István, Vajk
20 °C
35 °C
Index - In English In English Eng

Amikor a magyar aviatikusok repülőmotort raboltak maguknak

2017.10.28. 20:56
A magyar repülés hőskorát többek között a küzdelem jellemezte, amit az aviatikusoknak kellett folytatniuk. Küzdelmet vívtak egy sikeres konstrukció megalkotásáért, küzdelmet annak a levegőbe emeléséért, küzdelmet az aviatika méltó elismeréséért, küzdelmet a repülés anyagi támogatásáért. E "repülő emberek" elszántsága és szívóssága számos módon megmutatkozott, amelyek szép példái lehetnének a kitartásnak. Az alábbi történetben egy repülőgépmotorért folyt a küzdelem, szó szerint.

A magyar repülőgépes kísérletek 1909-ben indultak meg igazán, amikor a francia Louis Blériot július 25-én a világon elsőként szelte át a La Manche-csatornát. Ennek a repülésnek a hírére, illetve az októberi budapesti bemutatójának hatására egyre többen vágtak bele a repülőgépek építésébe. A hazai kísérletezők bölcsője a rákosmezei lovassági gyakorlótér lett, amelyet hajnalban és délután négy óra után használhattak repülésre. Először dr. Kutassy Ágoston köztisztviselő építtetett itt deszkahangárt Farman típusú gépének, őt követte Adorján János gépészmérnök, egyben autóversenyző, majd Horváth Ernő matematika-fizika tanár és Zsélyi Aladár gépészmérnök, akik saját építésű repülőkkel próbálkoztak.

1910 tavaszán jelent meg a lassan benépesülő Rákoson repülőgépével Kolbányi Géza, a Szent István Kórház főgépésze. A mérnök korábban elhatározta, hogy egy "utolsó szegig" magyar konstrukciójú és építésű repülőt fog készíteni. 1909 őszére el is készült a gép sárkánya, majd hozzá a 60 LE-s, hathengeres motor, amit Galcsek Szilveszterrel együtt tervezett. Ám hiába működött biztatóan, az első próbán összetört a repülőgép. A második gépe egy monoplán volt, amibe szintén ez a motor került, de a törzs keresztmetszete már egy élére állított háromszög képét adta. 1911-ben azonban ez sem kerülte el sorsát és összetört, pedig már a rendkívül tehetséges pilóta, Takács Sándor vezette. Kolbányi harmadik repülője megőrizte az előző elrendezését és formáját, csak finomodtak a technikai megoldások. Takács e géppel már biztató eredményeket ért el a repülése során. Időközben még az 1910-es nemzetközi repülőversenyről itt maradt Voisin biplánt megvásárolva, annak nagyobb motorját felhasználva megépült a Kolbányi IV. repülőgép is. Ezzel ugyancsak szépen repült Takács Sándor, sőt már a pilótaigazolványt is a zsebében érezte, ám a vizsgán egy leszállás során az egyenetlen rákosi talajon a gép összetört.

Kolbányi Géza első repülőgépe, a saját fejlesztésű Kolbányi-Galcsek motorral - Az Automobil 1910 október 16
Kolbányi Géza első repülőgépe, a saját fejlesztésű Kolbányi-Galcsek motorral - Az Automobil 1910 október 16
Fotó: Az Automobil

A fentiek alapján elképzelhető, hogy mennyi türelem és kitartás kellett ahhoz, hogy egy repülőgép a levegőbe emelkedhessen. A pilóták szó szerint az életüket kockáztatták egy-egy próbarepülésnél, és mindezért szinte semmit sem kaptak. A magyar aviatikusok ugyanis többnyire saját erőből építették és repülték gépeiket. Hogy némi pénzhez jussanak, vidéken tartottak repülő-bemutatókat, de ez a bevétel sem fedezhette teljesen a repülés költségeit. A Magyar Aero Club, amely a repülés népszerűsítéséért és támogatásáért jött létre, nem volt képes hathatós segítséget nyújtani aviatikusainknak. Többen felrótták a szervezetnek, hogy Blériot bemutatója, vagy a nemzetközi repülőverseny díjai helyett, inkább a magyar repülést kellett volna fejleszteni, támogatni. De az állam részéről is csak szép szavú ígéretek érkeztek, míg a magyar repülők egyre messzebb maradtak el a külföldiek teljesítményétől.

Ezért számított jelentős segítségnek amikor 1912 elején megjelent a hír, hogy a magyar királyi kereskedelmi minisztérium az Aero Club javaslatára három külföldi repülőgépmotort rendel az aviatikusoknak. Természetesen ezek kölcsön-motornak minősültek és az állam tulajdonát képezték, mégis nagy előrelépés volt. Kvasz András pilóta és Svachulay Sándor repülőgép-tervező mellett Kolbányinak is kiutaltak egy motort. Míg az előbbiek egy-egy Anzani típust, ő egy 100 LE-s Argus gyártmányt kapott. Pontosabban csak kapott volna. Hiába volt a Magyar Aero Clubnak engedélye a motorok megrendelésére, végül a feladatot a Vas Géza és fia cégre bízták, amely automobil-, kerékpár-, és varrógép-alkatrészek kereskedésével foglalkozott. A cég állítólag már két hete levelezett a gyárakkal, de amikor Markóth Jenő iparfelügyelő Párizsban az Anzaninál érdeklődött a motorok felől, azok meglepődve tudatták vele, hogy semmilyen megrendelésről nem tudnak. A motorok megérkezése után pedig a minisztérium bürokratikus útvesztőiben valahol elakadt azok kifizetésének teljesítése, így csak hosszas huzavona után adták ki a két Anzani típusú motort.

Vas Géza és fia cég reklémja - Az Automobil 1910. október.16.
Vas Géza és fia cég reklémja - Az Automobil 1910. október.16.
Fotó: Az Automobil

Kolbányi azonban hiába építette meg az ötödik repülőgépét, a hozzávaló motor még a Vas Géza és fia kereskedésénél hevert. Amellett, hogy a 100 LE-s, hathengeres, vízhűtéses motorral ellátva jó teljesítményre számítottak a repülőtől, a Szent István-napi repülőverseny is egyre közeledett. A magyar aviatikusok összefogásával megrendezésre kerülő esemény volt az első nemzeti verseny, amelynek bevételéből maguk a pilóták részesültek volna. Ezért volt fontos a részvétel, és persze azért, mert egy jelentős alkalomnak ígérkezett, amikor a konstruktőrök és pilóták bizonyíthatnak a magyar közönség előtt. Természetes hát, hogy Kolbányi és Takács sem hiányozhatott innen.

Az összeg egy része – a 8000 koronából már 3000 korona – ki volt fizetve, de még akkor sem engedett a cég. A motort közben átvizsgálták a minisztérium kiküldöttjei is, és a számlára is rákerült a "kifizethető" felirat, a pénz mégsem érkezett meg, Vasék pedig továbbra is ellenálltak az aviatikusok kérésének. A repülőnap időpontja közben egyre sürgetett, így elhatározták, hogy egyszerűen elhozzák a motort. Augusztus 17-én reggel meg is jelentek a cég Liszt Ferenc téri üzleténél az aviatikusok, akik között ott volt Kucsera József is, aki ekkor Kolbányi szerelőgárdájához tartozott. Évtizedekkel később a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Témagyűjteménye (152/44) szerint ekképpen emlékszik vissza erre a szombat reggelre:

Erre összedugtuk a fejünket és elhatároztuk, hogy "szükség törvényt bont" elv alapján, ha nem adják szép szerével, kényszerítve vagyunk erőszakkal elhozni! - Mert nem csak nekünk volt minden reményünk ebben a gépben, hanem az egész repülőversenynek az erkölcsi és az anyagi sikere ezen az egy (akkor) komolynak számító 100 LE repülőgép indulásától függött. (...) Tehát fogadtunk a Politzer mamánál egy jó vagány fuvarost két remek lóval, és berobogtunk a Vass Gézáék elé, itt előre megállapított pontos haditerv szerint mindenkinek megvolt a maga munkája, - mi négyen Takács S[ándor] Dobos [István] Rátkaival szó nélkül [f]elkaptuk a motort, ami nem messze az ajtótól állt és föltettük a kocsira, - a többiek sakkban tartották a személyzetet ami nem is ment olyan könnyen, mert a Vasék nem akarták kiadni a motort, és így egy rövid de komoly verekedés alakult ki.

Miután elkötötték a motort, versenyfutás indult a városban, amihez egy lovasrendőr is csatlakozott, akit az Okogonnál értesítettek a rablásról. Kucsera leírása szerint mivel kellően "vagány" kocsisuk volt, a nagy forgalomban sikerült lerázni az üldözőket. A szerelő egyébként maga is csodálkozott azon, hogy a motorral együtt mindannyian fent tudtunk maradni a kocsin. Amint kiértek a repülőtérre, a motort rögtön feltették az előkészített motorágyra, és felragasztották az első hengerre a minisztérium által kiadott fémtikettet, amin az állt: A Magyar Állam tulajdona.

Kolbányi gépe a szerencsétlenség után - Vasárnapi Ujság 1912 október 20
Kolbányi gépe a szerencsétlenség után - Vasárnapi Ujság 1912 október 20
Fotó: Vasárnapi Újság

Természetesen a rendőri felelősségre vonás nem maradt el, Kolbányit, Horváth Ernőt és Svachulayt több szerelővel együtt a VI. kerületi rendőrkapitányságra kísérték. Itt tett feljelentést a Vas Géza és fia cég rablás és magánlaksértés vádjával. Az ügyet akkor sikerült azzal a megállapodással lezárni, hogy a motor Kolbányiéknál maradhat, de a kifizetésig nem használhatják. Másnap a lapokban "Harc a mótorért", "Az erőszakkal elvitt motor", "Rákosi aviatikusok a rendőrségen", stb. címmel jelentek meg cikkek az esetről. A Budapesti Hirlap közléséből az is kiderül, hogy Horváth Ernő vagyoni garanciát vállalt a motorért, de hiába próbált erről a cég vezetőivel tárgyalni, nem vezetett eredményre. Ezalatt a szerelőkből és pilótákból álló csapat benyomult az üzletbe és erőszakkal elvitték a motort.

Az újságok persze a kereskedőket hibáztatták, a Pesti Hirlap például egyenesen azt írta, hogy a cég "terrorizálta" a pilótákat, hogy így a repülőnapot sem tarthatják meg, amíg a motor nincs kifizetve. Ezek után szinte alig kellett hirdetni a repülőversenyt, az ügy kiváló reklám volt, amelyre az említett újságcikkek is ráerősítettek. Valóban, több mint 50.000 néző volt kíváncsi a repülésekre, ami után szép bevétele származott az aviatikusoknak. Abból a szempontból viszont félsiker volt a verseny, hogy Székely Mihály lezuhant gépével, míg másoknak műszaki problémák miatt kellett leszállni, az első magyar pilótanő produkcióját is hiába várták, mivel a repülőgépe nem érkezett meg időben Bécsből, így nem repülhetett. A meghívott horvát pilóta mellett egyedül Takács Sándor mutatott be bámulatos repülést az "elrabolt" (de akkorra már kifizetett) motorral működő Kolbányi gépével.

Néhány hónappal később szintén nagy tömeg volt a Rákosi repülőtéren, de sajnos nem egy repülőnap miatt. A magyar aviatika első áldozatát, Takács Sándort kísérték a temetőbe.

A cikk az Index és a Napi Történelmi Forrás (www.ntf.hu) együttműködésből jött létre, olvassa az ő cikkeiket is!