„A legjobb repülőgép, ami belefér a büdzsébe”

Jacques Bothelin az Apache Aviation vezérigazgatója, a korábbi Breitling Team főpilótája azon kevesek közé tartozik, akik már repülhettek a jelenleg 2 prototípussal rendelkező New Generation Albatrosszal. Persze Monsieur Bothelinnek van összehasonlítási alapja, hiszen több mint 12 000 órájának jelentős részét az eredeti Albatroszon repülte. Telefonon értük el, hogy tapasztalatairól beszéljen.

Milyen típusokon sikerült ilyen szép mennyiségű időt összerepülni?

Az elmúlt 18 évben számtalan típust repültem, összesen 145-öt. Az ultralightoktól az Airbus A380 Superjumbóig terjed a skála. Ez utóbbival egy oktató kíséretében két órát repültem. Az Albatrosszal több mint 2 000 repült órám van. Igazán szeretem! Több mint 3 000  bemutatót repültem az eredeti L-39-essel a világ 39 országában. A legutóbbi új típus amit repültem az L-39 NG, 2020 októberében kaptam lehetőséget egy próbarepülésre. 

Az Albatroszon kívül melyik a kedvenc repülőgépe?

Ez egy gyakran feltett és nehezen megválaszolható kérdés. Milyen célra? Beutazni a világot? Vagy csak belerepülni a hajnalba és élvezni a repülést? Mert arra például a Piper Cub is tökéletes.  Mindegyiket egyformán szeretem.  Büszke vagyok rá, hogy van egy SOCATA TBM 700-esem, amit magán és üzleti célra is használok. Persze szeretnék bele egy kicsit erősebb motort, de azt mondják, hogy az a legjobb repülőgép, ami belefér a büdzsébe. 

Mik voltak az első benyomásai a L-39NG-vel kapcsolatban?

Ahogy megláttam, rögtön felismertem a rokonságot a méretéből és az alakjából. Amikor közel értem az első dolog ami feltűnt, az volt hogy milyen modern. Az egyrészes fülketető azonnal szembeötlött. Beülve tapasztaltam a kitűnő kilátást és kiderült mennyivel biztonságosabb, mint a régi több részes változat. Már beszálláskor feltűnt menyire modern a pilótafülke, a műszerek digitálisak, és nem az első változat, kerek analóg műszerei. A gép belsejében csak a három nagy képernyő és a HOTAS (Hands On Throttle And Stick - azaz a műszerek és a gép irányítását a botkormány és a gázkar elengedése nélkül lehetővé tévő megoldás - szerk.) látszik, ezért ideális sugárhajtású kiképző modern vadászgépekhez. 

Egy pilóta szempontjából mi volt a különbség?

Az első ahogy mondtam a kitűnő kilátás, a modern műszerek, de számomra a legnagyobb újdonságot a hidraulikusan mozgatott kormányfelületek jelentették. Teljesen más a repülőgép érzése. Az L-39 korábbi változatában magas sebességeknél, mondjuk olyan 600 km/óránál a csűrőkormányok már nehezednek. 700 km/óra felett már nagyon kemények, alig lehet őket mozgatni. A hidraulikusan mozgatott kormánynál végig kényelmesen irányítható a gép. Sokkal hatékonyabb és kényelmesebb. 

Milyennek látta az új hajtóművet? Nem elsősorban számokra gondolok, hanem arra, hogy mik voltak a személyes benyomásai. 

Nos igen a Williams sugárhajtómű gyorsabba pörög fel mint a régi, nagyon jól reagál. Ha szabad hozzátennem 5-6 évvel ezelőtt én javasoltam az Aero-nak ezt hajtóművet amikor a gyártó megkeresett minket, hogy cseréljük ki a saját gépeink hajtóműveit.

Azt mondták megnézik, mik a lehetőségeik és tessék! Szóval talán elmondhatom, hogy volt egy kis szerepem az NG létrejöttében.

Ha már az L-39 újabb változatai, az L-159-t is repülte?

Nem, sajnos nem. De álmodtam róla. A pilóták olyanok, mint az autóversenyzők: mindig több teljesítményt szeretnének. De a 159-es hajtóművét sokkal költségesebb karbantartani és valószínűleg meghaladja egy  Breitling Jet Teamhez hasonló magán üzemeltető lehetőségeit, hogy ilyen gépeket üzemeltessen. És számomra ez az igazán fantasztikus az L-39-ben, és biztos vagyok, hogy ez az NG-er is igaz. A teljesítmény, hatékonyság, megbízhatóság és az üzemeltetési költségek páratlan egyensúlya. 

NG egy sugárhajtóműves kiképző. Elkövetett szándékos pilóta hibákat repülés közben? Mennyire sikerült elérni a gép határait? Oktatási szempontból milyen? 

Csak 35-40 percem volt repülni, szóval nem állíthatom hogy teljes körű képet kaptam. Repültem vele néhány manővert, amit szoktunk, megpróbáltam átejteni. Csak az alap dolgok, sajnos nem volt idő végigmenni a teljes listán. Szóval nagyon szerencsés vagyok, hogy repülhettem az NG-vel, de nem mondhatom hogy teljesen képben lennék a repülési jellegzetességeivel, vagy képességeivel. A legtöbb Európában használt kiképzővel volt alkalmam repülni, és úgy vélem a gép meg fogja teremteni az ideális összhangot  a technológia, a teljesítmény, a hatékonyság és a költségek között. Gyakorlatilag van egy sugárajtóműves géped, egy alacsonyabb teljesítményű légcsavaros áráért. 

A beszerzési áraktól és egyéb tényezőktől függően, mint gondol fog Önöknél repülni az L-39NG civil változata?

Pillanatnyilag nincs elég légibemutató, és a szponzori szerződésünk is hamarosan lejár, szóval most éppen nem tudom mit hoz a jövő. Természetesen álmodok a lehetőségről, de ez a szponzortól is függ. Jelenleg a járványhelyzet miatt a cégeknél a reklám büdzsé elköltését mindenhol alaposan átgondolják, ráadásul a környezetvédelem felé forduló vállalatok kevésbé hajlanak műrepülő csapatokkal reklámozni. Bár ha már erről van szó az is egy fontos érv az L-39NG mellett, hogy nagyon hatékony és csendes. 

Szóval igen, a rendelkezésemre álló rövid idő alatt nagyjából ugyanazt próbáltam meg, mint amit a bemutatókon szoktunk repülni, és nagyon jók voltak a tapasztalataim, nagyon könnyen repülhető az NG. Szerintem a géppel végzett két felszállás után nyugodtan repülnék vele bemutatót. 

Bár nagyon hasonlít az elődjére, ez egy teljesen másik repülőgép. Például az üzemanyagtartályok a szárnyban vannak, így búcsút lehetett inteni a teljesítményt csökkentő szárnyvégi tartályoknak. Ez nem egy áthajtóművezett L-39 a jellegzetes tartályai nélkül, ez sokkal több annál.