Halálvonatnak indult, az is lett belőle

„Kevés a vasúti kocsi, de a lokomotív még kevesebb, sokkal kevesebb, mint amennyiről gondoskodni kellett volna, még a háború előtt. A vasutak sokszorosan több munkát kénytelenek végezni, mint békeidőn, de sokkal kevesebb munkással rendelkeznek, mint azelőtt, a vasutasok, kivált a mozdonyvezetők közül túlságosan sok embert vittek el a háborúba, többet, mint megengedte volna az az érdek, hogy a vasutak ne veszítsenek el sokat a teljesítő képességükből, éppen a legjobb vasutasok közül vittek el sokat s ezek nagy részét, minden folytonos reklamálás ellenére, máig sem lehetett visszakapni, hiszen a legtöbbet messzire vitték el vagy még messzebbre. Legnagyobb érdekünk, a győzelem érdeke előtt, a vasúton is minduntalan deferálnia kell minden más érdekünknek s ez a vonatok mozgásának olyan nagy változásaival jár együtt, szükségképpen, hogy egyszerűen lehetetlenné teszi azt a szabályos egyformaságot, mely sehol se olyan kívánatos, mint a vasúton. A köz-ellátás szüksége temérdek szállítást követel, sokszorosát a békeidőn megszokott szállításnak és ez is nagyban növeli azt a bizonytalanságot, amely a vasúton olyan veszedelmessé válhat. Minden szolgálatban álló vasutas több munkát kénytelen végezni, mint amennyi egy embernek való, szinte többet, mint amennyit elbír, csoda-e, ilyen körülmények közt, ha néha a vasúton is erőt vesz az az idegesség, amely mögött már ott van a halál árnyéka?”

Ambrus Zoltán írta ezt a Nyugatban, napokkal Magyarország legsúlyosabb vasúti szerencsétlensége, az 1916. december 1-ji, 72 halálos áldozattal járó herceghalmi baleset után. Egy sor vasutassal, politikussal, túlélővel beszélve jutott arra a következtetésre, hogy a háború miatt a hátországban is az a legfontosabb, hogy időben eljussanak a frontra a hadiszállítmányok, ráadásul sok vasutas frontszolgálaton volt, a hatalom a háborúnak rendelte alá a menetrendet, de főleg a vasútbiztonságot.

A három legsúlyosabb vasúti baleset

Pár hét telt el Herceghalom után, amikor 1917. január 13-án, száz évvel ezelőtt, bekövetkezett a világ addigi legsúlyosabb vasúti szerencsétlensége a romániai Ciureában.

Még ugyanennek az évnek a végén, 1917. december 12-én Saint-Michel-de-Maurienne-nál az olasz frontról kivont francia katonákkal zuhant a mélybe egy szerelvény. Legalább ezer ember halhatott meg. (Sokáig ez a szerencsétlenség követelte a legtöbb emberéletet a vasút történetében, mígnem a 2004-es cunami egy egész szerelvényt sodort el Srí Lanka szigetén, ennek az esetnek 1700-nál is több áldozata volt.)

Saját csapdájukba estek a románok

Románia az első világháború kitörésekor a központi hatalmak szövetségese volt, mégis a fegyveres semlegesség mellett döntött, miközben a háttérben az antanttal egyezkedett. Végül 1916. augusztus 27-én jött el a döntő pillanat; a Monarchiának keleten az oroszok, délnyugaton az olaszok okoztak óriási veszteségeket, így Erdély könnyű prédának tűnt. Románia hadat üzent a Monarchiának.

Románia csapatai még aznap megindultak, de hamarosan harapófogóba kerültek. Németország, Törökország és Bulgária hadüzenete után a bolgárok megtámadták Dobrudzsát, Erdélyben pedig megkezdték az ellentámadást az időközben odaszállított német és osztrák–magyar csapatok. Bukarest december 6-án esett el.

Galați–Iași: az utolsó vonat

A központi hatalmak nem elégedtek meg a román főváros elfoglalásával, az offenzívát folytatták északra. 1917. január 11-én a német csapatok Galați városát bombázták, amikor az állomáson indulásra készen állt egy 26 vagonból álló szerelvény. Az úti cél a 220 kilométerre fekvő Iași volt, ahová már hetekkel korábban elmenekült a román király és kormánya.

Békeidőben szó sem lehetett volna egy ilyen vonat elindításáról. A téli hidegben az ablaküvegek hiányoztak, a kocsikon nem lehetett keresztülmenni, akkora volt a zsúfoltság, de utaztak az ütközőn, a vonat tetején is, miközben szakadt a hó. Aki élt és mozgott, menekülni akart az ostrom alatt álló Galați-ból. A város lakói, román és orosz katonák, hivatalnokok, diákok, a francia katonai misszió tagjai. A vonaton tartózkodott egy korábbi román pénzügyminiszter, egy magas rangú francia tisztviselő, egy híres román földrajztudós, valamint Yvonne Blondel, az egykori francia nagykövet lánya. Az ő emlékirataiból alkothatunk némi fogalmat a körülményekről. Szemtanúja volt, amint egy férfi és egy tízéves fiú megfagyott holttestét vették le a vonatról, a kanyarokban pedig félholtra fagyott emberek zuhantak le a vonat tetejéről, ütközőjéről, és zúzták magukat halálra. Nem túlzás kijelenteni: ha létezik horrorvonat, akkor ez az volt.

Majdnem megérkeztek

A szerelvény száz kilométert haladt észak felé, amikor Bârladnál az erős havazás miatt nem tudott továbbhaladni, hiába igyekeztek a katonák és a vasúti munkások megtisztítani a pályát. Másnap, január 12-én indulhatott el a vonat, és 13-án éjjel 1 órára ért a Iași-tól pár kilométerre fekvő Ciureába. Akik még éltek és ébren voltak, joggal hihették, hogy megmenekültek.

A Ciurea előtti lejtőn azonban a vonat gyorsulni kezdett, a nedves síneken csúsztak a kerekek, mivel csak a mozdony, valamint az első két vagon fékei fogtak, a többi kocsi légfékje nem. Állítólag az egyik utas zárt el véletlenül egy szelepet, a kalauzok pedig az óriási tömegben nem tudtak a légfékekhez férni. Ami ezután történt, azt egy túlélő így írta le.

A segítség késett, a fosztogatók nem

Az történt, hogy a felgyorsult vonatot a ciureai állomás személyzete a 2-es vágányra terelte, mivel egy nyersolajat szállító szerelvény állt az 1-esen. Az ekkor már 95 kilométer per órás sebességre gyorsult mozdony és az első két kocsi átment a 2-es vágányra, a többi kisiklott, és teljesen összetört. A balesetet robbanás és tűz kísérte. Yvonne Blondelt két francia katona húzta ki a romok alól, éppen akkor, amikor ruhájába belekaptak a lángok.

A segítség lassan érkezett, a lángokat csak két óra múlva oltották el, és nyomban megjelentek a fosztogatók is, akik összeszedtek mindent, amit csak mozdítani lehetett.

Nem meglepő, hogy abban a helyzetben, amikor a román állam éppen a megsemmisülés szélén állt, a hatóságoknak nem a világtörténelem addigi legsúlyosabb vonatbalesetének kivizsgálása volt a legfontosabb dolga. Néhány újság Iași-ban megírta, hogy mi történt, de az a mai napig nem világos, hogy volt-e bármilyen vizsgálat. Amit tudunk, azt a túlélők elbeszéléseiből, memoárokból, tudósításokból és a két háború közötti visszaemlékezésekből ismerjük.

A fotók sem stimmelnek

A ciureai szerencsétlenség körüli homályt az állítólag fennmaradt fényképek sem oszlatják el. A fotókon ugyanis nincs hó, miközben egymástól független túlélők arról számoltak be: a tetőn utazók közül többen annak köszönhették életüket, hogy hóbuckákra estek. A 20. században számos vasúti baleset történt Ciureában, így okkal feltételezhető, hogy az 1917-esnek hitt két képen valójában egy 1925-ös baleset látható.

A holttestek többségét nem tudták azonosítani, a háborús időkben ezeket az állomás mellett egy tömegsírba temették el. A szerencsétlenség egyetlen áldozatának családja emelt egy emlékoszlopot, ami most egy telephelyen pihen, ezen kívül más ma már nem emlékeztet a 800-1000 halottat, 300 sebesültet követelő tragédiára.

Ambrus Zoltán cikke a herceghalmi vasúti szerencsétlenségről így ért véget:

Szavai negyvennégy nappal később, nyolcszáz kilométerrel keletre is ültek.

(A helységek többségének magyar neve is van, de a cikkben románul szerepelnek: Iași – Jászvásár, Galați – Galac, Bârlad – Barlád.)

Cover fotó: Román hadifoglyok menete Dobrudzsában, 1916 (ullstein bild/Getty Images) Hungary