Ég veled, űrsikló!

Eufórikus örömmel fogadták a helyszínen, hogy sikeresen felbocsátották utolsó útjára az Atlantist a floridai Kennedy Űrközpontból. A felhős, szeles időjárás miatt az utolsó pillanatig kétséges volt az indulás, a visszaszámlálást meg is szakították 31 másodperccel a start előtt, de nem a külső körülmények miatt. Egy kar nem húzódott vissza rendesen a kilövőálláson, de megoldották a problémát, és három perccel a tervezett időpont után elstartolt az űrsikló.

Olyan éles, bántó fénnyel indult az Atlantis, mintha az ember közelről belebámulna egy hegesztőpisztoly által húzott ívbe. A hang csak a start után röviddel erősödött dübörgő zajjá, majd az Atlantis eltűnt a felhők között, vastag füstfelhőt húzva maga után.

Kennedy búcsúzik

Az utolsó űrsiklót felbocsátó floridai űrközpont Kennedy nevét viseli, a NASA így tisztelgett a Hold-programot – a hidegháborús nyomás miatt is – támogató egykori elnök előtt. Ha a hivatal valaha az űrsiklóprogramért is ki akarja fejezni háláját, Nixonról kell majd elneveznie egy űrközpontot, ugyanis a Watergate-ügybe belebukott elnök indította útjára a programot.

Persze, mint minden űrhajózás-történeti sztorit, az űrrepülőgépét is el lehet kezdeni a náci Németországban, Peenemündében összerakott V-2-es rakétától, amit a második világháborúban sikeresen bevetettek, és ami később mind az amerikai, mind a szovjet rakétafejlesztések alapja volt. A V-2-n dolgozó peenemündei mérnökök nagy része Amerikába került, és egyikük, Walter Dornberger javasolta olyan kísérleti jármű megalkotását, ami az űrből visszatérve nem ejtőernyővel ereszkedik le, hanem horizontálisan landol, mint egy repülőgép.

Ez 1954-ben történt, amikor még nem létezett NASA. Az űrhivatal egyik elődszervezete, a NACA próbálkozott ilyen jármű megalkotásával az X-15 program keretében (érdekesség, hogy az X-15 pilótája Neil Armstrong volt). A későbbi kísérletek összekapcsolódtak azzal a törekvéssel, amely újra felhasználható rakéták fejlesztését célozta meg. A NASA 1968-ban egyszerre dolgozott egy űrből visszatérő jármű koncepcióján, illetve kutatta, hogy milyen hajtóművel lehetne útnak indítani egy űrsiklót. A kutatások egyik eredménye a Mercury visszatérő modulját is tervező mérnök, Maxime Faget terve volt, a DC-3. A nagy hordozórakétából és kis visszatérő egységből álló terv később az űrsikló alapjául szolgált.

A NASA elsősorban az űrverseny egy új frontján, az űrállomás-építésben akarta használni az űrsiklót, de a légierőt is érdekelte a projekt, partnerként részt vett a fejlesztésekben. 1969-ben az érintettek a Nemzeti Aeronautikai és Asztronautikai Tanácskozáson vitatták meg, hogy az Apollo-program után milyen irányba folytatódjanak az emberes űrrepülések. Szóba került a Mars-utazás, további Holdra szállások és az emberes űrrepülések teljes leállítása, de a tanács végül a föld körül keringő, legénységgel ellátott űrobjektumok mellett döntött. Nixon elnök még ebben az évben a döntés mellé állt, biztosítva a fejlesztéshez szükséges kezdeti anyagi támogatást, 1972-ben pedig a nyilvánosság előtt is elindította a programot.

Visszatérő egységek és kétségek

Az űrsiklót az első tervek két, ember irányította, szárnnyal ellátott és minden alkatrészében újra bevethető járműnek képzelték. A nagyobb jármű szállította volna a kisebbet, megadva neki a kezdősebességet, kellő magasságban pedig a kisebb visszatérő egység levált volna a nagyobbról, és önerőből folytatta volna az emelkedést egészen a Föld körüli pályáig.

Eleinte azt gondolták a mérnökök, hogy ez a koncepció teljes újrahasználhatósága miatt olcsó lesz, de a további tanulmányok megmutatták, hogy a nagyobb visszatérő egység tömegének mozgatása rengeteg üzemanyag-felhasználással, és így igen nagy költséggel járna.

Amikor ez kiderült, az Apollo-programban rendszeresített, nem visszatérő Saturn V rakéták körül is gyülekezni kezdett egy lobbi. Azzal érveltek, hogy a rakéták egyszerre nagyobb rakományt is fel tudnának küldeni az űrbe, ezért kevesebb küldetéssel össze lehetne állítani az űrállomást, mintha a kisebb rakterű űrsiklóval hordanák össze. (Mivel az első amerikai űrállomás, a Skylab tervezése és megvalósítása egyszerűbb volt, jóval hamarabb elkészült, mint az űrsikló – így a Saturn V jó szolgálatot tett a Skylab-programban).

Az űrsikló pártolói ugyanakkor úgy vélték, kellően magas küldetésszámmal (évente akár két tucattal) gazdaságos lehet a jármű. A hetvenes években véglegessé vált az űrsikló terve. Eredetileg a visszatérő egység (orbiter) szállította volna a fellövéskor használt saját üzemanyagát, de ez túlságosan sok helyet foglalt volna a raktérből, ezért megtervezték a külső üzemanyagtartályt – ez az egység a misszió során megsemmisült. Az indítást két, szilárd üzemanyaggal működő, részben újrahasznosítható gyorsítórakéta is segítette. A NASA mérnökei úgy képzelték, hogy az orbiter üzemanyag nélkül, vitorlázva tér vissza az űrből – hogy ez lehetséges, azt már 1973-ban bebizonyította az X-24B kísérleti repülőgép.

A NASA fő partnere az űrsiklóprogramban a Boeing (illetve annak elődje, a Rockwell) volt, a külső tankot nagyrészt a Lockheed Martin mérnökei készítették, az űrsikló hajtóműveit pedig a Rocketdyne. Az első űrsikló, az Enterprise 1977-ra készült el, de ez még csak tesztgép volt, nem volt alkalmas Föld körüli missziókra. Az első teljes értékű űrsikló, a Columbia 1981. április 12-én (Gagarin történelmi űrrepülésének 20. évfordulján) tudta megtenni szűzrepülését két űrhajóssal, John Younggal és Robert Crippennel a fedélzetén. Ez volt az első olyan emberes űrrepülés, amely előtt nem próbálták ki legénység nélkül a járművet. 1992-ig négy további űrsikló készült el: az eredetileg szintén tesztcélokra szánt Challenger, a Discovery, az Atlantis, végül az Endeavour.

Szerény évek jönnek

Az elmúlt harminc évben az űrsikló részt vett több műhold – többek között a Hubble Űrteleszkóp – pályára állításában és két űrállomás, a Mir és az ISS bővítésében. 135 missziójából kettő bizonyult végzetesnek: a Challenger 1986 februárjában indításkor, a Columbia 2003 februárjában visszatéréskor semmisült meg – mindkét tragédia hét-hét ember életét követelte.

Az űrsiklóprogramot több kritika érte, a Columbia tragédiája után például felmerült, hogy a jármű nem biztonságos – a NASA ekkor két és fél évig elemezte a balesetet és fejlesztette az űrsikló hővédő pajzsát és biztonsági rendszerét.

A programot végigkísérő leggyakoribb támadások viszont a gazdaságosságát érő kritikák voltak. Már az űrsikló kifejlesztésénél megszaladt a ceruza: 5,15 milliárd dollár helyett 6,744 milliárd dollárba került a program e kezdeti szakasza. Az igazi horror viszont ezután következett, lassacskán kiderült, hogy az űrsikló egyáltalán nem költséghatékony, sőt üzemeltetése drágább, mint az egyszer használatos rakétáké. A teljes űrsiklóprogram a becslések szerint 174 milliárd dollárt emésztett fel, a NASA 2005-ben például akkori éves költségvetése 30 százalékát, ötmilliárd dollárt áldozott a programra. Az ekkortájt megjelent hivatalos adatok szerint egyetlen küldetés költsége 5-700 millió, nem hivatalos becslések szerint akár egymilliárd dollár is lehetett. Ez természetesen az elnököknek sem tetszett: Bush, majd Obama is sűrűn nyirbálta a NASA büdzséjét.

Az Atlantis utolsó útjával, az STS-135 küldetéssel nemcsak az űrsiklóprogram ér véget, hanem egyesek szerint a NASA pénzszóró évtizedei is. Mások úgy vélik, a nagyra törő álmok korszaka alkonyul be – az Economist címlapján egyenesen így fogalmazott: „Az űrkorszak vége.” Az bizonyos, hogy a következő években az űrsiklóhoz hasonlóan grandiózus mutatványra nem számíthatunk a NASA-tól. Az űrhivatal bérelt orosz Szojuz és Progressz űrhajókkal oldja majd meg a teherszállítást, illetve ez utóbbiba néhány éven belül a SpaceX űrhajózásai magánvállalat Dragonja is besegíthet. A szűk esztendők után viszont megint eljöhet a nagy vállalkozások időszaka – mint az Obamának is feltűnt, a Marson még mindig nem járt ember.

(A következő hetekben további részletek jönnek a program múltjáról, az Atlanis utolsó küldetéséről és az űrsiklók utódjairól az Index űrsiklóblogjában, a Végső visszaszámlálásban.)