Nem jó, ha buta és kártékony emberek irányítják a közlekedést

Egy retrográd közlekedéspolitikai fordulat közepén járunk Budapesten. Mintha arról vitatkoznának, hogy gyógyteával kezeljenek-e egy komoly betegséget, miközben a világon máshol már rég jól bevált gyógymódok léteznek.

Így jellemezte Vitézy Dávid a Tarlós-féle irányt a Magyar Urbanisztikai Társaság műhelybeszélgetésén, ahol szakmai körben vitáztak arról, merre mennek a dolgok Budapesten közlekedés- és városfejlesztésügyileg: abban, hogy 180 fokos fordulattal visszafelé, nem volt vita.

Vitézy, akinek állandó jelzője Tarlósnál újabban a „mindenhonnan elcsapott, sértődött, bezárt múzeumot kegyelemből igazgató közgazdász” (ezt jól megjegyeztük) nem személyeskedett durván, de a mostanában uralkodó közlekedéspolitikával kapcsolatban nem finomkodott. „Budapesten a múlt vitáit játsszák újra, olyan kérdéseket szednek újra elő, amelyeket a szakma már a kilencvenes években is régen lezártnak tudott”

– mondta, olyanokkal folytatva, hogy:

az a politika, amely a közösségi közlekedéssel és a kerékpáros közlekedéssel szemben határozza meg magát, valójában a városiakkal szemben határozza meg magát.

Pedig a BKK-t 2014-ig irányító Vitézy szerint még mindig büszkék lehetünk a budapesti tömegközlekedésre. Sőt, vannak, akik szerint a jól kiépített hálózat egyenesen fantasztikus; itt a Bocuse d'Oron szerdán versenyző svédeket idézte, akik, miután megtudták, hogy ő nem pont séf, arról lelkendeztek neki, hogy Budapest tömegközlekedése egyenesen a világ legjobbja.

Arra, hogy ha minden ilyen jó, „akkor miért is vagyunk itt”, Vitézy válasza, hogy a retrográd, leépítő jellegű megközelítés miatt, ami jelenleg uralja a budapesti városvezetést. A kritika szerint elfordultak a tömegközlekedés-orientált megközelítéstől, és a hetvenes évekbe akarnak visszatérni. „Budapest közlekedéspolitikáját most néhány szomszédos évfolyamon végzett ember irányítja, olyanok, akik személy szerint részt vettek a hetvenes évek ma már teljesen idejétmúlt átalakításaiban, akik városi autópályává tették a Kossuth Lajos utca - Rákóczi út tengelyt. A kiskörúti villamos ideiglenesnek mondott megszüntetésének tervét most az jegyzi, aki negyven éve is villamosvonalakat szüntetett meg” – hangzott el.

Ekés András, a Városkutatás volt és a Mobilissimus jelenlegi ügyvezetője is arról beszélt, hogy ez generációs probléma: „Ami működött 1975-ben, nem fog működni 2016-ban." Ekés szerint a közlekedéspolitika irányítói nem ismerik, hogy mi történik ezen a téren Latin-Amerikától a Távol-keletig, így pedig félő, hogy Budapest visszacsúszik a lemaradó, vagy ahogy a beszélgetésen aztán elhangzott, a „sötét" városok közé.

Ekés egyrészt Bécs példáját emelte ki (ők többek között a tudatos közlekedésfejlesztésnek köszönhetően kerülnek folyamatosan a legélhetőbb városok élmezőnyébe), másrészt a szelektív hulladék példáját említette. Azt néhány év alatt sikerült nagyjából nálunk is elfogadtatni, ehhez hasonlóan kellene a „mobiltitástudatosságot" erősítve a fenntartható közlekedési módok felé terelni az embereket, hogy ne csak kényszerből, például a drága parkolóhelyek miatt hagyják otthon a kocsit, hanem tudatos, saját döntés eredményeként – mondta.

Az elmúlt húsz évben Budapesten megduplázódott az autók száma. Bár még így is csak feleannyi van arányaiban a pesti utcákon, mint sok európai nagyvárosban, de ha a közlekedéspolitika visszahozza a hetvenes évek autótámogató politikáját, akkor akár egy évtized alatt könnyen nőhet harmadával is a gépkocsiforgalom, ennél pedig kevesebb is teljesen lebéníthatja a várost – mondta Vitézy. A mostani változások azért különösen veszélyesek, mert a jelenlegi helyzet, amikor közel 60 százalék a teljes városi közlekedésben a tömegközlekedők aránya, nem egy beállt egyensúly, itt minden változtatásnak súlyos hatásai lehetnek – hangsúlyozta. 

Ha buta és kártékony emberek vezetik a tömegközlekedési rendszert, akkor annak hatása van egy város életére.

Túl sok energia megy el a meglévő eredmények védelmezésére – mondta Ekés, és Vitézy is azt próbálta hangsúlyozni, hogy nem célszerű mindig csak a Tarlós-féle politikát bírálni, inkább előre kellene menni. Ő abban bízik, hogy a megtorpanás csak átmeneti lehet, mert az autósok többsége érteni fogja, hogy nekik sem jó, ha több autó lesz a forgalomban.

Két koncepciózusabb dologról lenne fontos sokat beszélni Vitézy szerint a budapesti közlekedés kapcsán:

• A dugódíjról: Vitézy továbbra is határozottan a bevezetése mellett van, szerinte az egész városnak ez lenne az érdeke. Kisebb légszennyezettség, kevesebb dugó és így gazdaságilag is értelmezhető időmegtakarítás lenne az eredménye, azonban ez egy igazi „politikai forrókrumpli” – mondta. Idáig nálunk senki nem próbálta meg elmagyarázni az embereknek az értelmét – Demszkyék szinte titkolva tették bele a négyes metrós szerződésbe, Tarlósék Demszkyre mutogatnak –, pedig a sokéves társadalmi vitát nem lehet megspórolni, anélkül a dugódíjat egyetlen európai városban sem sikerült bevezetni.
• a budapesti vasútfejlesztések fontosságáról: Bár itt a lehetőségek töredékét sem használjuk egyelőre ki, Vitézy ebben optimista. Azt reméli, hogy egy átfogó budapesti vasútfejlesztéssel egyszer elérhetjük akár azt is, ami Bécsben most is alap: a regionális vasút szerves része a városi közlekedésnek. Ehhez szerinte három fő fejlesztési témát kellene összehangolva megcsinálni: a fejpályaudvarok felújítását (Vitézy nem szüntetné meg teljesen a Déli pályaudvar vasúti szerepét, de a barnamezős területek kapcsolódó csökkentését ő is jónak tartja), az elővárosi vonalak fejlesztését, és a körvasútét, átszálló csomópontokkal a metróhoz.

Két további fejlesztendő irány a beszélgetés szerint:

• A Bubi szorosabb bekapcsolása a tömegközlekedésbe; Brüsszel a példa, ott a városi bérlet a bérbiciklikre is érvényes.
• Car-sharing és önvezető autók: ez nyilván hosszabb távú dolog, de a beszélgetésen résztvevők szerint közel sem annyira távoli sci-fi, mint amennyire nálunk egyáltalán nem foglalkoznak vele. Az elektromos kisautóflották fontos kiegészítői lehetnek majd a nagyjárműves tömegközlekedésnek. Más európai városokban az önvezető autókról is komoly gondolkodás van már, ezek a kertvárosi ráhordó viszonylatokat részben akár ki is válthatják majd.

Ehhez képest Budapesten még mindig szent tehénként tekintenek a parkolóhelyekre – idézte fel Vitézy a József Nádor téri mélygarázs-építést többek között. A fejlesztések kötelező eleme a parkolóhely-létesítés, miközben a parkolóhelyek mindig csak újabb forgalmat generálnak – mondta. 10-20 éven belül ráadásul a jóslat szerint sokkal kevesebb parkolóhelyre lesz szükség az önvezető autók miatt.

Ilyen okosváros-megoldásokon kellene gondolkodni, nem csak mindig azt vitatni, hogy mi hangzott el egy night-clubban

– utalt Vitézy Tarlós István emlékezetes kifakadására.

A mostani retrográd trend magától nem fog megfordulni, olyan civil mozgalom pedig, mint ami pár éve a VEKE volt, ma nem létezik. Ezen változtatna a műhelyvitán felszólaló Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke. Ő nagy tapsot kapott a jelenlévő urbanistáktól, amikor a szakmai és civil szervezetek összefogásának fontosságáról beszélt, és arról, hogy itt az ideje egy élhetőbb városért zászlót bontani.