Méregdrága volt, de a hangnál is sebesebb

Méregdrága mérföldkő

Bár az első menetrend szerinti Concorde csak később indult el, a gondolata már a XX. század közepétől izgatta a tudósokat. A hangsebességet először 1947-ben sikerült átlépnie egy Chuck Yeager nevű tesztpilótának, és bár a szuperszonikus utasszállítók ekkor még távolinak tűntek, a rekord lendületet adott a kutatásoknak. Komolyabban az ötvenes évek második felében merült fel az ötlet, és végül 1962-ben állapodott meg a francia és a brit kormány, hogy közösen fogják kifejleszteni az első szuperszonikus modellt.

A kulcskérdés a megfelelő forma megtalálása volt, hogy a gép kis légellenállású és nagyon gyors, de egyben könnyen irányítható és biztonságos is lehessen. Végül a háromszög alakú deltaszárnyak bizonyultak a leghatékonyabbnak, és ezzel meg is született a Concorde jellegzetes alakja. A másik ikonikus része a hosszú orra volt, amelyet lehajthatóra terveztek, hogy a pilóta fel- és leszálláskor is láthassa tőle a pályát. Emellett olyan apróságokat is meg kellett oldania a mérnököknek, mint hogy a gép ne essen darabokra a hangrobbanás miatti terheléstől.

A végeredmény lazán vert minden addigi próbálkozást az utasszállítás terén. A Concorde a hangsebesség több mint kétszeresére, átlagosan 2,04 mach elérésére volt képes. (Bár ez egy relatív szám, mivel a hang terjedési sebessége a levegő hőmérsékletével változik, ellentétben a gép valós sebességével). A maximális szolgálati repülési magassága 18 ezer méter volt, ezen óránként 2179 kilométert tudott megtenni, legfeljebb 128 utassal. Eleinte a tervezők se tudták biztosan, hogy fog hatni az utasokra korábbinál jóval nagyobb utazómagasság, ezért sugárzásmérőket is terveztek a gépekbe. Szükség esetén ezek lettek volna hivatottak jelezni a pilótáknak, hogy süllyedjenek lejjebb, a lassabb haladást, de egyúttal a sugárzást is jobban szűrő közegbe.

A gyártás 1965-ben kezdődött el, az Aérospatiale és a British Aircraft Corporation együttműködésében. A Concorde viszont nemcsak a hangsebességet, de a költségvetést is jócskán átlépte. A fejlesztés anyagi katasztrófa volt, az eredeti keret hatszorosát költötték el rá, és az üzemeltetési és fenntartási költségek is olyan magasak voltak, hogy hiába jelentkezett be több légitársaság is, végül csak a brit és francia állami társaságok vásároltak be Concorde-ból, komoly állami támogatással. Összesen 20 darab készült, de ebből 6 csak fejlesztési célokat szolgált. A maradékot egyenlően osztotta el az Air France és a British Airways, 7-7 darab közlekedett a csatorna két oldaláról a tengerentúlra.

Minden eddiginél gyorsabban

Bár a név a két gyakran versengő nemzet összefogását – egyben Európa gazdasági erejét – volt hivatott kifejezni, kis híján az ellentétek szimbólumává vált. A megállapodás szerint egységesen a francia írásmódot alkalmazták volna – a szó végén e betűvel –, de állítólag Harold Macmillan, a korábbi brit miniszterelnök megsértődött, amikor Charles De Gaulle megfázásra hivatkozva nem fogadta egy látogatásakor, így hazaérve Concordra változtatta a brit nevet.

Tony Benn légiközlekedési miniszter viszont később úgy gondolta, hogy a névnek egységesnek kéne lennie. Úgyhogy amikor 1969-ben ellátogatott Toulouse-ba, váratlanul bejelentette, hogy visszakerül az eaz őt megillető helyre, ezután pedig már nem lehetett visszakozni. Benn azzal csillapította a kedélyeket, hogy a betűre azért van szükség, mert az angolul egyaránt e-vel kezdődő kiválóság, Anglia, Európa és Entente cordiale kifejezéseket szimbolizálja. Meg azt is, hogy eszkalálódás, mert a költségek addigra már jócskán elszálltak – de ezt persze már csak a későbbi visszaemlékezésekor jegyezte meg a névpuccsoló miniszter.

Az első Concorde hivatalos tesztrepülését 1969. március 2-án tartották, de a hangsebességet csak az október 1-jei repülésen lépte át. Andre Turcat, a teszteken résztvevő első Concorde-pilóta épp idén januárban, alig két héttel a hivatalos járatindulás évfordulója előtt halt meg, 94 évesen.

A világelső egyébként nem a Concorde lett, négy hónappal előzte meg a szovjet Tu-144-es – akárcsak a hivatalos indulásnál. A Concorde 1976. január 21-én állt szolgálatba, míg a szovjetek szuperszonikus gépe már 1975. decemberében szállított utasokat. (Bár ez a szoros verseny állítólag nemcsak a szovjetek mérnökeit, de az ipari kémeit is dicsérte.) A keleti blokk Concorde-ja viszont csak 1978-ig bírta, két és fél év után állították le anyagi és biztonsági okokból.

Erre a Concorde esetében is lett volna indok bőven, de az instant szimbólummá váló beruházást senkinek nem volt szíve lelőni. Még egy gazdasági jelenséget is elneveztek róla: a Concorde-hatást, amikor egy terhessé vált projektet vagy tevékenységet csak azért nem állítanak le, mert már túl sok pénzt vagy energiát öltek bele ahhoz, hogy veszni hagyják.

Ráadásul az indulás épp a két olajválság közötti bizonytalan időszakra esett, a Concorde pedig zabálta az üzemanyagot. Mégis, idővel megtalálta azt a réteget, amely hajlandó volt megfizetni az addig sose látott sebességet, vagyis inkább annak eredményét, a minden eddiginél rövidebb transzatlanti utazást. Hiszen a lényeg a korábban elképzelhetetlenül rövid utazási idő volt. Míg addig nyolc órába tellett átkelni az óceánon,

Mármint ugyanazokat az utakat. A brit Concorde-ok napi kétszer repültek Londonból New Yorkba, és ritkábban Washingtonba, Dallasba, Miamibe, Torontóba és Bahreinbe. A franciáknál is a napi két Párizs-New York járat volt az alap, emellett Washington, Mexikóváros, Rio de Janeiro és Caracas szerepelt még az úti célok között.

Baleset és terror

Aztán a világ a bő két évtized alatt hozzászokott a szuperszonikus repülés gondolatához, és a Concorde mérnöki csodából fokozatosan egy nagyon gyors és nagyon drága közlekedési eszközzé szelídült.

A fordulópont 2000-ben érkezett. Július 25-én az Air France egyik Concorde-ja percekkel a párizsi felszállás után lezuhant, összesen 113 ember halálát és a szuperszonikus utazás egyéves felfüggesztését okozva. Később kiderült, hogy nem a Concorde hibája, hanem egy hagyományos gép által a kifutópályán hagyott fémlemez idézte elő a tragédiát. A Concorde kerekei nem sokkal felszállás után szétrobbantak, a törmelék egy része az üzemanyag-tartálynak csapódott, megsérült néhány szelep, az így kiömlő kerozin pedig begyulladt, és a lángoló gép egy Párizs-közeli szállodára zuhant.

Bár a Concorde-ot kifejezetten biztonságosnak tartották, és a balesetet se a gép meghibásodása okozta, azért kisebb incidensek a szuperszonikus gépekkel is előfordultak. A szakemberek össze is ültek még 2000-ben, hogy felülvizsgálják a biztonsági előírásokat, miután rövid időn belül egy gép kényszerleszállást hajtott végre, egy másik nem tudott felszállni, egy harmadikon pedig menet közben akadtak problémák.

Bár 2001 novemberében a Concorde-ok – néhány biztonsági módosítással megtámogatva – újra repülhettek, nem tett jót az üzletnek, hogy közben lezajlott minden idők legmegrázóbb terrorcselekménye. Bár a 9/11-es repülőgép-eltérítések a teljes légi közlekedés válságát hozták, ezt a költségesebb Concorde-járatok különösen megszenvedték. Mindkét légitársaság két évig bírta, és végül

A gépeknek 2009-ig volt repülési engedélyük, de már korábban is 2007-es leállásról beszéltek a légitársaságok, mielőtt bejelentették, hogy nem bírják tovább a csökkenő érdeklődés mellett egyre növekvő karbantartási költségeket. Az utolsó Concorde október 24-én landolt New York-ban, fél óra késéssel.

Richard Branson, a Virgin Atlantic – és azóta már a lakossági űrrepülést célul tűző Virgin Galactic – tulajdonosa ugyan nagyon szívesen megvásárolta volna a brit Concorde-okat, de az állami légitársaság ragaszkodott a visszavonultatásukhoz, és szakértők szerint úgyse lehetett volna megoldani a hatékony működtetésüket.

A hangsebesség felé

A Concorde-okkal szemben már a problémák előtt is felmerült néhány kifogás. Az egyik, hogy nemcsak a légitársaságoknak, de az utasoknak is nagyon drága volt, a jegyek ára másfél és három millió forint között mozgott. A kritikusok szerint a franciák és a britek súlyos közpénzeket költöttek egy olyan technológia fejlesztésére, amelyről már akkor világos volt, hogy csak a leggazdagabbak fogják tudni kihasználni.

A másik fő kifogás, hogy a gépek hangosak voltak. Ennek az oka főleg a hangsebesség átlépését kísérő hangrobbanás volt, amellyel a pilótának meg is kellett várnia, míg az óceán fölé érnek, és már korábban lelassítania, hogy a másik oldalon se zavarják a lakott területek nyugalmát. Emiatt egyébként eleinte be se akarták engedni a Concorde-okat az Egyesült Államokba, de végül a megfelezett utazási idő jó érvnek bizonyulhatott.

A visszavonulás okai sem teljesen fekete-fehérek. Az anyagi gondok ellenére a brit Concorde-oknak a baleset előtt már sikerült évi 45 millió dolláros profitot összerepülniük. Ennek a folyamatnak a megfordulásában a baleset és a terrortámadás mellett az is közrejátszhatott, hogy szuperszonikus versenytárs hiányában a Concorde-okat nem nagyon fejlesztették, így a felszereltsége az évtizedek alatt elavulttá vált a hagyományos gépekhez képest.

Ma a Concorde-ok különböző reptereken vannak kiállítva – már amelyiket nem szedtek darabokra, hogy elárverezzék a részeit. Egy Concorde-orrot egy magyar származású férfi, a New York-i Gáspár Ferenc is megcsípett. Akadnak azért olyanok is, akik nem mondtak le róla végleg, hogy repülni lássák a nyugdíjazott gépeket. Az egykori Concorde-pilóták és más szimpatizánsok hozták létre a Club Concorde nevű csoportot, és azt tervezik, hogy 2019-re, az első levegőbe emelkedés 50. évfordulójára megvesznek egy példányt, hogy repülőshow-kon, sőt akár magánjáratként újra repülhessen. Úgy számolták, hogy 180 millió dollárból meg is lennének.

Közben szép csöndben újra egyre közelebb kerülünk a hangsebesség átlépéséhez. Az Airbus tavaly augusztusban szabadalmaztatott egy modellt, amely egyetlen óra alatt képes lenne megtenni a New York-London távolságot. Bár ez már nem is a szuper-, hanem a hiperszonikus – a hangsebességnél ötször gyorsabb – légi közlekedés felé mutat, hiszen a Concorde Mark 2 már 4,5 machra lenne képes.

De más hasonló tervekről is lehetett hallani az elmúlt években, sőt kiáltottak már ki Concorde-utódnak négyszárnyú, moszattal és hínárral hajtott és kis magángépeket is, a japánok pedig már több mint tíz éve tesztelik a saját modelljüket. Mindez persze még messze van attól, hogy elérje azt, ami a Concorde-nak épp ma 40 éve, hogy sikerült.

(Borítókép: Utasfülke-teszt egy életnagyságú Concorde-modellen a British Aircraft Corporation üzemében, Bristolban, 1967. február 24-én.)