Budapesten fejlesztik a jövő autóit

Nem is olyan rossz ez az alternatív meghajtás, jut eszembe, miközben a kormányt markolva próbálok bevenni egy kanyart a BME kísérleti járművével. Az elektromos motor halkan zúg mögöttem, nem egy V8-as, de legalább van hangja, a kondenzátorok meg olyan lendületesen gyorsítják a háromkerekűt, hogy fékeznem kell.

Bevétel kell

A budapesti Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont fejlesztései közül ez csak az egyik, a négy egyetemi tanszéket és négy külső iparvállalati tagot (például az évente 50 milliárd dolláros bevételű ThyssenKruppot) tömörítő konzorcium minden erejével a megerősödésért küzd. Még két és fél év van hátra, akkor telik le az a négy év, amire másfélmilliárd forintot adott az állam, pontosabban az NKTH, a Pázmány Péter program keretében. Ha addig sikerül maradandót, eladhatót alkotni, a konzorcium képes lesz fenntartani önmagát, ha nem, szétesik a tudásközpont.

Összesen 19 projekt fut párhuzamosan, ezek erősen kapcsolódnak valamilyen járműipari problémához.

Ezzel kapcsolatban Dr. Stukovszky Zsolt, a tudásközpont igazgatója gyorsan eloszlat egy tévhitet: egy autónak jó, ha a felét fejleszti a gyártó, ez is főleg a karosszériára meg a motorra korlátozódik, a többi a beszállítók dolga. A gyár leadja a rendelést, elmondja, hogy milyen fékrendszerre van szüksége, és mennyit fizet érte, ha a beszállító nem képes teljesíteni az előírtakat, a gyár mást keres. A beszállítónak viszont gyakran nincsenek saját fejlesztői, ekkor fordulnak a budapestihez hasonló tudásközpontokhoz.

Az egész iparágat a költségcsökkentés tartja mozgásban, a gyáraknál az autó értékének alig negyede marad, és autónként alig pár százalékos a hasznuk (tehát egy kétmilliós autó haszonnal együtt félmillióba van a gyárnak), erre a problémára azonban nem a tudásközpontban keresnek megoldást. Az itt dolgozó mérnököknek az a feladatuk, hogy bebizonyítsák, egy-egy elképzelés a gyakorlatban is működik. Aztán hogy ezt olcsón, hatékonyan, kisméretben is lehessen gyártani, az már főleg a konzorcium többi szereplőjének a dolga.

Megkerülni a szabadalmat

Úgy néz ki, sikerült megoldást találniuk például a turbólyukra; arra a jelenségre, ami alacsony fordulatszámon jelentkezik, amikor még nem pörögnek fel a turbinák, nem adnak pluszteljesítményt a motornak. Léteznek már alternatívák, de ezeket csak személyautókban lehet használni, a tudásközpont viszont tehergépjárművekbe talált ki olcsó és hatékony megoldást. Ennél többet viszont nem árult el az igazgató, szakmai titok, és egyébként is, még folyik a szabadalmi eljárás.

Gyakran keresik meg a központot olyan problémával, amire már született megoldás, de szabadalom védi. Ilyenkor más utat kell találni, ami izzasztó feladat, hiszen az összes szóba jöhető evidenciát levédik a szabadalmakban, olyan ötletre van tehát szükség, ami nem magától értetődő.

Meg persze vannak olyan fejlesztések is, amik már a jelenben hasznot hoznak a központnak. Flottamenedzsmenttel is foglalkoznak, nem részegységeket gyártanak, hanem komplett rendszereket állítanak össze. Ezek segítségével a flotta tulajdonosa nemcsak azt tudja pontosan, hogy mikor, merre jártak a járművei, hanem azt is, hogy mennyi terhet szállítanak a kamionnal, mennyi tüzelőanyag van a tankban, mikor lépte át a sofőr a sebességkorlátozást, de a potyautasok kiszűrésére mérhető akár a rakomány CO₂ szintje is.

És emellett alternatív hajtású járműveken is dolgoznak.

Szent Grál

Pontosabban alternatív hajtáson, a járműre csak azért van szükség, hogy eladhatóbb legyen a nagyközönségnek a fejlesztés.

"Ön sem lenne itt, ha csak az asztalon működne a rendszer, ha nem építünk köré egy autót, nem visszük el a versenyre Győrbe, és nem nyerjük azt meg. Az ilyen show-elemekre manapság szükség van" - világít rá az összefüggésekre Dr. Stukovszky.

Az ötlet a kondenzátor, vagyis annak használata egy hatékony rendszerben. Persze más is próbálkozik hasonlóval, de az igazgató szerint a tudásközpont nincs lemaradásban, és van rá esély, hogy először Budapesten találnak jó megoldást a hibridmeghajtású járművek problémájára.

A gond a fékezéssel van. Meg az akkumulátorokkal. A Toyota Prius az egyik legismertebb hibridhajtású jármű, van benne benzinüzemű motor, generátor, akkumulátorok és villanymotor, de az egész nem igazán hatékony, nem annyira, mint lehetne.

Az akkumulátorok átlagosan 10 ampert tudnak felvenni, míg fékezéskor ennek a többszöröse is felszabadul; kárba, vagyis hőbe vész az energia. A probléma induláskor is jelentkezik, az akkumulátorok nem tudnak megfelelő áramerősséget biztosítani, így gyorsítás helyett legfeljebb csak vánszorognának az autók, ha nem lenne bennük dugattyúsmotor.

A kondenzátor viszont megoldhatja ezt a problémát, hiszen akár 750 ampert is tud fogadni, és 450 ampert leadni, így a fékezéskor megnyert energiától megfelelő tempóban tud megszabadulni gyorsuláskor.

Trolik, pókháló nélkül

Dr. Stukovszky Zsolt szerint a kondenzátorral megtámogatott hibridautókból ki lehetne hagyni a szokásos akkumulátormennyiség felét, ami komoly súlymegtakarítást, és jóval alacsonyabb fogyasztást jelent, nem is beszélve a fékezés során megnyert energiáról. A tudásközpontban azon dolgoznak, hogy a komplett rendszer tökéletesen, energiaoptimumon működjön, úgy, hogy a vezető ne is tudja, épp honnan jön az energia: akkumulátorból, kondenzátorból, vagy benzinből.

Őszre, legkésőbb télre elkészül a prototípus, most úgy néz ki, hogy egy Smartban rakják össze a rendszert (épp az van raktáron), persze ez még változhat.

De van egy másik terület is, ahol profitálni lehet a kondenzátorokból: a belváros, ahol a trolik pókhálója összerondítja a műemlék jellegű utcákat. A kondenzátorokkal meg lehetne szüntetni ezt a hálózatot, hiszen a troli megállóról megállóra haladva folyton feltölthetné magát. Annyi áramot az utasok le és felszállása közben fel tud szívni a kondenzátor, amennyi a következő megállóig elég, úgyhogy jöhetnek a rendezettebb belvárosok.

Addig meg itt a versenyjárgány. Két kört mentem vele a központ épülete körül, nagyjából le is "merítettem" a kondenzátorokat. Ha a kereskedelmi változat is így gyorsul majd, nem fog érdekelni, hogy egy benzinzabáló szörnyeteg helyett egy csöndes elektromos motor mozgatja az autót.

Kettőt kérek.