A Keletinél kellene tartaniuk a metrópajzsoknak

Két éve, 2007. április 3-án indult el a két alagútfúró pajzs az Etele térről. A start első évfordulóját 2008 áprilisában még megünnepelték, az ideit mély csönd övezi. Nem csoda, hiszen az ütemterv szerint a pajzsoknak most a Keleti pályaudvarnál kellene járniuk, hogy 2009. április 17-én betörjenek a Baross téri állomásra. Ehelyett a pajzsok most körülbelül félúton, a Gellért térnél állnak. Egyelőre azt sem tudni pontosan, mikor indulnak tovább, arra pedig, hogy mikor érkeznek meg, nem sokan mernek időpontot mondani. Alább összefogljuk, hogy a negyvenéves 4-es metró hogy jutott el az 1972-es első tervtől idáig.

1972–1978: 1,1 milliárd forint

A Dél-Buda és Rákospalota között közlekedő metró megépítéséről egy 1972-es közlekedésfejlesztési terv szólt először. A szocializmusban sem csupán elhatározás kérdése volt egy nagyberuházás elkezdése. A minisztertanács elé négy év múlva került az addigra véglegesített vonalvezetés, és Lázár György kormánya döntött: a beruházást 1978-ban meg kell kezdeni, az ötödik ötéves tervben a metróvonal építésére 1,1 milliárd forint felhasználását engedélyezte. Az alagútfúrás nem kezdődött el, helyette szinte évenként született döntés, hogy majd a következő évben döntés születik.

1988–1994: orosz szál, eredménytelen tender

A Grósz-kormány alatt merült fel először, hogy tartozásuk fejében a szovjetek építsék meg a dél-budai metrót. A rendszerváltozás idején már több külföldi érdekeltségű cég – Siemens, AWG, Skanska, Intermetro, Matra Transport – is jelentkezett, hogy részt vennének a metróépítésében, és hajlandók lennének azt finanszírozni. Végül az Antall-kormány írt ki eredménytelennek bizonyuló nemzetközi tendert, amelyre négy ajánlat érkezett. (Az Antall-kormány és a Demszky vezette főváros metróügyben is viaskodott egymással: a kormány csak úgy adott volna pénzt a beruházásra, ha a metróvonal érinti a világkiállítás helyszíneit is.)

1998: megítélt és eltörölt állami támogatás

Úgy tűnt, hogy a Horn-kormány magalakulásával végre új lendületet kaphat a metróépítés. A rendszerváltás utáni első szocialista vezetésű kabinet is megvizsgálta, hogy az orosz államadósság terhére megvalósítható-e a beruházás, de féléves gondolkodás után úgy döntött, hogy nem. Hetekkel az 1998. tavaszi választás előtt kölcsönmegállapodást, garanciaegyezményt és háttérgarancia-megállapodást kötött a kormány, a főváros, a BKV és az Európai Beruházási Bank. Az Orbán Viktor által vezetett új kormány 1999-es költségvetéséből viszont már hiányzott a metróra tervezett összeg. A következő évek pereskedéssel telnek a liberális vezetésű főváros és a jobboldali kormány között.

2003. május 14.: metrótörvény, 195 milliárd

Ezen a napon tett pontot a 4-es metró ügyére a Medgyessy-kormány: elfogadta a metrótörvény tervezetét. Az Etele tér és Baross tér közötti szakasz áfa nélkül 195 milliárd forintba kerül, amit 70-30 százalékban áll a kormány és a főváros, áll az akkori közleményben.

2003. október 2.: Az első késés, 2008-as befejezés

A környezetvédelmi engedély ellen benyújtott civil szervezeti panaszok miatt már két és fél hónapot csúszik a 4-es metró építésének megkezdése, a 2008 év végi befejezést azonban mindez még nem befolyásolja, közölte Gulyás László.

2003. november 28.: elhárult az akadály

Megkapta a végleges környezetvédelmi engedélyt a 4-es metró, lezárult egy több mint ezer napig tartó egyeztetési folyamat, jelentette be Demszky Gábor főpolgármester

2003. december 20.: még egy elhárult akadály

László Csaba pénzügyminiszter megállapodott Demszky Gáborral, Budapest főpolgármesterével a 4-es metró építését érintő finanszírozási kérdésekről, így nincs akadálya annak, hogy a közeljövőben aláírják a beruházásról szóló szerződést.

2003. december 22.: megint elhárult egy akadály

Medgyessy Péter miniszterelnök és a főpolgármester szándéknyilatkozatot írt alá a 4-es metró építéséről szóló szerződés jóváhagyásáról.

2004. január 19.: eldördült a startpisztoly, 2008-as átadás

A pénzügyminiszter és a főpolgármester aláírta a 4-es metró építésének közös finanszírozásáról szóló 195 milliárd forintos szerződést. Demszky Gábor főpolgármester leszögezte: ezzel a második metrószerződéssel, amit 1998 után ismét a pénzügyminiszterrel írt alá, „eldördült a startpisztoly”, és 2008. december 31-ére, 1810 nap múlva elkészül az új metróvonal.

2004. március 11.: újabb elháruló akadály

Döntő pillanathoz érkezett a 4-es metró előkészítésének folyamata: a Fővárosi Közlekedési Felügyelet megadta a vasúthatósági engedélyt az új metró építéséhez.

2004. június 29.: az utolsó előtti akadály hárult el

DBR-közlemény: akár már szeptemberben kiírhatják a 4-es metró építéséhez szükséges közbeszerzési pályázatokat, miután a Fővárosi Bíróság elutasította a lakószervezeteknek azt a keresetét, ami az Etele tér és a Baross tér közötti metróvonalra kiadott környezetvédelmi engedélyt támadta meg. Az építkezés 2005 második felében kezdődhet.

2004. július 2.: hopp, egy akadály

A Közlekedési Főfelügyelet 2004. június 30-án adta ki a Dél-Buda–Rákospalota-metróvonal (4. metró) jogerős vasúthatósági (létesítési) engedélyét. Az engedélyt civilszervezetek megtámadták.

2004. október 7.: elhárult az utolsó civil akadály

A Fővárosi Bíróság elutasította a Levegő Munkacsoport, a LAKSZ és az ETKE civilszerveződés keresetét, amelyet a 4-es metró vasúthatósági engedélyével kapcsolatban nyújtottak be.

2005. június 28.: döntés a II. szakaszról, az ár 264,5 milliárd

A parlament hétfőn elfogadta a budapesti 4-es metróvonal megépítésének állami támogatásáról szóló törvényjavaslatot, amelynek értelmében az állam 208,8 milliárd forinttal járul hozzá a Kelenföldi pályaudvar és a Bosnyák tér közötti vonal megépítéséhez. A pénzügyminiszter expozéjában elmondta, hogy a projekt 2002-es nettó áron 264,5 milliárd forintba kerül, amelynek 79 százalékát az állam, 21 százalékát a főváros fedezi.

2005. június 30.: alagút nincs, költségtúllépés már van

A fővárosi közgyűlés hozzájárult, hogy a 4-es metróhoz kapcsolódó újabb felszíni munkálatokat, csakúgy mint korábban, a BKV projektigazgatósága végezze el, amely folyamatosan jut majd hozzá a több tízmilliárd forintos finanszírozáshoz a következő években. A projektigazgatóság 2002-ben Budán, a felszíni munkálatokra biztosított tizenhárommilliárd forint körüli keretet mintegy kétmilliárd forinttal lépte túl, amit a közgyűlés utólag hagyott jóvá.

2005. július 15.: megkötik a kölcsönszerződést

Aláírták a kormány, a főváros és az Európai Beruházási Bank (EIB) képviselői azt az átfogó hitelmegállapodást, amely összesen több mint egymilliárd eurónyi kölcsön felvételét teszi lehetővé két budapesti nagyberuházás – a 4-es metró és a csepeli szennyvíztisztító – megvalósításához. Az EIB 875 millió eurót (nagyjából 216 milliárd forintot) biztosít a metróépítésre. A teljes beruházási költség – 2002-es árakon, áfa nélkül – 264,5 milliárd forintot tesz ki, amelyből a központi költségvetés 208,9, Budapest pedig 55,6 milliárdot fizet, részben a most aláírandó hitelprogram segítségével.

2006. január 24.: alagútépítési szerződés

Aláírták a 4-es metró alagútépítési szerződését. A szerződés összege mintegy 207 millió euró, a teljesítés határideje az aláírástól számított 143 hét (két év, kilenc hónap és három hét). A BAMCO konzorcium tagjai: Vinci Construction Grands Projets (francia); Strabag AG (német); Strabag International GmbH (osztrák); Strabag Rt. (magyar); Hídépítő Rt. (magyar). Ezzel minden akadály elhárult az alagútépítés megkezdése elől.

2006. március 27.: az ár nő, az átadás 2009-re módosul

Lerakták a 4-es metró alapkövét hétfőn a fővárosban, egyúttal az Etele téren megkezdődött az alagútfúró pajzs helyének kialakítása. A 4-es metró alapkőletételén Demszky Gábor főpolgármester és Medgyessy Péter volt kormányfő vett részt. Az Etele tér és a Baross tér közötti első szakasz 2009 végéig, a Bosnyák térig tartó vonal egy évvel később készül el. A teljes beruházás áfa nélkül 312 milliárd forint, az első szakasz 236 milliárd forintba kerül majd, közölte Gulyás László, a BKV 4-es metró programigazgatója.

2007. március 12.: uniós segítséget kér a főváros

Elkezdődtek az egyeztetések a főváros szakértői, a kormány képviselői és Brüsszel illetékesei között, hogy mekkora összeggel és milyen formában támogatja az EU kohéziós alapja a 4-es metrót. Az Európai Unió a 4-es metrót a közösségi közlekedés fenntarthatósága, a kötött pályás közlekedés szolgáltatási színvonalának javítása és a légszennyezettség csökkentése szempontjából szükséges beruházásnak tartja. (Uniós döntés máig nincs az ügyben.)

2007. április 3.: elindult a pajzs kétéves útjára

Április 3-án megindult az alagútépítő pajzs 106 hetes útjára. A tervek szerint ennyi idő alatt épül meg a 4-es metrónak a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar közötti 7,2 kilométeres alagútja. (Most, 2009. április 6-án a pajzsok körülbelül a táv felénél, a Gellért téren állnak.) A teljes árat ekkor áfával 486 milliárdra taksálják.

2007. december 17: újra növekszik az ár

A 4-es metró pénzügyi helyzetéről készült negyedéves tájékoztató szerint az év elején elfogadottnál 25 milliárd forinttal többe, 511 milliárd forintba kerülhet a metróépítés I. és II. szakasza.

2008. március 7.: akadály bukkan fel

A Fővám téri állomás kritikus szakaszba került: a Hídépítő bejelentette, hogy csak több hónapos csúszással tudja vállalni az állomás eredeti szerződéses kondíciók szerinti befejezését.

2008. április 4.: a pajzsindítás egyéves születésnapja

Körülbelül 3700 méternyi alagút készült el. Az évforduló alkalmából 2008. április 3-án szakmai nyílt napot szerveztek a metróépítők, a rendezvényen a szaksajtó, a főváros mérnökhallgatói és a szakma képviselői voltak jelen.

2008. július 3.: még egy akadály

A Szent Gellért téri állomással az alagutakat is építő BAMCO konzorcium csúszásban van, az állomás a kivitelező vállalásával ellentétben nincs olyan műszaki állapotban, hogy a pajzsokat az eredeti ajánlatnak megfelelően fogadni tudja.

2008. augusztus 27.: újabb akadály, megállnak a pajzsok

A Nemzeti Közlekedési Hatóság határozatában a Szent Gellért térnél megtiltotta a további munkavégzést, a jogszerűtlen továbbhaladásért elmarasztalta, és egymillió forintra bírságolta az alagutat építő BAMCO konzorciumot. Az alagútépítés a határozat értelmében csak a kiviteli terv jóváhagyása után folytatódhat, a kivitelező addig is köteles a megfelelő biztonsági körülményeket megtartani. A BAMCO konzorciumnak a Szent Gellért téri vasúti átkötő alagutat meg kellett volna építenie az alagútépítő pajzsok érkezése előtt. A kivitelező késésbe került, és úgy kívánta a késést behozni, hogy a pajzsokkal át akart haladni a majdani átkötő alagút helyén, illetve annak elemeit utólag felbővíteni. A DBR az elvégzett kockázatelemzések értelmében és a tervek hiányossága miatt ezt a megoldást nem tartotta elfogadhatónak

2008. szeptember 25.: Akadály megint, a kivitelező pénzt követel

A BAMCO konzorcium levélben kereste meg a DBR Metró Projekt Igazgatóságot, miszerint átmenetileg felfüggeszti az általa végzett munkálatokat, amíg a beruházónak benyújtott többletköltség-követelései nem teljesülnek.

2008. október 6.: elhárult egy akadály

Átmeneti megállapodás született a DBR Metró Projekt Igazgatóság és a kivitelező között, a BAMCO konzorcium a hét elejétől fokozatosan felveszi a munkát. A Fővám téren kialakult helyzet is hamarosan rendeződik, a Hídépítő a napokban adja be kérelmét az állomás építési engedélyének módosításához.

2008. november 17.: az átadás új időpontja 2011 vége

Az elmúlt időszak műszaki nehézségeit is beépítve elkészítette a DBR Metró Projekt Igazgatóság a 4-es metró beruházás új, reális ütemtervét. A Fővám tér, a Gellért tér és az alagútépítés kapcsán felmerült néhány hónapos késedelemmel is kalkuláló anyag szerint tartható a négy hónapos próbaüzem 2011. év végi lezárása, ahogy a vonal végső átadása is az utazóközönségnek.

2008. november 20.: elháruló Fővám téri akadály

DBR közlemény: megkezdődött a 4-es metró Fővám téri állomásához kapcsolódó peronalagutak építése, a munkálatok jó ütemben haladnak, márciusban betörhetnek a pajzsok. Megtartották az ilyenkor szokásos alagútszentelést.

2009. március 16. félúton az alagútépítés

A déli alagútépítő pajzs is „betört” 2009. március 16-án hétfőn a 4-es metró Szent Gellért téri állomására, ahová északi párja már január közepén megérkezett. Ezzel a 7,5 kilométeres első szakasz alagútjainak fele elkészült. Az első pajzs valamikor áprilisban indulhat tovább a Duna alá, és amint elérte a pesti oldalt, a másik is megkezdheti négy-hat hetes útját. A teljes beruházás hozzávetőleg negyvenszázalékos készültségű. Eddig a pajzsos módszerrel összesen 6218 méter alagút épült meg (északi és déli együtt, ehhez hozzájön az állomások és a bányászott műtárgyak hossza), amibe 24870, egyenként 3,5 tonnás tübbinget építettek be.

2009. március 18.: újabb jelentős kivitelezői követelés

DBR-közlemény: legújabb levelében a korábban későbbi elszámolásra jogfenntartással kifizetett 13 millió eurós többletkövetelésén túl most 115 millió eurót követel a Vinci, a Strabag és a Hídépítő által alkotott BAMCO konzorcium. Ez a többi követelésével együtt lassan már közel akkora összeg, amennyiért a cég az alagút, a pajzsindító akna és a Szent Gellért téri állomás építését eredetileg vállalta. A BAMCO újabb ultimátumában harminc napot adott a „teljes körű teljesítésre”, ellenkező esetben kilátásba helyezte 207 millió eurós szerződésének felbontását. Ez a magatartás a DBR véleménye szerint azon túl, hogy etikátlan és mértéktelenül túlzó, nagy valószínűséggel már súrolja a szerződésszegés határát.