, amikor egy napokban megjelent cikket említettünk meg, amelyben a pálya költségeit elemezte a G7 portál, és arra mutattak rá, hogy 52 milliárd forint befektetés után is 1,2 milliárdos veszteséget termelt a pálya.

Megabitek egymás közt 

Eközben egyébként 5G-s tesztek is zajlottak egy ideiglenes állomáson, amelyen legjobb esetben 800 megabites átviteli sebességet és 11 ezredmásodperces válaszidőt is mértek, ami sokkal jobb is lesz még a későbbi fixen telepített antennákkal, amelyek üvegszálon csatlakoznak a maghálózathoz.

Elhangzott még egy meghökkentő szám:

Ez még napi bontásban is bődületesen nagy, 2-3 terabájtos adatforgalmat jelent. Az pont az ilyen kísérletekben fog kiderülni, hogy mi lesz ennek az adatforgalomnak az iránya. Bizonyos adatokat a járművek a felhővel, az infrastruktúrával fognak megosztani, bizonyos esetekben viszont az autók közvetlenül egymással kommunikálnak majd, ami nem feltétlenül az 5G hálózat kapacitásának rovására megy.

A szolgáltatók persze nagy eséllyel jutnak üzleti lehetőségekhez az okos infrastruktúra és az önjáró autók által, és új üzleti modellek jelennek majd meg, amelyben nem a forgalmazott adatmennyiség lesz a döntő, hanem a magas rendelkezésre állás. Hiszen ez az egész fejlesztés éppen azt szolgálja, hogy kevesebb baleset történjen az utakon, a közlekedők hatékonyan, biztonságosan érjék el az úti céljukat, és ebben a hálózatnak is garantáltan el kell látnia a feladatait.