A Boráros téri HÉV-szerencsétlenség

1978. április 13-án, 17 óra 10 perckor az egyik Csepel felől érkező HÉV szerelvény fékezés nélkül belerohant a Boráros téri - akkor még a vágány vonalában lévő - állomásépületbe. A hatkocsis vonat jóformán letarolta az épületet, amelyben a csúcsforgalom és az eső miatt a megszokottnál többen tartózkodtak. A katasztrófában 18 ember vesztette életét (ketten a kórházban haltak bele sérüléseikbe). A sajtó a korszakban megszokottól eltérően részletesen foglalkozott a balesettel, annak okaival és a bírósági tárgyalással, de a tömegszerencsétlenség híre a tengerentúli magyar lapokhoz is eljutott.

A katasztrófa után perceken belül a helyszínre érkeztek a tűzoltóság és a mentőszolgálat járművei. Az elhunytak mellett négyen (más források szerint öten) életveszélyesen, heten súlyosan, tizenegyen pedig könnyebben sérültek meg, rajtuk kívül tizenkilenc főt helyszíni ellátás után hazaengedtek. A szerelvényben és az állomásépületben összesen 2,5 millió forintnyi kár keletkezett, ráadásul az állomást el is kellett bontani. A ma látható épület már a vágányok mellett helyezkedik el, pont az ehhez hasonló balesetek elkerülése érdekében.

A Népszava két nap múlva, április 15-én számolt be a balesetről, és a tudósításból megtudhatjuk, hogy a rendőrség őrizetbe vette Ladó Sándor László 21 éves és Vanyorek Károly 36 éves HÉV-motorvezetőt, valamint Samu János 30 éves villanyszerelőt. A cikk szerint mivel a vonat érkezését a 2. vágányra jelezték, sokan nem a peronon, hanem az 1. vágányon várakoztak, a szerelvénynek pedig 5 km/h-s sebességre kellett volna lassítania a megálló előtt

Ezzel szemben sokkal nagyobb, a becslések szerint 30—40 kilométerrel érte el a bakot, amelyet áttört s a teljes első kocsi áthaladt a végállomás épületén. A vezetőfülkében, ellentétesen az utasításoknak nem egy, hanem több személy tartózkodott. Ma még felelőtlenség lenne választ adni arra a kérdésre, hogy emberi és műszaki hibák, illetve ezek sorozatai, hogyan játszottak közre a súlyos balesetnél. (Népszava 1978. április 15. 5. o.)

A cikkben külön kiemelték a helyszínen és a kórházakban dolgozó orvosok és ápolók erőfeszítéseit, akik emberfeletti teljesítményt nyújtva látták el a rengeteg sérültet. Az érdemi szakértői vizsgálat természetesen csak ezt követően indulhatott, ugyanakkor figyelemre méltó, hogy a TV-híradó egyből tudósíthatott a helyszínről:

A tragédia felelőseinek - a két vonatvezető - tárgyalása 1978. október 12-én kezdődött meg a Fővárosi Bíróságon. Ladót, aki az év elején szerzett vonatvezetői képesítést, valamint az 1970 óta motorvezető Vanyoreket a vasúti közlekedés biztonsága elleni, halált és különösen nagy kárt okozó gondatlanul elkövetett bűntettel vádolták. A Népszava tudósítása szerint Ladó indulás előtt észlelte, hogy a szerelvény "gyorskapcsolója kivágott" és a "vezetőfülkében levő fesz-mérők 0 állásban vannak", de a hiba okát az ügyeletes Samu sem tudta megállapítani.

Ladó — nem tudni milyen meggondolásból — nem arra törekedett, hogy hárítsák el a hibát, hanem közbenső megoldásként bekapcsolta a segédléesűrítőt, majd a légsűrítőt is, mire a feszmérő négy atmoszféra nyomást mutatott. Ennek ellenére, a gyorskapcsoló továbbra sem volt üzemképes. Ladó ezt követően a szerelvénnyel beállt a csepeli végállomásra, maid anélkül, hogy az előírt rövidített fékpróbát megtartotta volna, és meggyőződött volna a fékberendezés üzemképessegéről, az utasokkal teli szerelvénnyel 16 óra 41 perckor kiindult a végállomásról. (Népszava 1978. október 26. 10. o.)

A műszaki szakértők megállapították, hogy négy kocsi légsűrítői elektromos hiba miatt már induláskor sem üzemeltek, így a levegőkészlet állandóan fogyott. Alapesetben emiatt a szerelvény gyakorlatilag magától megállt volna, de a bekapcsolt segédlégsűrítők miatt ez nem következett be. Ráadásul legalább egy (de inkább több) kocsi légfékje sem oldott ki, így a vonat gyakorlatilag vánszorgott, sőt a második megállóba érve meg is csúszott, ami a fékrendszer hibájára utalt. Ekkor lépett színre Vanyorek Károly, aki utasként tartózkodott a vonaton

Ladó elmondta kollégájának a fékezéssel kapcsolatos gondjait, mire Vanyorek megállapította ugyan, hogy nincs levegő, de átvette a szerelvény vezetését. Ebbe Ladó is beleegyezett. Arra gondolt, hogy munkatársa lényegesen tapasztaltabb, remélte, hogy minden baj nélkül eljutnak a végállomásig. (Népszava 1978. október 26. 10. o.)

Vanyorek az áteresztő szelepek segítségével a hátsó kocsikból előre engedte a maradék levegőt, aminek következtében a vonat már 40-50 km/órás sebességgel tudott haladni, amit a Szabadkikötő utáni lejtős szakasz csak fokozott. Nem sokkal a Boráros tér elérése előtt fogyott el a levegő, és a vezetők ekkor jöttek rá, hogy mekkora a baj:

Megszűnt a légnyomás-kiegyenlítődés is, és a szerelvény villamosfék-rendszere használhatatlanná vált. Vanyorek a Boráros téri végállomás előtt megkísérelte a szerelvény fokozatos lassítását, fékezését — eredménytelenül. A szerelvény (...) az ütköző bakot kitörve, az állomás épületének ütközött, annak falát kidöntötte, majd az épület túlsó oldalán állt meg. (Népszava 1978. október 26. 10. o.)

Azt is megállapították, hogy a mulasztások mellett a katasztrófát a szerelvények hibás konstrukciója (a hagyományos kézifék sem működött a fentebbi hiba miatt), elavultsága és rossz műszaki állapota okozta. A perben a rendőrségi és műszaki szakértők mellett mintegy 40 tanút hallgattak meg, és a tárgyalást élénk médiafigyelem kísérte. Perbeszédében a főügyészség képviselője hosszú börtönbüntetést kért a vádlottakra, amelyet azzal is indokolt, hogy

a bizonyítékok ellenére sem ismerik el a vádlottak bűnösségüket.

(Népszava 1978. november 19. 12. o.)

Ez annak fényében külön érdekes, hogy a tárgyalásról szóló első cikk szerint bűnösnek érezték magukat. Első fokú ítélet 1978. november 24-én született, és ennek hírét több amerikai magyar újság is átvette. "...a nagy tömegbe belerohanó HÉV-szerelvény két vezetője 3 év 8 hónapi, ill. 2 év 8 hónapi fogházbüntetést kapott." - írta december 16-án az Amerikai-Kanadai Magyar Élet (7. o.), nem kis gúnnyal hozzátéve, hogy

llyen kocsikat járatnak Budapest egyik legtöbb utast szállító munkásvonalán, a csepeli gyorsvasúton... Csoda, hogy ez a felelőtlenség nem okozott előbb is tömegszerencsétlenséget.

A Chicago és környéke című lap 1978. december 30-i száma is az enyhe ítéletet hangsúlyozta - ezt ők is a műszaki hibával indokolták - de a gunyoros megjegyzésektől tartózkodtak. A másodfokon eljáró Legfelsőbb Bíróság 1979. március 20-án hirdetett ítéletet: Vanyorek ítéletét 3 év 4 hónap börtönre súlyosbították és mindkettejüket eltiltották vasúti járművek vezetésétől. "Vanyorek Károly büntetésének súlyosbítására azért került sor, mert időben tudomást szerzett a műszaki hibáról, s ezért a szerelvényt legkésőbb a Szabadkikötő állomáson végképp le kellett tolna állítania. Ez az intézkedés a nagy szakmai tapasztalattal rendelkező HÉV-motorvezetőtől mindenképpen elvárható lett volna." (Népszava 1979. március 21. 12. o.)

Arra vonatkozó utalást, hogy a vezetők miért nem álltak ki a forgalomból vagy jelentették a hibát, nem tartalmaznak a vizsgált cikkek; jó eséllyel abban bíztak, hogy  még eldöcögnek a végállomásig, illetve ha még sem, akkor a szerelvény egyszerűen csak megáll a pályán. A főváros legsúlyosabb közlekedési balesete még sokáig lázban tartotta a közvéleményt és a sajtót is. A Népszava 1979. április 13-i számában (4. o.) közölt egy cikket az új biztosítási törvényről, amelyben több esetleírást is szerepeltetnek. A cikkből megtudhatjuk, hogy "a Boráros téri tömegszerencsétlenség egyik sérültje csonthiányossá lett koponyája miatt 250 ezer, egy másik pedig arcának eltorzulása okán 150 ezer forintos erkölcsi kártérítésért indított pert."

Arról, hogy végül megnyerték-e a pereket, nem szólnak a híradások. Nem kevésbé figyelemre méltó a BME lapjának, A Jövő Mérnökének egy cikke, amelyben a diákok túlterheltsége (10-12 órás folyamatos előadások és gyakorlatok) és több egyetemi épület leromlott, sőt néha életveszélyes állapota miatt panaszkodik a szerző. A cikkíró a Boráros téri szerencsétlenséggel példálózik;

Mindannyian emlékszünk a Boráros téri HÉV-balesetre. Egészen biztos, hogy nem az volt az egyetlen hibás motorvonat és hogy azóta is vidá­man közlekednek kisebb-nagyobb műszaki zavarokkal a szerelvények. Tulajdonképpen azt mondhatnám, pech, hogy azon a délutánon minden zavaró tényező egyidőben jelentkezett. De vajon valóban pech volt? Nem törvényszerű-e, hogy a külön-külön még nem végzetes mulasztások, ha elég időt adunk hozzá, akkor egy időpontban feltétlenül összegeződnek ? Akkor két-három technikai és ugyanannyi emberi hiba egymásra találá­sa 17 életet követelt. Nem érdemes végigzongorázni a variációk ezernyi változatát, amelyek mind-mind magukban hordozzák az előbb-utóbb elkerülhetetlen tragédiát. (A Jövő Mérnöke 1978. december 9. 3. o.)

Borítókép:  E.Várkonyi Péter.