Fekete doboz, avagy egy hibátlan repülésbiztonsági eszköz hibái

A 60-es évek eleje óta civil utasszállítókon használt fekete dobozok az 50-es évekre nyúlnak vissza. A brit gyártmányú De Havilland Comet volt a világ első sugárhajtású utasszállító repülőgépe, amely hivatalosan 1952-től repült. A dolgok természetéből következően az új gép érkezésével elkezdtek bekövetkezni a balesetek, és a szakértőknek gyakran nem volt információjuk, amiből rekonstruálhatták volna a történteket.

Az egyik szakértőt David Warrennek hívták. Warren Ausztrália kies északi régiójában nőtt fel, hittérítők gyermekeként. 1934-ben, amikor kilencéves volt, apja új egyházközségük felé tartott Sydney-be, amikor a repülőgépe lezuhant. Maga Warren 2010-ben, 85 évesen hunyt el – életében úgy nyilatkozott, hogy apja balesete valójában nem játszott közre abban, hogy ő találta fel minden idők legfontosabb repülésbiztonsági eszközét.

David Warren 1953-ban a Cometek baleseteit vizsgáló bizottságban dolgozott, szakterülete az üzemanyagtartályok biztonságosságának vizsgálata volt. Igazi kockaként ipari vásárokon lazulva vezette le a katasztrófák vizsgálatával töltött napi műszakot. Az egyik vásáron látott egy izgalmas német kütyüt, a Minifont, amely a későbbi sétálómagnókhoz hasonló méretű, miniatűr, szalagos magnó volt. Hamarosan egy újabb Comet légikatasztrófája került a bizottság asztalára.

Nem volt magyarázat, csak lezuhant, nem voltak sem szemtanúk, sem túlélők, igazi rejtély volt

– mesélte később Warren, akinek ekkor ugrott be az ötlet.

Láttam az első mini magnót, és összekapcsoltam a két dolgot. Azt gondoltam, mi lenne, ha egy üzletember útközben ilyet használt volna, és mi megtaláljuk a magnófelvételt a roncsok között, és amikor lejátsszuk, megtudhattuk volna, mi történt.

A szakember elővezette ötletét főnökének, aki megkérte Warrent, hogy foglalkozzon a dolgával, és vizsgálja a robbanó üzemanyagtartályokat. De nem volt visszaút: a férfi nekilátott a fekete doboz megépítésének. 1958-ban bemutatta az első prototípust az ausztrál repülésügyi hatóságnak, akik 

Az Egyesült Királyság repülésügyi főtisztviselője viszont azonnal felismerte a találmány jelentőségét, amikor nem sokkal később ellátogatott Warren laboratóriumába. Egy brit gyártó megvásárolta a gyártási jogokat, és csak egy évtizednek kellett eltelnie, hogy kötelezővé váljon minden civil repülőgépen.

A vörös tojás

A repülési adatok rögzítése egyidős a repülőgépek születésével: a Wright fivérek első repülésén egy órával egybeépített szerkezettel mérték gépük propellerének fordulatszámát. James Ryan professzor révén az amerikaiaknak 1953 óta volt egy repülési adatokat rögzítő eszközük – Warren ezen annyival tett túl, hogy az eredeti magnós üzletember víziót követve rögzítette, ami a pilótafülkében elhangzik. Sok esetben ez utóbbi jelentette egy eset megoldását, de nemcsak az emberi hibák miatt, mivel a felvétel hézagaiból műszaki hibákra is tudtak következtetni.

A Cometekkel egy év alatt három halálos baleset történt, ezért 1954-től nem repülhettek, és évekkel később teljesen kivonták őket a személyszállításból. A későbbi vizsgálatok megállapították, hogy a gép törzsében anyagfáradás miatt repedések keletkeztek, amitől a Cometek repülés közben szétnyíltak és felrobbantak.

Az ausztrál hatóságok nem haboztak, 1960-tól elsőként tették kötelezővé a fekete dobozok használatát. 1964-ben így döntött az Egyesült Államok is, és 1967-re minden nagyobb ország légitársaságai használni kezdték az eszközt. Az első dobozokat a S. Davall & Sons gyártotta, és vörös tojásnak nevezték, mivel élénk, biztonsági narancs színű festést kapott, hogy a roncsok között könnyebben megtalálják. 

– a pilóták általában az elektronikai berendezéseket nevezték így.

Kezdetben a Warren által kitalált magnószalagos rögzítési módszert használták, csak az 1990-es évektől rögzítettek alkatrész nélküli digitális memóriára. Fekete dobozból kettő van, az egyik a pilótafülke belső rádiójának hangját rögzíti (CVR), általában kétórás felvételt készít, és folyamatosan felülírja magát, amíg nem történik baleset. A másik doboz a repülési adatokat rögzíti, 29 paraméterből legalább 11-et, mint a sebesség, repülési magasság, külső hőmérséklet. 

A dobozok 5-6 kilót nyomnak, és minimális karbantartással teszik a dolgukat 30 évig. 3400 G lassulást is kibírnak, ez lényegében annak felel meg, mintha óránként 500 kilométeres sebességgel csapódnának be. 1000 Celsius-fokos hőséget is kiállnak, illetve víz alatti jeladóval rendelkeznek, ami 30 napig működik, ez idő alatt a környéken vizsgálódó szonárok érzékelhetik a hangját.

Titán- vagy acélborítás védi őket, amit alapos teszteknek vetnek alá: ágyúból lövik ki őket, negyedtonnás súlyt ejtenek rájuk, üzemanyagba áztatják, majd felgyújtják őket. Nem hiába tették mindezt: eddig, ha megtaláltak egy fekete dobozt, minden esetben sikerült használható adatokat szerezni belőle. Bár látszólag mindent kibírnak, egy baleset helyszínéről a hatóságok a legnagyobb óvintézkedések között szállítják el a dobozokat az esetenként több ezer kilométerre található laborba, ahol a felvételt le tudják játszani.

Itt a doboz, hol a doboz

Hatalmas előnyeik ellenére azonban a fekete dobozoknak is van hátrányuk: nehéz és költséges dolog felkutatni őket. Amikor az Air France Rio de Janeiróból Párizsba tartó járata 2009 júniusában eltűnt az óceán felett, 30 millió dolláros kutatás nyomán, a Titanic roncsát felfedező csapat segítségével, 4 kilométeres mélységből hozták fel a fekete dobozt. Költséghatékonyabb lenne tehát a rögzített adatokat folyamatosan műholdon keresztül továbbítani. A légitársaságok persze nem rohannak kijavítani egy olyan technikai megoldást, ami eddig gyakorlatilag tökéletesen működött. 

Van egy másik gond is: a Malaysia Airlines járata 2014 márciusában 239 utassal a fedélzetén nyom nélkül tűnt el Kuala Lumpur és Peking között. Az MH370-es közel 10 éve a modern repüléstörténet legnagyobb megoldatlan rejtélye. A gépből csak pár partra mosott törmelék maradt. A Dél-kínai-tengeren 112 ezer négyzetkilométeres területen végzett több mint 150 millió dolláros kutatás 

Az MH370 esete nyomán kezdett napjaink legnagyobb feketedoboz-gyártója, a Honeywell a repülési adatok műholdas streamelésén dolgozni. De van olyan kezdeményezés, ami bővítené a víz alatti jeladó akkumulátorának kapacitását. A memóriák miniatürizálása miatt immár nem okoz problémát az sem, hogy a pilótafülkében folyó beszélgetésből 25 órányit rögzítsenek.

A fekete dobozok mindenesetre jelentősen javították a repülés biztonságát. 2022 például a repülés történetének egyik legjobb éve volt biztonsági szempontból: mindössze 5 esetben történt halálos baleset 32,2 millió útból.

(Wikipedia)