Koronavírus adatok

2022. jan. 18.
Oltottak Kórházban Elhunytak Fertőzöttek
Sára, Márió
-7 °C
5 °C

Emberi rosszindulat süllyesztette el az első dunai gőzhajót

2015.09.09. 12:59

A magyar gőzhajózás fejlődéséről a legtöbb embernek valószínűleg Széchenyi neve jut eszébe. Nem indokolatlanul, mivel a gróf több írásában is szorgalmazta a dunai és balatoni gőzhajózás beindítását, pénzt is fektetett ilyen vállalkozásokba. Azonban az első működő dunai gőzhajó megépítéséhez Széchenyinek semmi köze nem volt, az ugyanis egy német származású pécsi órásmester és feltaláló, Bernhard Antal leleményességét dicséri.

A feltalálókat a gőzgépek megjelenése óta világszerte foglalkoztatta a feladat, hogy e gépezetek erejét vízi járművek hajtására használják fel. Sok elvetélt kísérlet után Robert Fulton amerikai feltaláló volt az, aki használható megoldással állt elő, Clermont nevű hajója 1807-ben tette meg első útját.

„Terhes hajókat vontató barmok…”

A hírekre a bécsi udvar is felfigyelt, így jelenhetett meg 1813-ban, majd 1817-ben is olyan hirdetmény, amely szerint I. Ferenc császár úgy határozott, hogy „annak, aki oly leleményt, melynek segedelmével a terhes hajókat vontató barmok nélkül a víznek folyása ellen felfelé lehessen vinni bejelent, és haszonra való fordítását próbatétel által megmutatja, e leleményre egy hozzászabott és kizárólagos privilégium fog adatni”. A fejletlen infrastruktúrájú Habsburg Birodalomban, és különösen Magyarországon különösen fontos lett volna, hogy a folyásiránnyal szemben emberi vagy állati erővel, csigalassúsággal vontatott hajók mozgatására valamilyen hatékonyabb megoldás álljon rendelkezésre.

Arra kevesen számítottak, hogy az uralkodót nem valamilyen külföldi vállalkozó, hanem Bernhard Antal fogja majd szaván. A pécsi mesterember a Dráva partján fekvő Sellyén látott munkához, és 1817. március 21-én már első útját is megtette a császárné tiszteletére Carolinának keresztelt hajója. Bernhard ráadásul nem másolta Fulton munkáját, hanem egyedi megoldásokat vetett be, elsőként használt csőrendszert a gőz fejlesztéséhez, vízimalomlapátjainál már korábban alkalmazott, vezérelt lapátú kereke is hatékonyabb volt, mint az addig használtak.

Nem voltak jó kapcsolatai

A 13,3 méter hosszú, 3,16 méter széles, nagyjából egyméteres merülési mélységű Carolinát egy 24 lóerős gőzgép hajtotta, és május 2-án már Bécsbe ért, hogy ott teljesítse a hirdetményben szereplő próbatételt. A hajó a kirendelt vizsgálóbírók szerint is megfelelt a feltételeknek, így Bernhard annak rendje és módja szerint kérte „a Helytartótanácsot, eszközölje ki Őfelségénél a kizárólagos kiváltságot”.

A közelmúlt koncessziós eljárásain és pályázati ügyein edződött olvasóknak talán nem meglepő, hogy a dolog azért nem ment ilyen egyszerűen. Ahogy az sem, hogy a nehézségek mögött az állt, hogy Berhardnak olyan versenytársai akadtak, akik jobban feküdtek a bécsi udvarnál. Ugyan a francia Saint Leon és társa ekkor még csak hajójuk építésénél tartottak, el tudták érni, hogy a hatóságok újabb feltételek, újabb próbautak előírásával halogassák a kizárólagos kiváltság odaítélését. A Carolina 1818 szeptemberében Bécsből 24 óra alatt leért Pestre, de a visszaúton már gondok adódtak, Budáról Komáromra 71 óráig tartott az út, míg Saint Leon hajója 37 óra alatt teljesítette a távot.

Hídvám a dunai átkelésért

Végül salamoni döntés született: a koncessziót mindketten megkapták 15 évre, azzal a feltétellel, hogy két éven belül rendszeres járatokat fognak üzemeltetni. Berhnard hiába állt össze egy Simon József nevű személlyel, kizárólagos engedély híján nem volt elég tőkéje ahhoz, hogy hajóját tovább fejlessze. A Carolina ettől függetlenül 1819. október 31-én munkába állt, Eszék, Újvidék és Mohács között szállított – pontosabban vontatott, a kis hajón ugyanis nem fért el az áru, azt dereglyékbe pakolva kötötték utána – különféle terményeket.

A teljesítmény azonban nem volt elegendő arra, hogy az erősebb sodrású szakaszokon megterhelve is feljusson a hajó, így a Carolina Pestre került, ahol Berhard engedélyt kapott, hogy személyszállító hajójáratot indítson, amely a Duna mindkét partját érintette. Ugyan a közönség kedvelte az új lehetőséget, a gőzhajó nem tudott versenyképes árakat kínálni, ugyanis a hajóhidat üzemeltető társaság elérte, hogy a hídvámot a hajó utasainak is ki kelljen fizetnie.

„Emberi rosszindulat folytán… elsüllyedt”

Miután Simon József kiszállt az üzletből, Berhard újra Eszékre vitte a hajót, ahol nagy szükség mutatkozott találmányára, mivel a Dráva ottani hídját 1821 telén elsodorta a jégzajlás. Az újjáépítésig tartó szolgálat a Carolina utolsó fegyverténye lett, mivel 1822-ben – Bernhard szavaival – „emberi rosszindulat folytán Eszék városa alatt a Dunába süllyedt”. A balszerencsétől függetlenül Bernhard kérte a tanácsot, hogy „a császári és királyi kiváltságot meghagyni szíveskedjen, mivel továbbra is kihasználni szándékozom, aminek érdekében új társaságot alakítok, amely nagyobb és jobb haszontekintetű gőzhajókat fog üzembe helyezni”.

Meg is alakult az új részvénytársaság, ebben Zichy Károly gróf és Széchenyi is szerepet vállalt, mégsem jutott eredményre: nem sokkal később, az első hajó megépítése előtt feloszlott. Bernhard ezután sem adta fel, a koncesszió újabb meghosszabbítását kérte, és ezúttal Poroszországban próbált új hajót építeni. Nem tudjuk, ezúttal milyen nehézségek léptek fel, mindenesetre Berhard ezután már nem írt az udvarnak, valószínűleg 1829-ben halt meg – abban az évben, amikor a két angol mérnök alapította Első Dunagőzhajózási Társaság megalakult, amely a következő évtől már valóban anyagi hasznot termelő rendszeres járatokat indított.  



  • Eladnék
  • Hírek